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« Emmanuel Macron s’est mis dans la position qui était celle de Nicolas Sarkozy pour le Grand Paris »
Suite aux récentes promesses d’Emmanuel Macron sur les RER métropolitains, et à deux semaines de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), son président, David Valence (député apparenté Renaissance) et vice-président de la région Grand Est, répond aux questions de VRT.
VRT : Emmanuel Macron a promis 10 RER, puis plus, dans les métropoles françaises pour améliorer et décarboner les transports du quotidien. Sans préciser quelles villes étaient ciblées. Le COI y travaille ?
David Valence : Dans le rapport du COI que nous allons remettre le 15 décembre au gouvernement, nous allons émettre un avis sur l’état de maturité des projets de RER. Au gouvernement de décider ensuite ceux sur lesquels la mobilisation de l’Etat doit être la plus marquée. Les projets ne sont pas tous au même état d’avancement, certains sont à cinq ans – ils sont rares – d’autres à dix ans, d’autres à quinze ans ou vingt ans. Strasbourg démarre la première étape de son RER le 12 décembre prochain. Lille, Bordeaux et Metz sont assez bien partis. Et puis, y compris dans de très grandes métropoles très congestionnées, il existe des projets moins avancés, pour des raisons techniques, financières ou politiques. La mobilisation sincère des collectivités n’est pas partout absolument égale…Comment seront financés ces RER ?
Sur les investissements, les collectivités seront sollicitées, souvent dans le cadre des contrats de plan Etat-Région et/ou de sociétés de projet, comme la Société du Grand Paris pour la construction du métro automatique, s’il existe la possibilité de lever de la fiscalité avec la valorisation du foncier. Sur le fonctionnement des RER, ce sont les régions qui paieront, éventuellement dans le cadre d’accords avec les métropoles comme c’est le cas à Strasbourg.Le rapport du COI dressera la liste des métropoles concernées ?
La mobilité du quotidien fait partie des priorités du gouvernement, et dans sa lettre de mission, le ministre des Transports nous demandait explicitement de travailler sur le sujet. Mais il n’occupera que 20% du rapport du COI, et nous ne dressons pas de liste. On y parle aussi de l’avenir de la route, des concessions autoroutières, des investissements fluviaux, du temps qu’il va falloir à SNCF Réseau pour reconstituer les moyens en ingénierie et les entreprises sous-traitantes afin d’accélérer la régénération du réseau ferré.A 15 jours de la remise de vos conclusions au gouvernement, vous n’avez pas été pris de court par les annonces d’Emmanuel Macron ?
C’est un objet politique qui permet de mettre en avant le volontarisme ferroviaire. Au milieu d’un propos sur le ferroviaire où il a parlé des petites lignes, des trains de nuit, le président de la République a aussi parlé des RER métropolitains, en disant que c’est un projet stratégique. Il s’est mis dans la position qui était celle de Nicolas Sarkozy pour le Grand Paris : celui qui aura lancé le projet.Les RER, partout en France, ce sera l’héritage Macron ?
Si l’État s’engage sur dix projets et que ça permet d’améliorer les déplacements du quotidien dans dix, quinze ans, ça fera partie de son bilan, oui.En 2020, SNCF Réseau avait travaillé sur le sujet et pointé le manque de capacités du réseau ferré pour accueillir ces RER
Je ne m’inscrirai pas en faux contre ce que dit SNCF Réseau, je veux juste nuancer. Selon le cas, il y a des sauts d’offres déjà possibles aujourd’hui, car tous les nœuds ferroviaires en France ne sont pas saturés de la même façon.Où par exemple ?
Je ne veux pas les citer. Le rapport du COI insistera sur le fait que les RER, ce ne sont pas que de l’investissement. Ce sont aussi des améliorations qui dans un certain nombre des cas peuvent être faites assez vite. Ce sont aussi des investissements perlés. Prenons Strasbourg par exemple : une forte augmentation de l’offre de transports avec 800 trains de plus par semaine à partir du 12 décembre, cadencés au quart d’heure, un investissement de 117 millions d’euros (41 millions d’euros État, 41 millions Région, le reste : Europe et autres collectivités), pour une voie supplémentaire au nord de la ville. C’est un investissement contenu. Pour les étapes d’après, oui, il faudra investir environ 500 millions d’euros.Jean-Pierre Farandou, le président de la SNCF, parle de 13 milliards d’euros pour 13 RER
Oui, mais tout confondu. Ce coût n’est pas que sur le réseau ferroviaire.Dans quelle proportion, le COI va-t-il appeler l’État à augmenter l’enveloppe consacrée aux transports terrestres ?
Nous rendons notre rapport le 15 décembre… Dans la lettre de cadrage que nous a donné Clément Beaune le 7 octobre, il y a le scénario de référence qui est celui de la loi mobilités (LOM) , augmenté de 3,2 milliards. La Première ministre reconnait qu’il faut aller plus loin, sur le ferroviaire notamment. Il y aura un scénario 2 avec plus de crédits mobilisés mais aussi des très marqué par la priorité à la régénération et la modernisation du réseau ferré, la priorité à la voie d’eau et à la transition de la route, et moins marqué par les projets nouveaux. Et puis vous aurez un scénario 3, dans lequel le gouvernement pourra venir piocher pour enrichir le 2 ou le 1, qui lui donnera la priorité aux infrastructures, dans lequel on retrouvera beaucoup de projets nouveaux.Quel scénario a votre préférence ?
Je dis juste ce qu’il serait idéal de faire, ce qui est très ambitieux, et ce qui n’est pas absolument pas suffisant. Le COI est une instance collective, avec des membres qui vont de Karima Delli (EELV) à François Durovray (LR)… Il faut trouver un consensus.Vous arrivez à vous mettre d’accord sur le cadrage budgétaire ? Il sera de quel ordre ?
Je n’ai pas envie de lâcher un chiffre. Les crédits nécessaires seront inscrits dans la durée, cinq, dix, quinze ans.Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Railcoop toujours en quête de financements
La coopérative Railcoop qui vise la relance d’une relation entre Bordeaux et Lyon, sans changement mais en desservant des territoires intermédiaires, a relancé une nouvelle campagne de levée de fonds. Même si elle vient de franchir le cap des 13 000 sociétaires, Railcoop doit encore renforcer son capital qui s’élève aujourd’hui à près de 8 millions d’euros. Or, pour lancer son service, il lui faudrait près de 43 millions.
La moitié est nécessaire pour financer les actifs comme le matériel roulant, mais aussi des outils billettiques pour la vente de billets par exemple. Et l’autre moitié sous forme de garantie, est demandée par les organismes prêteurs, en cas de difficultés pour atteindre les objectifs que la coopérative s’est fixée. À défaut de disposer d’une telle somme, impossible de fixer une date de mise en service même approximative.
Les dirigeants affirment ne pas se décourager et poursuivre leur quête de financement. Notamment à travers l’émission de 5 000 titres participatifs, qui contrairement aux parts sociales (100 euros) jusque-là proposées, sont rémunérés à 3 % fixes par an (mais versés au bout de 10 ans). S’y ajoutera une rémunération variable calculée sur la base du nombre de voyageurs fréquentant les trains Railcoop chaque année. D’où, selon Railcoop, une rémunération totale de 3 000 € (hors imposition) au bout de 10 ans, pour 10 titres participatifs (10 000 €). « À titre de comparaison, 10 000 € détenus sur un livret A (taux au 1er février 2022 : 1,0 %) procurent des intérêts annuels de 100 € nets d’impôt », indique un porte-parole.
Avec ces titres participatifs, Railcoop vise un public plus large. « Désormais, nous sommes connus dans le monde ferroviaire, et dans l’économie sociale et solidaire, mais pas dans le grand public », explique Nicolas Debaisieux, le directeur général de la coopérative « Or, la liaison Bordeaux – Lyon transportera environ 2 millions de voyageurs. Rapporté à nos 13000 sociétaires actuels, c’est un beau potentiel ».
Le directeur reconnaît que le projet est ambitieux.,. « Il n’y a pas de modèle sur lequel les financeurs peuvent s’appuyer. De plus, les banques se demandent comment nous pourrons réussir à exploiter la liaison Bordeaux-Lyon que la SNCF a laissé tomber », explique Nicolas Debaisieux. « Notre projet est plus sociétal, avec la volonté de désenclaver des territoires mal desservis par les transports en commun ».
Et le dirigeant de rappeler que « Railcoop a déjà fait la preuve de son sérieux et de son professionnalisme, en obtenant sa licence pour exploiter une ligne de fret entre Capdenac et Saint-Jory ». Trois nouvelles dessertes, vers Mazamet et Tarbes, vont pouvoir s’ajouter au service effectué par la compagnie qui prospecte aussi pour des expéditions jusqu’à Bordeaux ou Narbonne.
« Nous nous repositionnons comme opérateur fret de proximité. Il y a un potentiel, et aucun OPF n’est présent dans notre région » le centre de l’Occitanie, explique Nicolas Debaisieux, qui reconnaît s’être «un peu trompé sur les perspectives de marché de la relation Capdenac – Saint-Jory. Même si les entreprises de Mecanic Vallée autour de Figeac et Decazeville, étaient et sont toujours intéressées, on se heurte à livraison du dernier kilomètre pour laquelle nous ne sommes pas équipés. »
L’activité fret de Railcoop, qui n’était au départ qu’un étape pour montrer son savoir-faire, devrait donc se développer en attendant…
Yann Goubin
Un « bon état technique » pour la première rame d’occasion achetée par Railcoop
Six mois après l’arrivée pour expertise, dans les ateliers d’ACCM, de deux rames X72500 achetées par Railcoop, le diagnostic final a été rendu public le 29 novembre. « La conclusion s’avère plus qu’encourageante« , affirme la société coopérative, évoquant un « bon » état technique de la première rame expertisée.
« L’enjeu de l’audit était de taille pour Railcoop. Il s’agissait d’évaluer la faisabilité de la rénovation et de la remise en exploitation de sa flotte acquise auprès de SNCF Voyageurs dans les conditions de sécurité, de fiabilité requises et de confort attendu« , rappelle la société dans un communiqué, en précisant que ACCM préconise désormais une opération mi-vie, « soit la norme pour tout matériel roulant après 20 ans de circulation« .
Un an après le lancement du premier service fret de Railcoop, la coopérative estime qu’elle va pouvoir continuer à « franchir des étapes essentielles au lancement du service voyageurs Bordeaux-Lyon« .
Bordeaux lance la concertation sur un projet de téléphérique pour franchir la Garonne
Après Brest, Toulouse ou Paris, Bordeaux envisage à son tour de se doter d’un téléphérique. La concertation est lancée aujourd’hui avec deux réunions publiques programmées et trois forums participatifs étalés dans le temps jusqu’au 17 janvier.
Un téléphérique permettrait de faciliter le franchissement de la Garonne, qui est aux heures de pointe très encombré. Depuis les communes limitrophes de Cenon, Lormont, Bassens, il faut par exemple 30 à 40 minutes pour accéder au pont d’Aquitaine, le franchir, avant de se retrouver rive gauche. Le tram a certes facilité les déplacements mais le téléphérique possède des atouts supplémentaires selon ses promoteurs : rapidité du transport, franchissement des obstacles (en l’occurrence le fleuve, les voies ferrées, les nœuds routiers) et d’un important dénivelé.
Neuf tracés peu différents les uns des autres sont proposés. Ils doivent permettre, en quelque 7 minutes, d’effectuer environ deux kilomètres du parcours, depuis le pôle de la Buttinière ( coteaux de Cenon) jusqu’à la cité du Vin ( Bordeaux). Un gain de temps fort appréciable pour se jouer des difficultés et être en relation directe avec les bus et le tram. Le potentiel de transport est d’une quinzaine de milliers de voyageurs par jour.
François-Xavier POINT
Recalé en Ile-de-France, l’Espagnol Moventia ne désarme pas
Candidat malheureux aux appels d’offres d’Ile-de-France Mobilités pour les lignes de bus de la grande couronne, Moventia vient de remporter coup sur coup les contrats de bus de la communauté d’agglomération de Grasse et des vélos en libre-service de la métropole de Rouen.
Ne dites pas à Josep Maria Marti qu’en cinq ans, Moventia, le groupe de transport qu’il dirige en famille, n’a fait que deux prises sur l’Hexagone : Montbéliard et tout récemment Grasse. Et réussi à percer dans deux autres villes françaises, Clermont-Ferrand et Marseille, pour prendre le guidon des vélos partagés, avec sa filiale Inurba. Bientôt trois avec Rouen où, selon nos informations, l’Espagnol a remporté le marché.
Il a en revanche échoué en Ile-de-France, sur les appels d’offres des lignes de bus Optile, en grande couronne. « En France, les appels d’offres sont extrêmement fermés », commente le pdg de Moventia.
« Transdev et Keolis nous savonnent la planche »
« En 2017, Montbéliard était un ballon d’essai et surtout, le moyen de montrer comment on travaille, c’est un cycle de développement long, il faut démontrer aux élus nos capacités industrielles, les rassurer sur nos différences. Faire la chispa, comme on dit en espagnol », poursuit Josep Maria Marti. La chispa ? L’étincelle. A Montbéliard, on a même réussi à gagner de l’argent », se défend l’opérateur de transport catalan.
Faire des étincelles sur le marché français n’est visiblement pas chose facile, « Les deux majors du secteur, Transdev et Keolis, défendent leur forteresse, font un lobbying intense auprès des élus, nous savonnent la planche », reprenait Jorge Azevedo, directeur du développement France de Moventia, le 22 novembre lors d’un point presse. Avant de filer au salon des Maires qui se tenait à deux pas, porte de Versailles… Cet ancien de Transdev a aussi dirigé Smovengo, l’opérateur de Vélib’ Métropole, le service de vélos en libre-service de la Ville de Paris et des 60 communes de la métropole.
Deuxième concessionnaire Renault en Espagne
Originaire de Sabadel, dans la région de Barcelone, le groupe familial bientôt centenaire, créé par le grand père des actuels dirigeants (trois frères et sœurs) avait donc remporté en 2017 son premier contrat hexagonal en 2017 à Montbéliard (142 000 hab.) pour exploiter pendant six ans et demi le réseau de bus urbains, jusqu’alors aux mains de Keolis. Un contrat de 112 millions d’euros, remporté selon Jorge Azevedo en gagnant la confiance des syndicats. La même année, l’Espagnol gagnait un contrat de bus urbains à La Mecque.
Cinq ans après, en novembre 2022, le Catalan qui a également une grosse activité de concessionnaire automobile multi-marques (c’est le deuxième concessionnaire Renault en Espagne) vient de déloger Transdev de Grasse dans les Alpes-Maritimes. La communauté d’agglomération (100 000 hab.) lui a confié les clés du réseau de 70 bus, dont 9 électriques, et la construction d’un nouveau dépôt. Un contrat de dix ans qui démarre le 1er janvier 2023 pour un montant de 100 millions d’euros. Moventia dit étudier trois nouveaux appels d’offres sur l’Hexagone, principalement dans des villes moyennes.
Nathalie Arensonas
Moventia en chiffres
Implantations : Espagne (bus, tramways, vélos), France (bus, vélos), Finlande (bus, vélos), La Mecque (bus)
1 850 bus
45 000 vélos (dont 30 000 en France), 4 500 stations
41 tramways (à Barcelone)
150 millions de passagers/an
Transdev retenu pour exploiter une nouvelle ligne de métro à Toronto
Transdev a annoncé le 18 novembre que sa filiale canadienne, membre du consortium Connect 6ix, été sélectionnée par Infrastructure Ontario et Metrolinx pour exploiter et maintenir, durant 30 ans, la nouvelle Ligne Ontario. « Dans l’immédiat, Transdev jouera un rôle consultatif clé pendant les phases de conception et de construction du projet afin de s’assurer que les exigences en matière d’exploitation et de maintenance sont prises en compte et satisfaites« , indique l’opérateur de transport public, en rappelant que cette ligne de métro doit s’étendre sur 15,6 km dans la ville de Toronto.
Ce contrat s’ajoute à celui remporté en 2019 par le groupe français pour l’exploitation et la maintenance de la « Ligne Hurontario», une ligne de tramway de 18 kilomètres à l’ouest de Toronto. « Tout comme pour la Ligne Hurontario, ce contrat sera réalisé dans le cadre de contrats de type Partenariats-Publics-Privés. Le consortium assume donc en grande partie le risque financier du projet« , précise Transdev.
L’Occitanie cherche à booster la fréquentation de ses TER
Après le succès de l’opération TER à 1 euro, destinée à faciliter les déplacements, alors que l’essence manquait pour cause de blocage des raffineries, et qui a abouti à économiser 650 000 litres de carburant selon ses décomptes, l’Occitanie persiste et signe. La région a annoncé, le 15 novembre, reconduire l’opération chaque premier week-end du mois (hors juillet et août) et lors des pics de pollution. Cette mesure, qui commence dès décembre; complète une politique tarifaire attractive, tout particulièrement en faveur des jeunes. L’objectif global est d’atteindre 100 000 voyageurs en moyenne par jour sur le réseau de trains régionaux liO.
Pour ceux qui n’ont pas accès aux trains, Carole Delga, la présidente de région, a décidé d’aider le covoiturage pour tous les déplacements qui n’excèdent pas 30 km. L’Occitanie prendra en charge 0,10€ par kilomètre, plafonné à 2€ par trajet pour le passager (cumulable avec le forfait mobilité durable versé par l’employeur). La réduction sera automatique lors de la réservation. Le conducteur de son côté aura l’assurance de percevoir un minimum de 2€ par trajet quelle que soit la distance, indique l’exécutif régional.
« Le mois dernier, en pleine pénurie d’essence, nous avons multiplié par cinq durant deux week-ends le nombre d’usagers grâce à nos trains à 1€. Alors que l’État baisse à partir de demain ses aides sur le prix de l’essence, nous présentons aujourd’hui de nouvelles offres pour renforcer ce succès et le report modal qui l’accompagne« , commente Carole Delga.
L’Espagnol Moventia s’implante à Grasse
Le groupe familial catalan Moventia vient de remporter l’appel d’offres et déloge Transdev pour exploiter le réseau de bus de la communauté d’agglomération du Pays de Grasse (100 000 habitants), dans les Alpes-Maritimes. Un contrat de dix ans qui démarre le 1er janvier 2023 et inclut la construction d’un nouveau dépôt bus.
Pour Moventia et sa filiale française Moventis, c’est seulement la deuxième prise en six ans sur l’Hexagone. « En 2017, Montbéliard était un ballon d’essai », précise l’opérateur espagnol. En 2017, i avait remporté le contrat d’exploitation du transport urbain de Montbéliard (142 000 hab.) pour six ans et demi (112 millions d’euros). L’opérateur exploite également les vélos en libre-service à Clermont-Ferrand et Marseille.
Selon nos informations, Moventis est aussi en lisse à Rouen pour exploiter les vélos en libre-service.
Un nouveau parc de 3,5 hectares attendu en 2024 sur la Petite Ceinture
La mairie de Paris a annoncé le 9 novembre avoir acheté à la SNCF une friche ferroviaire pour 11,5 millions d’euros sur la petite ceinture, entre le cours de Vincennes et le jardin de la gare de Charonne. La Ville veut y planter 2000 arbres et en faire une promenade avant les JO de 2024. Situé en bordure de la Petite Ceinture, ce site faisait office de dépôt de bus jusqu’en 2017, après avoir servi de gare de marchandises jusque dans les années 70. « Relié au jardin existant, ce projet permettra de créer un nouveau grand parc de 3,5 hectares dans ce quartier populaire de Paris« , indique la Ville dans un communiqué.Les travaux commenceront dès septembre 2023 après une première phase d’études. Une concertation avec les habitants doit aussi permettre de préciser les usages dévolus à cet espace qui comprendra des espaces boisés, une clairière, une aire de jeu…L’accès au public de ce nouveau tronçon est prévue au printemps 2024. IL viendra compléter l’ouverture au public de la Petite Ceinture, qui représentera ainsi 12 kilomètres de promenade cumulés d’ici la fin de la mandature, pour une surface totale de 25 hectares, précise encore l’Hôtel de Ville. Laissé à l’abandon depuis plus de 20 ans, la petite ceinture, voie ferroviaire encerclant en une trentaine de km Paris, trouve peu à peu depuis 2010 une nouvelle vocation.
Pourquoi Bolloré a cédé ses activités à MSC en Afrique
Devenu au fil des années un acteur incontournable de la logistique en Afrique de l’ouest, le groupe Bolloré a finalement cédé, au printemps dernier, 100 % des activités de sa division Bolloré Africa Logistic à MSC (Mediterranean Shipping Company). L’homme d’affaires breton se retire après plusieurs déconvenues alors que cette division, forte de près de 21 000 collaborateurs à travers ses 250 filiales, enregistre toujours une forte croissance de son activité. La stratégie du repreneur, numéro un mondial du transport maritime, s’inscrit dans la volonté de contrôler tous les maillons de la chaîne logistique et de mieux connecter les ports à l’arrière-pays.
C’est une page qui se tourne dans les secteurs de la logistique et des transports d’Afrique subsaharienne. Au terme de négociations exclusives entamées le 20 décembre 2021, le groupe Bolloré a signé, le 31 mars dernier, la cession à MSC (Mediterranean Shipping Company) de 100 % des activités de sa division Bolloré Africa Logistics. Cette branche du groupe était principalement dédiée à l’activité portuaire, opérant 16 terminaux à conteneurs, mais aussi à bois ou fluvial. Un acteur devenu au fil des années incontournable en matière de logistique, qui, à travers ses 250 filiales, comptait près de 21 000 collaborateurs.Trois concessions ferroviaires
Pour développer les connexions entre les ports et l’hinterland, le groupe avait aussi investi dans le rail. Bolloré gérait trois concessions ferroviaires : Sitarail, Bénirail et Camrail. La première a en charge la ligne entre Abidjan et Ouagadougou, à cheval entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso. La seconde se limite, pour sa part, au Bénin.Vincent Bolloré a longtemps eu l’objectif de connecter ces deux compagnies en réalisant une boucle ferroviaire, allant de la Côte d’Ivoire au Bénin, en passant par le Burkina Faso et le Niger. Quant à la troisième compagnie, elle gère trois lignes au Cameroun.
Alors que Bolloré Africa Logistics a encore connu une croissance en hausse de 12 % au premier semestre, qu’est-ce qui a motivé l’homme d’affaires breton à mettre un terme à cette activité ? Les dirigeants du groupe ne s’épanchent guère sur le sujet. Mais plusieurs pistes sont évoquées : Vincent Bolloré aurait-il souhaité réduire la voilure au moment où il prend sa retraite et cède son empire à ses deux fils, Yannick et Cyrille ? Ou bien s’agit-il avant tout d’une décision stratégique, pour recentrer le groupe dans le domaine des médias ? Rappelons que Bolloré possède entre autres Vivendi, Havas, Canal + et…C News. Il a aussi mis la main sur plusieurs marques du groupe Lagardère, comme le JDD, Europe 1…
Poursuites judiciaires…
Le contexte géopolitique a aussi compté. Les coups d’Etat se sont succédé ces dernières années sur le continent, avec en arrière-plan une progression du sentiment anti-français. Les dirigeants avec lesquels Vincent Bolloré affichait sa proximité ont été pour certains renversés, comme Alpha Condé en Guinée.
A cela s’ajoutent les poursuites judiciaires : Vincent Bolloré a été mis en examen en juin dernier, soupçonné d’avoir utilisé les services d’une filiale d’Havas dédiée notamment au conseil politique, pour obtenir des concessions portuaires à Lomé et Conakry. Enjeux politiques et économiques sont totalement imbriqués.« Les compagnies étrangères obtiennent le plus souvent les concessions ferroviaires en Afrique en signant des PPP (partenariats public-privé). Idéalement, ce sont censés être des accords commerciaux sur le long terme, mais en réalité ils sont généralement liés aux cycles politiques », rappelle Bernard Aritua, expert en transports à la Banque Mondiale et auteur de The Rail Freight Challenge for emerging economies (éd. World Bank).
… et déconvenues
Le groupe a aussi connu plusieurs déconvenues rien qu’en matière ferroviaire. Après de multiples rebondissements, le projet de boucle ferroviaire est à l’arrêt (lire l’encadré ci-dessous). Au Cameroun, la filiale du groupe a été condamnée pour homicide involontaire dans l’accident d’Eseka, qui a fait 79 morts en 2016.« Concernant la sécurité, les chemins de fer en Afrique ont fait des progrès en matière de réglementation mais manquent toujours d’équipements modernes », déplore Bernard Aritua.
Pour autant, Bolloré ne quitte pas complétement l’Afrique. Le groupe y reste présent à travers Canal+, où le nombre d’abonnés augmente davantage qu’en Europe. Dans un communiqué, le groupe a annoncé qu’il « poursuivra également ses développements dans de nombreux secteurs comme la communication, le divertissement, les télécoms et l’édition ». Même sans les ports et les trains, Bolloré compte donc bien poursuivre son soft power en Afrique.
Antoine Pecqueur
MSC, un armateur engagé dans le ferroviaire
5,7 milliards d’euros : c’est le montant que MSC a proposé pour racheter les activités de Bolloré Africa Logistics. Une somme qui représente près du double de la valorisation effectuée à l’automne dernier. Même s’il ne rend pas public ses profits, MSC, n° 1 mondial du transport maritime, sort renforcé de la crise sanitaire. Cette période, marquée par une augmentation du coût des transports, a profité à tous les géants du porte-conteneur.
Les raisons qui ont poussé MSC à reprendre les actifs africains de Bolloré sont de différentes natures. Politique déjà, car, selon des sources proches du dossier, l’objectif était de garder cette activité entre les mains d’un groupe européen, en l’occurrence italo-suisse, et ne pas la céder à la Chine, qui développe ses tentaculaires routes de la Soie. D’un point de vue plus économique, cette reprise s’inscrit aussi dans une stratégie globale des armateurs, qui au-delà de leurs porte-conteneurs, cherchent à contrôler tous les maillons de la chaîne logistique. La CMA-CGM a même pris des parts dans Air France, devenant son quatrième actionnaire.
Le ferroviaire s’inscrit dans cette dynamique. En 2015, MSC a racheté la division cargo des chemins de fer portugais. Sous le nom de Medway, cette filiale joue la carte de l’intermodalité en associant le train à une flotte de camions. Après s’être développé au Portugal et en Espagne, Medway s’est lancé en Italie. En France, l’armateur opère deux lignes de fret, entre Bordeaux et Le Havre et entre Bordeaux et Fos-sur-Mer.
L’objectif est toujours le même : connecter les ports à l’arrière-pays. Et cette année, MSC a lancé une nouvelle compagnie de fret ferroviaire en Belgique, pour desservir le port d’Anvers. Outre le transport de ses conteneurs, MSC opère aussi pour le compte d’autres entreprises. Un modèle économique qui devrait s’appliquer en Afrique. Bernard Aritua souligne le potentiel de ce secteur : « c’est le fret qui peut permettre aux chemins de fer d’être rentables, et non pas le transport de passagers. Il faut donc repenser aujourd’hui en Afrique l’offre de transport de marchandises, en prenant davantage en compte les intérêts des clients, par exemple grâce à de meilleures connexions avec les ports. » Du pain béni pour MSC.
A. P.
Parts modales des transports publics dans les villes : le rôle-clé du stationnement
Qu’est-ce qui nous pousse à utiliser les transports publics en ville? Et dans quelle mesure sommes-nous influencés par l’offre mais aussi par la structure des agglomérations desservies ? C’est pour répondre à ces questions que Bruno Cordier, directeur d’Adetec, bureau d’études au service des politiques alternatives de déplacements, a présenté son étude sur les déplacements dans les grandes villes françaises lors de la conférence de presse organisée par la Fnaut le 4 novembre.
Pour sa nouvelle étude, Bruno Cordier s’est basé sur les données fournies en particulier par le Cerema, en différenciant son analyse entre ville-centre et banlieue (qui forment ensemble le pôle urbain) et la couronne périurbaine (le tout formant l’aire urbaine). Ceci a permis de mettre l’accent sur plusieurs facteurs explicatifs des écarts de parts modales dans les 47 villes étudiées, qui représentent 44 pôles urbains, 36 aires urbaines et 13 métropoles, avec une analyse des cas de Rennes et Tours. L’étude de 2022 s’inscrit dans la lignée de deux autres, intitulées Les déplacements dans les villes moyennes : résultats et facteurs de réussite (2019) et Parts modales et partage de l’espace dans les grandes villes françaises (2021).
Plus la ville est peuplée, plus l’usage de la voiture recule
On constate d’emblée que pour l’usage des transports publics, Paris se situe très loin devant les agglomérations suivantes (Lyon, Grenoble, Rennes – qui monte – et Strasbourg), alors que Saint-Nazaire, Dunkerque et Troyes figurent en queue de classement des grandes villes.
Une première analyse démographique corrobore, courbe de corrélation à l’appui, ce que l’on soupçonne aisément : plus la ville est peuplée, plus l’usage de la voiture diminue. Mais quelques villes s’éloignent de la courbe de corrélation : Lyon, Grenoble et Rennes font mieux que la loi générale, alors que Marseille s’en tire moins bien.
Une deuxième analyse confirme un autre fait bien connu : plus on s’éloigne du centre-ville, plus l’usage de la voiture est élevé, l’écart étant très net pour ce qui est de la marche à pied (alors qu’il n’y pas d’écart flagrant pour le vélo, dont on constate que l’usage est très faible, de façon générale).
Troisième facteur assez intuitif : plus l’enveloppe urbaine est dense (au sens donné dans son étude par le géographe et spécialiste des transports Pierre-Henri Emangard), plus l’usage de la voiture est bas.Un léger mieux dans le nord-est de la France
La position géographique des villes expliquerait-elle certains écarts ? On constate effectivement un léger mieux pour l’usage des transports publics dans le nord-est de la France, mais il ne faut pas généraliser : de mauvais résultats sont enregistrés dans le Nord et le Pas-de-Calais, alors que la fréquentation est bonne à Toulouse, Montpellier ou Nice.
Mais il n’y a pas que la structure urbaine. Un centre-ville « fort », avec peu de vacances commerciales, entraîne un fort usage de la marche et des transports publics. Les politiques de mobilité aident aussi, à terme : plus la date du premier PDU est ancienne, moins l’usage de la voiture est élevé – mais ce constat est sans doute un peu faussé par le fait qu’il y avait surtout des grandes villes parmi les premières à adopter un PDU. « L’œuf ou la poule ? corrélation ou causalité ? » Pas évident, mais une vision d’ensemble est toujours favorable à l’usage des transports publics : « un tram sans places de stationnement n’aura pas de bons résultats ».
La corrélation est également très forte entre motorisation des ménages et utilisation de la voiture particulière, sauf à Lyon, Rennes, Annemasse et Annecy, où « les gens ont le moyen d’avoir des voitures mais utilisent les transports publics au quotidien », explique Bruno Cordier. Les explications sont diverses (par exemple, Annemasse tire profit de sa proximité avec le réseau de Genève). Autre corrélation très nette, cette fois pour ce qui est de la voirie en banlieue, moins l’espace est consacré à la voiture, moins l’usage de cette dernière est élevé. Et dans les centres-villes, l’usage de la voiture est moins élevé dans les villes qui limitent la vitesse à 30 km/h.
La marche trop souvent oubliée des politiques
Plus généralement, les grandes infrastructures routières encouragent l’usage de la voiture, comme le montre une comparaison entre Nancy et Angers au début de la décennie (traversée par une pénétrante à l’époque où ont été collectées les données de l’étude). Inversement, la congestion routière (mesurée par l’écart de temps de parcours entre pointe et heure creuse) n’encourage pas à prendre la voiture… sauf à Marseille et à Toulon.
Enfin, le stationnement est un déterminant essentiel de la politique de mobilité, ce qui semble surprenant pour les élus, mais pas pour les usagers de la route. Ce que confirme une étude franco-suisse menée par le Cerema et l’EPFL : « On enfonce des portes ouvertes : plus l’offre est élevée, plus l’usage l’est ». Ceci vaut aussi bien pour le stationnement dans le cas de la voiture que pour la fréquence ou l’amplitude des dessertes dans l’usage des transports publics.
« Le métro et le tramway ne suffisent pas, comme le montre Marseille… En revanche, Strasbourg et Dijon ont fait pas mal de choses en plus ! D’ailleurs, Dijon avait déjà de bons résultats avant le tram. Alors que Nice et Valenciennes, avec son urbanisme multipolaire, sont très en-dessous », rappelle Bruno Cordier. Toutefois, « Toulon est la seule ville de son importance sans tram et le paye ».
Côté modes actifs, les corrélations ne sont pas toujours très nettes pour ce qui est de l’usage – parfois très saisonnier – du vélo et de son accidentologie. Et pour la marche à pied, « le schéma piéton est encore une denrée rare ». Et Bruno Cordier de déplorer ce rôle de parent pauvre : « il est assez rare que l’on mentionne la marche à pied dans la communication, alors que c’est le deuxième mode de transports ! ».
Former et diffuser
L’étude comprend une comparaison détaillée entre Rennes et Nantes : deux capitales régionales voisines, l’une ayant choisi le métro automatique, l’autre le tram et le BHNS. Et contre les attentes de beaucoup, c’est Rennes qui affiche de meilleurs résultats dans l’usage des transports publics que sa voisine. Ce qui s’explique en partie par l’urbanisme en archipel de l’agglomération rennaise, qui s’oppose à la tache urbaine autour de Nantes, où beaucoup de populations se retrouvent éloignées… et obligées de prendre la voiture. Et pas facile de changer de telles tendances : « avec l’urbanisme, on en prend pour 100 ans », rappelle Bruno Cordier. Côté offre de transports, « le métro n’est qu’un bout d’explication » : un bon maillage et de bonnes fréquences encouragent l’usage du BHNS. Même si tout n’est pas parfait autour de Rennes, avec l’existence de quartiers « trop spécialisés en périphérie », comme ceux où résident les étudiants…
L’autre étude de détail porte sur Tours, où la grande majorité des équipements (parc expos et même magasins de bricolage) sont restés dans le centre-ville. « Est-ce un héritage de Jean Royer ? Il y a beaucoup de petits commerces ! » Subsistent toutefois des points faibles partagés avec beaucoup de villes, en particulier les aménagements urbains réalisés au coup par coup.
En conclusion, on retrouve dans les grandes villes françaises les mêmes facteurs, plus ou moins, que dans les villes moyennes et l’on constate la nécessité de mener une politique globale. « La formation des techniciens est un point essentiel : le savoir existe, le Cerema et d’autres acteurs font du très bon travail. Mis il y a une question de diffusion de ce savoir », insiste Bruno Cordier, qui rappelle que le stationnement est « l’alpha et l’oméga des choix modaux ».
P. L.
