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Etihad Rail, dont le réseau ferré est en cours de développement entre onze agglomérations des Émirats arabes unis, a signé avec CAF un contrat pour la conception, la fabrication, la fourniture et la maintenance de trains de voyageurs destinés à circuler à 200 km/h sur ses lignes à voie normale non-électrifiées. De source locale, ce contrat est évalué à 1,2 milliard de dirhams (310 millions d’euros), alors que CAF évoque « plus de 250 millions d’euros », mais il n’est pas précisé combien de trains sont concernés par cet accord, signé par Shadi Malak, directeur général d’Etihad Rail, et Josu Imaz, DG matériel roulant de CAF, en présence d’Iñigo de Palacio, ambassadeur d’Espagne aux Émirats arabes unis.

En revanche, on sait que ces rames réversibles seront à traction thermique, ce qui en fera le matériel diesel le plus rapide du monde (ex aequo avec les HST britanniques actuellement en cours de réforme). Chaque rame proposera plus de 400 places assises dans trois classes différentes (première, business et économie), avec un niveau élevé de confort (climatisation avancée, prises pour recharge, espace pour les jambes, écrans d’information et de divertissement, restauration à bord), même si les temps de parcours prévus entre les principales destinations sont relativement courts, de l’ordre d’une à deux heures (50 minutes d’Abu Dhabi à Dubaï, par exemple).

A l’occasion de la commande Etihad Rail, CAF a également annoncé une levée d’option portant sur 10 automotrices Civity à batterie dans le cadre du contrat signé avec les transports de Westphalie-Lippe (Nahverkehr Westfalen-Lippe, NWL), qui comprenait déjà 63 rames en tranche ferme. Le montant de l’option s’élève à 170 millions d’euros.

Plus de 30 ans après les premières réflexions, le projet de liaison ferroviaire entre la capitale d’Auvergne-Rhône-Alpes et celle du Piémont pourrait enfin déboucher, cet automne, sur un programme de mise en chantier global. À condition, toutefois, que l’État français tranche définitivement la question des voies d’accès au tunnel de base. Ce qui n’est pas gagné.

 Dans la longue histoire du projet Lyon-Turin, la France et l’Italie ne sont pas toujours sur le même tempo. Quand l’Italie bloquait, la France piaffait. Aujourd’hui, c’est notre pays qui tergiverse. Non pas sur la réalisation du tunnel de base du projet ferroviaire Lyon-Turin, qui est bien engagée, mais sur celle des voies d’accès, toujours en suspens. Résultat, de nouveaux retards sont désormais quasiment acquis.

La CIG (commission intergouvernementale), réunie à Chambéry il y a un peu plus d’un an, le 14 juin 2021, avait insisté sur le caractère stratégique de l’ensemble de la liaison (tunnel transfrontalier et voies d’accès), mais les dates de livraison des différents éléments auront bien du mal à coïncider. Sur le versant français en tout cas.

Au nom de la Commission, la coordinatrice européenne a pourtant confirmé la possibilité d’un cofinancement par l’Union européenne de ces voies d’accès nationales jusqu’à 50 %, soit à la même hauteur que le tunnel international. Mais pour cela, les deux États doivent formaliser et préciser leurs engagements. Dans cette perspective, la France et l’Italie se sont ainsi accordées sur l’objectif de livrer les quelque 200 kilomètres de nouvelles voies ferroviaires, de part et d’autre du tunnel sous les Alpes, à l’horizon 2030. En dépit de cet engagement, la France semble cependant dans l’incapacité de tenir les délais.

La réalisation du tunnel avance bien 

« Il convient de distinguer deux éléments : le tunnel de base et les voies d’accès », précise cependant Stéphane Guggino, le délégué général du Comité pour La Transalpine. Le chantier du tunnel de base avance normalement. D’ores et déjà, 10 kilomètres ont été creusés pour le tube Sud du tunnel définitif côté français, en partant de Saint-Martin La Porte, à proximité de Saint-Jean-de-Maurienne. Il convient d’ajouter à cela 20 kilomètres de descenderies, qu’il faut intégrer dans les travaux puisqu’elles serviront pour la maintenance, la sécurité…

En revanche, les décisions tardent à être prises en ce qui concerne les voies d’accès au tunnel de base. Initialement, Jean-Baptiste Djebbari, l’ancien ministre des Transports, devait annoncer le choix du Gouvernement sur cette question le 31 mars dernier. Un déclic essentiel pour accélérer la réalisation du projet, mais qui a été une nouvelle fois reporté à une date ultérieure. Pour les promoteurs du projet, cette désynchronisation des différentes sections compromet les ambitions écologiques et économiques du programme.

En fin d’année dernière, trois scénarios d’accès ont été soumis par le préfet de la Région Auvergne-Rhône-Alpes à l’ensemble des collectivités locales ainsi qu’aux parlementaires des territoires concernés, en leur demandant de rendre leurs contributions pour le 15 janvier 2022. Élaborés à partir des études réalisées par SNCF Réseau, ils se déclinent en une version à dominante fret, avec un tunnel sous la chartreuse réservé au fret et un retour sur la ligne existante via Montmélian (coût estimé 4,8 Md€) ; une version Fret Grand Gabarit, avec des tunnels fret sous Chartreuse, Belledonne et Glandon (coût estimé 6,7 Md€) ; une version mixte, avec un tunnel sous Dullin-L’Épine pour les voyageurs et le fret, mais avec une capacité moindre pour celui-ci (coût estimé 5 Md€).

Au 15 janvier une quarantaine de retours avaient été enregistrés. Mais en dépit de l’engagement qu’il avait pris, Jean-Baptiste Djebbari n’a pas tranché et la décision pourrait désormais être rendue au début du deuxième semestre.

Le scénario Fret Grand Gabarit suscite le plus d’adhésions

S’il est impossible pour l’heure de dire quelle option retiendra le gouvernement, il semble cependant que le scénario Fret Grand Gabarit emporte l’aval du plus grand nombre. Le Département de la Savoie a d’ailleurs immédiatement fait connaître sa position en faveur de cette option. « Le fret est l’enjeu principal du projet Lyon – Turin. Ce scénario permettra au tunnel de base de trouver sa meilleure efficacité économique », a indiqué Hervé Gaymard, son président.

Une fois le tracé choisi, une nouvelle étape décisive sera franchie pour ce projet envisagée pour la première fois en 1991. Rappelons que la création de cette nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin a réellement pris forme à partir de 2013, avec la Déclaration d’Utilité Publique de la section française pour relier Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne. Pour mener à bien ce projet pharaonique, tout en prenant en considération les besoins des différents territoires traversés par cette nouvelle infrastructure, il avait alors été décidé de découper le chantier en deux grands secteurs.

Le premier pour assurer la liaison entre Lyon et Chambéry, avec la création d’une ligne mixte fret et voyageurs de 78 kilomètres. Le second, exclusivement dédié au fret, joignant la gare d’Avressieux à celle de Saint-Jean-de-Maurienne, soit 62 kilomètres de voies. Au total, la réalisation de la future liaison Lyon – Turin implique la construction de 140 kilomètres de lignes nouvelles pour la seule partie française, mais aussi celle de plusieurs tunnels et viaducs, ainsi que des raccordements au réseau existant.

Plus de 8,6 milliards d’euros pour le tunnel de base

La question du financement a pesé lourdement. Actualisé en 2020, le projet représente alors un investissement de quelque 8,6 Md€ pour sa portion hexagonale : 5 Md€ pour la création de la nouvelle ligne mixte et 3,6 Md€ pour le nouvel itinéraire fret. La réalisation du tunnel de base, quant à elle, nécessitera un investissement de plus de 8,6 Md€.

Pour assurer son financement, la France et l’Italie ont obtenu le soutien de l’Europe, dans le cadre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE), le programme dédié au financement des infrastructures de transport. L’Union européenne, qui avait décidé dans un premier temps de s’impliquer à hauteur de 40 %, a finalement annoncé au printemps 2021 qu’elle allait porter son aide à 50 % du coût total. Ainsi, Français et Italiens voient leur propre engagement réduit d’environ 1 Md€. L’investissement de la France dans la construction du tunnel de base devrait ainsi être ramenée à 1,8 Md€.

 Les lourdeurs d’un dossier transfrontalier

 En plus de la question du financement, la dimension internationale du projet n’est pas la moindre des complexités. « La future liaison Lyon – Turin totalise 270 kilomètres de lignes nouvelles, dont 65 kilomètres pour la section italienne et 65 kilomètres également pour la section transfrontalière », rappelle Stéphane Guggino. Un découpage qui, bien évidemment, a des conséquences sur la mise en œuvre du projet.

Car chacun avance à son rythme. Ainsi en Italie le projet est resté bloqué pendant plus d’un an, lorsque le Mouvement Cinq Étoiles, opposé à sa réalisation, était aux affaires. La dynamique s’est cependant inversée depuis, et 1 Md€ d’appel d’offres devrait être attribué dans les prochains mois sur le versant italien pour lancer les travaux sur le tunnel de base. L’Italie vient d’ailleurs de donner un formidable coup d’accélérateur à la réalisation de son programme, avec la signature d’une ordonnance autorisant RFI, l’équivalent transalpin de SNCF Réseau, à développer le projet du tronçon reliant Avigliana et le grand terminal logistique d’Orbassano près de Turin. Cette section de voies nouvelles comporte notamment un tunnel de 18 km et les travaux sur cette section devraient démarrer début 2023.

Avec la concrétisation de cette nouvelle étape, l’Italie met la pression sur la France. « Nous garantirons la mise en service de nos voies d’accès en même temps que le tunnel international, avec un modèle d’exploitation conforme aux standards européens », assurait ainsi Paolo Foietta, Chef de la délégation italienne à la Commission Intergouvernementale pour le Lyon-Turin, lors de la dernière Assemblée Générale de la Transalpine. « Naturellement, il est fondamental que ces conditions soient garanties sur les accès français », ajoutait-il pour l’occasion, pointant du doigt les retards pris dans l’Hexagone.

Jacques Donnay

Peut-on se passer des herbicides pour désherber les voies ferrées ? Infrabel, qui gère les plus de 8 000 km de voies du réseau belge, bénéficie de dérogations régionales permettant d’employer des substances chimiques « pour des périodes limitées et potentiellement renouvelables ». De ce fait, « Infrabel est toujours responsable de la majorité de l’utilisation des pesticides dans le secteur des services publics en Flandre », selon Zuhal Demir, ministre de l’Environnement de cette région.

Pour autant, le gestionnaire d’infrastructure belge explore depuis 2019 plusieurs pistes moins nocives pour l’environnement, en commençant par des aménagements préventifs, défavorables à la pousse de mauvaises herbes, lors des travaux de renouvellement. Alors que sur les voies « accessoires » (gares de triage, par exemple), le désherbage mécanique (fauche, sarclage ou arrachage), devrait permettre à Infrabel de diviser par deux les surfaces traitées par désherbant d’ici fin 2023. Mais ces techniques exigeantes en temps et en moyens ne pourraient pas être généralisées pour désherber les voies principales, sur lesquelles d’autres solutions « techniquement et économiquement réalistes » font donc l’objet de recherches. En particulier le « train eau chaude made in Belgium », qui termine sa deuxième saison de tests dans l’est du pays (une présentation a été faite à Visé, au nord de Liège, sur la ligne entre Anvers et la frontière allemande), après quelques essais limités, l’automne dernier. Ce train offre « des perspectives prometteuses » dans le désherbage des infrastructures, selon Benoit Gilson, CEO d’Infrabel.

C’est en Suisse que le gestionnaire d’infrastructure belge a trouvé son inspiration pour développer son propre train eau chaude, décoré du logo Infrabel et de la formule chimique H2O. Long de 180 m, ce convoi se compose de deux locomotives diesel (série 62) encadrant cinq wagons. Trois de ces wagons sont des citernes, « bien isolées », d’une capacité totale de 3 fois 50 000 litres d’eau portée à 90°C. Les deux autres wagons transportent le dispositif de chauffe, un groupe électrogène et des ordinateurs qui pilotent le système de déversement (deux buses sont situées de part et d’autre des citernes pour traiter les pistes de sécurité latérales, alors que les quartre autres se trouvent sous les citernes pour traiter spécifiquement le ballast).

Dans sa configuration actuelle, le train circule à 20 km/h, vitesse « suffisante pour ne pas gêner le trafic des trains », selon Infrabel. Plusieurs dizaines de kilomètres peuvent être traités par jour, à raison de 3 à 6 mètres cubes d’eau chaude par km. Dans certaines zones, notamment « celles ou la biodiversité est particulièrement riche aux abords des voies », seul le ballast est traité, ajoute Infrabel, qui précise qu’à raison de 3 à 4 passages par an, contre 2 lorsque l’on emploie des herbicides, l’usage d’eau chaude pourrait suffisamment ralentir la croissance de la végétation.

Les premiers tests seront prolongés, au cours des deux ou trois prochaines années, « principalement sur une partie de l’axe Anvers-frontière allemande », le temps aussi que ce train-prototype devienne « écologiquement plus performant ». Infrabel indique qu’à l’avenir, l’eau sera chauffée « à l’aide de pellets ou d’une pompe à chaleur, avant le départ du train ». Un dispositif informatique de détection de la végétation, recourant à l’intelligence artificielle, actionnera les pompes de façon autonome afin de réduire les quantités d’eau utilisées.

Pour autant, le train à eau chaude n’est pas la seule piste explorée par Infrabel pour le désherbage. « Deux millions d’euros supplémentaires ont été accordés à Infrabel pour accélérer la recherche de solutions durables et innovantes dans ce domaine », ajoute Georges Gilkinet, ministre fédéral belge de la Mobilité. Car à terme, le gestionnaire su réseau belge compte avoir recours à une combinaison de solutions, « comme l’acide pélargonique et le train à eau chaude, auxquelles s’ajouteront peut-être de nouveaux bio-herbicides performants ou des systèmes électriques encore en cours de développement ».

P.L

Avec ses 23 000 kilomètres de ligne, l’Ukraine possède le troisième plus grand réseau d’Europe. Ce maillage aussi dense est un atout indéniable depuis l’invasion russe : « Nous avons pu transporter par rail près de quatre millions de personnes qui ont fui les bombardements, nous explique Oleksandr Pertsovskyi, le DG de la division passagers à la compagnie ukrainienne de chemins de fer Ukrzaliznytsia (UZ). Et désormais, nous ramenons aussi une partie de la population qui souhaite revenir chez elle. » Si, dans les premières semaines du conflit, les trains étaient accessibles gratuitement à la population, la situation tend désormais à se normaliser, hormis quelques convois spécifiques. Face aux dépenses liées à la guerre, la compagnie doit aussi pouvoir compter sur ses recettes propres.

La concentration du réseau permet en outre de modifier les circulations des trains en fonction des attaques de l’armée russe. L’annexion par Moscou de certaines parties du pays modifie au jour le jour la géographie ferroviaire.  « 20% de notre réseau n’est aujourd’hui plus sous notre contrôle », précise Oleksandr Pertsovskyi. La connexion ferroviaire pour Marioupol a ainsi été stoppée dès les premiers jours du conflit. En revanche, une ligne est toujours en fonction pour relier Kyiv à la ville de Kramatorsk, dans le Donbass.

Les axes ferroviaires sont-ils particulièrement pris pour cible par la Russie ? « Le but de l’armée russe est de détruire tout ce qui est ukrainien, de mettre à terre notre économie et de terroriser la population. Mais les gares ou les lignes de train ne sont pas plus visées que d’autres infrastructures. La peur est partout », nous dit Alexander Kamyshin, le PDG d’« Ukrzaliznytsia ».

Certaines attaques contre des équipements ferroviaires ont contribué à installer ce climat de terreur. Le 8 avril, un missile tombe sur la gare de Kramatorsk, tuant 52 personnes. Et régulièrement, l’armée russe détruit des lignes, des ponts. « Lorsqu’une installation est détruite, nous trouvons immédiatement un autre accès pour les trains et nous lançons le plus vite possible les travaux de réparation », souligne Oleksandr Pertsovskyi. Le personnel d’Ukrzaliznytsia se retrouve dès lors en première ligne. Comptant près de 230 000 collaborateurs, la compagnie de chemins de fer est le premier employeur du pays. Depuis le début de la guerre, 166 de ses employés sont morts.

Une LGV Kiev-Varsovie envisagée à long terme

Pour beaucoup d’Ukrainiens, le train reste toujours perçu comme le moyen de transport le plus sûr. « Nous ralentissons si besoin la vitesse des convois, mais nous accordons la plus grande importance à la sécurité. Même si en période de guerre, aucun transport ne peut être totalement sûr », nuance Alexander Kamyshin.

Lorsque l’armée russe détruit des infrastructures ferroviaires, ce n’est pas forcément le transport de passagers qui est visé. L’armée ukrainienne fait en effet transiter son matériel par rail. Mais sur ce sujet, les responsables d’Ukrzaliznytsia ne veulent faire aucun commentaire, « secret défense » oblige. Ils tiennent juste à saluer le courage des cheminots biélorusses, qui ont saboté certaines lignes de leur pays pour empêcher le passage des convois russes.

A plus long terme, compte tenu des importants dégâts subis par le réseau, il faudra beaucoup d’argent pour le rénover. « C’est pourquoi nous attendons un plan Marshall« , a indiqué à l’AFP Oleksandr Kamyshin, le directeur général des UZ. Parmi les projets à long terme de la compagnie figure notamment une ligne à grande vitesse entre Kiev et Varsovie, qui en est au stade de « l’étude de faisabilité« .

A.P.