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Transdev s’inquiète de la hausse des prix de l’énergie
Pas encore sorti du Covid et déjà de plein pied dans la crise de l’énergie. C’est ce qui ressort du bilan dressé par Thierry Mallet lors de la présentation ce matin des comptes 2021 de son groupe. Si Transdev affiche une hausse de son activité de 3,8 % en 2021 comparé à 2020, ce qui porte le chiffre d’affaires total à plus de 7 milliards d’euros, le nombre de passagers transporté est toujours globalement inférieur de 20 % par rapport à son niveau de 2019 (9 millions de passagers transportés en 2021).
Cette moindre activité a fait perdre 64 millions d’euros à l’opérateur. Au total en 2021, la perte nette du groupe s’élève à 162 millions d’euros (le résultat net du groupe a été amputé de 195 millions d’euros pour tenir compte de dépréciations de « goodwill, en clair d’une dépréciation de la valeur de l’entreprise par rapport à son estimation au moment de la fusion Veolia-Transdev en 2011). Sans cette dépréciation, le bénéfice atteindrait 33 millions d’euros.
La situation de groupe est extrêmement solide, assure Marcos Garcia, le directeur financier. Le plan de « performance » prévoyant 66 millions d’euros d’économies a été mis en place et n’a pas empêché de maintenir un niveau d’investissement élevé : 521 millions d’euros dépensés l’an dernier.Augmenter la subvention ou adapter l’offre
La situation est différente selon les pays. Certains, comme les Pays-Bas ou l’Allemagne, ont mis en place des mécanismes permettant d’absorber les pertes. Mais pas tous. D’où la nécessité de négocier avec les autorités organisatrices des transports pour trouver des solutions. Les Pays-Bas ont aussi décidé d’une baisse moyenne de 15 % de l’offre de transport public. C’est d’ailleurs ce que préconise Thierry Mallet : il faut soit augmenter les subventions de la part des collectivités locales, soit adapter l’offre (autrement dit, ou réduire l’offre de transport ou bien la redéployer vers les zones périphériques où les besoins sont moins bien couverts que dans le centre). Le dirigeant constate de nouvelles façons de se déplacer. « On ne récupèrera pas tous les déplacements d’avant-Covid », estime-t-il.
« La première priorité est de faire revenir les passagers, la seconde d’adapter l’offre, la troisième de trouver des réponses face à l’envolée très forte du prix de l’énergie » résume Thierry Mallet, qui indique également vouloir poursuivre une politique de transition énergétique et une croissance rentable. « Nous souhaitons éviter les contrats à faible valeur ajoutée », en rappelant que c’est ce conduit son groupe à ne pas répondre aux appels d’offres du Grand Paris Express.Une année 2022 riche en perspectives…
Présent dans 18 pays, Transdev réalise 80 % de son activité dans six pays, à commencer par la France (où le groupe réalise 37 % de son chiffre d’affaires) suivie par l’Allemagne (17 %) et les Etats-Unis (13 %). Parmi les succès enregistrés l’année dernière, le PDG de l’opérateur de transport public cite, entre autres à l’international, le contrat de Sydney, le plus important pour le groupe (une activité annuelle de près de 100 millions d’euros), et, en France, la future exploitation des TER sur la ligne Marseille-Toulon-Nice pour la région Sud Paca, la délégation de service public gagnée à Cherbourg ou encore le renouvellement des contrats à Roanne ou à Arcachon. En Ile-de-France, la moitié des contrats d’Optile ont déjà été attribués. Transdev a récupéré 40 % du marché, loin encore de sa part initiale mais « cela correspond à nos prévisions », assure Thierry Mallet qui attend prochainement les appels d’offres pour les premiers lots de bus jusque-là exploités par la RATP en petite couronne.
En plus du marché francilien qui s’ouvre de plus en plus, 2022 s’annonce riche en perspectives. Parmi les grandes échéances à venir : le choix du futur délégataire des transports publics de Bordeaux, les appels d’offres de la métropole de Lyon qui va allotir son réseau ou l’offre à remettre fin mars pour les TER de l’Etoile d’Amiens.
Reste aujourd’hui une très forte inquiétude liée à la crise énergétique. L’impact sur les comptes de Transdev a représenté un surcoût de 41 millions d’euros en 2021. Sur les deux seuls premiers mois de l’année, il atteint déjà 15 millions d’euros.… mais déjà impactée par la hausse des prix de l’énergie
L’impact de la hausse du gasoil n’est pas négligeable, mais il est bien moins important que ce qui se produit sur les prix de l’énergie ou du gaz, pour lesquels les prix ont été multipliés entre 3 et dix fois. D’où la demande de Transdev de réactualiser plus fréquemment les indices de prix pour que les hausses soient prises en compte par les subventions des AO et non par les seuls transporteurs aux marges déjà faibles. « Cela fait partie des demandes portées par les professionnels comme la FNTV et l’UTP. Aujourd’hui, on voit bien que les transporteurs ne font plus rouler leurs camions au gaz. Il faut trouver rapidement des solutions », demande-t-il. Faute de quoi, prévient-il, on risque de décourager les investissements en faveur des énergies décarbonées.Il rappelle que son entreprise exploite 1400 véhicules électriques (400 de plus rouleront d’ici 15 jours en Colombie ) ainsi qu’une vingtaine de bus à hydrogène (une cinquantaine à la fin de l’année).
Marie Hélène Poingt
En gare de Przemyśl, la solidarité européenne passe par les rails
La compagnie de transport tchèque RegioJet organise un pont ferroviaire entre Prague et Przemyśl. La gare de cette petite ville polonaise proche de la frontière avec l’Ukraine est devenue une étape clé pour les réfugiés fuyant la guerre. Reportage.
Mercredi 9 mars, 20 h 27 exactement. Le train humanitaire n° 90051 de la compagnie RegioJet quitte le quai n°4 de la gare centrale de Prague. A son bord, encore peu de passagers. Quelques volontaires et quelques Ukrainiens expatriés qui ont décidé de rejoindre l’Ukraine pour participer à l’effort de guerre. Le terminus de ce train est Przemyśl, au sud-est de la Pologne à moins de 30 km du poste frontière de Medyka. De nombreux réfugiés passent par là, fuyant l’agression de l’armée russe, tentant de trouver comment poursuivre leur route.
Certains embarqueront dans ce même train. Lancé le 1er mars dernier, une semaine seulement après le début de l’offensive russe, ce pont ferroviaire entre la frontière ukraino-polonaise et Prague a déjà permis à des milliers d’Ukrainiens de fuir la guerre. Tous les jours, deux rames sont affrétées avec une capacité allant jusqu’à 600 réfugiés par train.
Cette mobilisation a un coût : 16 000 euros par jour. Et, pour l’instant, le programme, mené à bien par RegioJet, un opérateur privé tchèque, filiale de Student Agency, et People in Need – une organisation humanitaire tchèque – ne bénéficie d’aucune subvention. L’opérateur tchèque peut néanmoins compter sur la mobilisation de ses employés, certains d’entre eux en tant que bénévoles. C’est notamment le cas de Jakub. Il s’est porté volontaire pour effectuer ce voyage pas comme les autres. Depuis le
début de ces circulations spéciales, c’est le deuxième train qu’il accompagne. Dès le début de l’offensive russe, le jeune homme a eu envie d’agir. « Je n’arrive pas à imaginer devoir quitter mon foyer, de mettre toute ma vie dans une petite valise. Quand j’ai vu ce qu’il se passait en Ukraine et comment les habitants étaient obligés de fuir, j’ai su que je voulais agir. J’aime aider les gens. C’était logique pour moi de prêter main-forte aux réfugiés. »L’exode des réfugiés
Arrivée en bus de Medyka, Ludmilla vient de Jytomyr une ville entre Kiev et Lviv Elle a fait le voyage avec sa mère et son fils de 11 ans. Son mari, sapeur-pompier, est resté en Ukraine :« Nous avons pris un train jusqu’à Lviv. Pendant, une vingtaine d’heures, sans aucune lumière la nuit. Contrairement à beaucoup de passagers, nous avions la chance de pouvoir nous asseoir. Mais le trajet était interminable. Maintenant, nous voulons partir en Allemagne. Ma sœur habite près de Francfort. » À peine sortie de la gare, elle s’engouffre dans un van à destination du « Tesco ». Un supermarché à quelques kilomètres de la gare dont le parking a été transformé en gare routière. De nombreux convois y sont organisés à destination d’une multitude de villes. L’ONG Singa y a ainsi affrété plusieurs bus à destination de la France.
La Pologne accueille une part très importante de réfugiés ukrainiens, qui sont désormais plus de 3 millions. Le 14 mars, plus de 500 000 Ukrainiens fuyant les bombardements de l’armée russe avaient voyagé gratuitement à bord des trains PKP Intercity des chemins de fer polonais. Selon la compagnie, près de 233 000 réfugiés ont voyagé depuis les zones frontalières dans diverses destinations à travers toute la Pologne, principalement vers Varsovie, Cracovie, Wrocław et Katowice. Entre le 24 février et le 13 mars, ce sont plus de 564 trains opérés par PKP Intercity et par des transporteurs régionaux qui ont circulé lors de cet exode ferroviaire massif. Du 24 février au 13 mars, la compagnie a déployé plus de 2 000 voitures supplémentaires sur l’ensemble du réseau polonais. Les cheminots sont mobilisés dans la gare de Przemyśl comme ils le sont dans celles de Lublin, Katowice ou Varsovie. Ils coordonnent le transport des passagers, les flux au sein des gares et les embarquements à bord des trains.
Solidarité européenne
Jan est venu de Cracovie, où il étudie dans l’espoir de devenir un jour conducteur de train pour les PKP. Il a commencé à travailler ici la veille à 22 heures : « Dans la gare, c’est très compliqué. Il y a beaucoup de gens qui ne savent pas où partir, qui ne savent pas quoi faire. Alors nous devons aider chacun à trouver sa route. »
Les bénévoles travaillent par roulement. Le jeune étudiant achève bientôt ses 12 heures à arpenter le hall de la gare pour aider les réfugiés. Parmi les pays les plus demandés pour la suite de leur périple, les pays baltes et surtout l’Allemagne. Jan explique l’incroyable mobilisation des Polonais : « En tant que Polonais, nous avons beaucoup en commun avec l’Ukraine. Beaucoup de choses nous réunissent. Vous pouvez voir les policiers, les habitants, les cheminots, tout le monde aide les Ukrainiens. » Jan revient sur l’ampleur du défi pour la Pologne : « A Cracovie, c’est vraiment très compliqué. Nous ne pouvons pas fournir à tous ces gens ce dont ils ont besoin. Nous n’étions pas préparés à cette situation. C’est un choc pour toute la Pologne. En tant que Polonais, nous nous sentons directement menacés. La Russie est pour nous l’adversaire le plus dangereux. » Les Polonais ont hérité du passé, une défiance absolue envers le voisin russe et se sont sentis d’emblée solidaires de leurs voisins ukrainiens.
Jordan quant à lui est venu pour un mois de Belgique. Malgré les réticences de certains de ses proches, hors de question pour lui de rester spectateur du drame humanitaire qui se joue à l’est de l’Europe. Il a vu la situation s’améliorer dans la gare. Il explique : « Au début, les réfugiés n’osaient pas se servir. Ils demandaient combien coûtaient les plateaux-repas qu’on leur offrait. Les premiers jours étaient chaotiques. Progressivement, nous sommes de mieux en mieux organisés. » Jordan qui arbore les couleurs de la Croix Rouge belge sur sa chasuble fluo est venu ici par ses propres moyens. Il a trouvé un lit chez l’habitant, après avoir dormi quelque temps dans la gare.
La gare de Przemyśl entièrement mobilisée
Devant la gare de Przemyśl, le ballet des minibus, des cars et de voitures est incessant. Des panneaux où s’écrive une multitude de destinations sont brandis et des décisions sont prises.
La gare est devenue l’interface entre l’Union européenne et la guerre, elle est l’une des scènes où se joue le drame du conflit. Le flot des réfugiés arrivant de la frontière est constant. Les volontaires sont notamment chargés de trouver des solutions pour que les Ukrainiens puissent continuer leur route. Postés sur les quais et dans le hall de la gare, ils essaient déjà de parvenir à communiquer. Peu de traducteurs sont présents et de nombreux dialogues s’effectuent avec un mélange de langue des signes improvisée et quelques mots scandés en plusieurs idiomes, noms de lieux ou de pays.
Le moindre espace de la gare est mobilisé pour l’accueil des réfugiés et l’entreposage des nombreux dons. Les réfrigérateurs du buffet permettent de préserver les produits frais qui constituent les repas proposés aux réfugiés.
Des marquages au sol délimitent l’espace où les réfugiés peuvent s’installer sans déranger la circulation au sein de la gare, notamment entre les quais et la sortie. Dans cet espace encadré, les réfugiés se tassent, tentant de trouver une position leur permettant de se reposer un peu avant la prochaine étape de leur exode. Très peu d’hommes entre 18 et 60 ans sont présents, ils n’ont plus le droit de quitter le pays, mais beaucoup de femmes, d’enfants, de personnes âgées. Ils y attendent de très longues heures, même parfois des jours entiers.
Pendant ce temps, la gare essaie de garder un mode de fonctionnement normal. Les équipes de nettoyage doivent slalomer entre tout ce monde pour maintenir un semblant de propreté. Autour de la gare gravite une foule hétéroclite de réfugiés, de volontaires de Pologne et d’ailleurs et de nombreux journalistes, venus de toute la planète média. Partout des uniformes, des logos et des acronymes différents. La multiplicité des langues donne à la gare des airs de Babel de l’humanitaire.
Un train de nuit vers la sécurité
Le train de nuit à destination de Prague est à quai. La nuit est tombée et le froid est devenu particulièrement mordant. A l’entrée de chaque voiture, un agent RegioJet accueille les réfugiés, les guide jusqu’à leur couchette, en essayant de ne pas séparer les familles.
Les voitures sont chauffées, les couchettes molletonnées… Très vite, les passagers épuisés investissent les couchettes, tirent les rideaux, éteignent les lumières et se reposent… enfin. Quand le train part après 22 h 30, ils sont déjà nombreux à dormir…
Certes, la situation est aujourd’hui dramatique. Mais, dans cette petite gare, dans les voitures de ce train de nuit, il émerge un incroyable élan de solidarité. En face des bombes de Poutine, l’empathie qui s’exprime en gare de Przemyśl et dans les trains européens constitue peut-être la plus belles des réponses.
Samuel Delziani, envoyé spécial
Prague à l’heure de la guerre en Ukraine
Prague vit à l’heure de la guerre en Ukraine. Les avenues de la ville sont pavoisées aux couleurs de l’Ukraine, tout comme de nombreux bâtiments, qu’ils soient publics ou non. Partout, le jaune et le bleu marquent la solidarité de toute une ville. Une solidarité particulièrement visible à la gare centrale de la capitale de la République tchèque. Dans le bâtiment voyageur historique, construit entre 1901 et 1909 par l’architecte tchèque Josef Fanta, un centre d’accueil pour les réfugiés fuyant la guerre en Ukraine a été installé par la municipalité. Les nouveaux arrivants y sont guidés par des volontaires pour trouver un hébergement ou continuer leur voyage dans le pays ou ailleurs. La République tchèque a déjà accueilli 200 000 réfugiés depuis le début du conflit. A Prague, des gymnases ont dû être réquisitionnés pour servir de centres d’hébergement .
La RATP accroît la surface de ses dépôts accessibles à des opérations de logistique urbaine
Un an après avoir mis à disposition quatre sites (Ornano à Saint-Denis et les centres bus parisiens de Corentin dans le 14ème arrondissement, Lagny dans le 20ème arrondissement et Point du jour dans le 16ème arrondissement) pour les opérations logistiques, en journée, de Chronopost et Amazon, la RATP accroit son offre. Sa filiale RATP Solutions Ville vient de retenir Ecolotrans et, de nouveau, Amazon sur deux sites situés en proche couronne parisienne : le centre bus de Charlebourg (300 m2), à La Garenne- Colombes et le site de Châtillon – Bagneux (4000 m2), à Châtillon. « Ecolotrans exploitera également des zones additionnelles sur les sites déjà exploités de Corentin et Lagny« , précise la RATP dans un communiqué.
Cette politique, qui permet à la RATP de valoriser ses actifs peu utilisés en journée, se traduit par la mise à disposition d’une surface totale de 7500 m2 à des opérations de logistique urbaine.
Olivier Poncelet, appelé à devenir délégué général de l’Union TLF
Depuis 2018 délégué général de la fédération « Les acteurs de la compétence », organisation regroupant les entreprises de la formation professionnelle, Olivier Poncelet prendra, le 19 avril prochain, le poste de délégué général de l’Union TAF. Ce diplômé de Sciences Po Paris, également membre du conseil d’administration du Cedap (Centre des dirigeants d’association professionnelle) succède à Alexis Degouy. Il aura tout particulièrement pour mission de chercher à renforcer la compétitivité logistique des entreprises adhérentes (plus de 1 750 entreprises) de l’organisation professionnelle du transport et de la logistique.
Christelle Mary, nouvelle directrice du cabinet de Christophe Fanichet
Depuis le 1er mars, Christelle Mary a pris le poste de directrice du cabinet de Christophe Fanichet, en remplacement de Lucie Ruat « appelée à d’autres fonctions au sein de l’entreprise », selon un communiqué de SNCF Voyageurs. Elle intègre également le comité exécutif de la SA.
Diplômée de l’ESCP Europe, Christelle Mary a rejoint la SNCF en 2006, après avoir travaillé pour le cabinet Deloitte. Depuis 2018, elle était directrice d’établissement gares Transilien, lignes L et RER A.
IDFM commande à Van Hool, Kiepe et Alstom 56 bus bi-articulés à batteries et leur système de recharge
Pas moins de trois spécialistes dans leurs domaines respectifs, le constructeur de bus Van Hool, l’électricien Kiepe Electric GmbH et Alstom, pour son système de recharge statique par contact au sol (SRS), constituent le groupement retenu par Ile-de-France Mobilités (IDFM) pour la livraison d’un système regroupant des bus électriques biarticulés et leur recharge rapide. Une telle application aux bus du système SRS d’Alstom, actuellement en service sur la ligne 2 du tram de Nice, constitue une première mondiale.
Le contrat-cadre entre IDFM et le groupement Van Hool – Kiepe Electric – Alstom porte sur une tranche ferme de 56 véhicules et leur système de recharge SRS, destinés aux nouvelles lignes de BHNS T Zen 4 (Viry-Châtillon – Corbeil-Essonnes, soit 14,8 km) et T Zen 5 (9,5 km entre le 13e arrondissement de Paris et Choisy-le-Roi). A ces deux lignes de bus à haut niveau de service au sud de Paris (la première remplace le bus 402, présenté comme la ligne la plus fréquentée de l’agglomération parisienne avec près de 26 000 voyages par jour), pourrait s’ajouter une troisième ligne en option.
Longs de 24 m, les véhicules biarticulés Exqui.City 24 construits par Van Hool pourront transporter environ 140 personnes avec les éléments de confort les plus récents, dont la climatisation, la vidéosurveillance ou l’information voyageurs visuelle et sonore en temps réel. Dotés de larges portes coulissantes et à plancher bas, ces véhicules sont entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, qui devraient facilement circuler à l’intérieur.
Deux des quatre essieux de chaque bus bi-articulé seront motorisés. La chaîne de traction en amont fera partie des équipements fournis par Kiepe Electric, qui comprendront également des batteries de traction haute puissance à charge rapide, des convertisseurs de puissance auxiliaire et des systèmes de refroidissement, ainsi que des unités de distribution de puissance (distribution haute tension). Le logiciel embarqué pour la gestion de l’énergie et la commande de la chaîne de traction sera également fourni par Kiepe Electric, qui assurera la collecte des données d’exploitation par le système de gestion intelligente du parc, alors que d’autres composants de sa maison mère, le groupe Knorr-Bremse, seront installés (compresseurs à vis, résistances de freinage).
De son côté, Alstom assurera l’ingénierie des systèmes de recharge, ainsi que la fourniture des équipements, leur installation, leur mise en service et leur garantie. Le contrat-cadre comprend par ailleurs un engagement de fiabilité et de disponibilité au niveau du système de bus et du système de charge.
Brutal coup d’arrêt sur les lignes de métro à Lyon
La décision finale ne sera pas officialisée avant quelques semaines, mais la cause semble entendue : les lignes de métro en projet dans le plan de mandat du Sytral, l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération lyonnaise, devraient être abandonnées. C’est en tout cas le message que Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et du Sytral, a fait passer jeudi 3 mars. Exit donc la future ligne E, qui devait desservir le 5e arrondissement de la capitale des Gaules et l’ouest lyonnais. Exit aussi les extensions programmées de la ligne D, censée désenclaver le quartier populaire de la Duchère, et celles des lignes A et B, qui devaient quant à elles desservir les communes de banlieue de Vaulx-en-Velin et Rillieux-la-Pape.
Principal fer de lance de la politique de transport des équipes métropolitaines précédentes, le métro n’entrait pas forcément dans les plans de la nouvelle majorité écologiste. Une frilosité naturelle, que le risque de surendettement de la société des Transports en Commun Lyonnais (TCL) est venu renforcer depuis quelques mois. Confronté à une très forte baisse de la fréquentation depuis le début de la crise sanitaire, le réseau lyonnais ne parvient pas à repartir de l’avant. Les recettes de billetterie sont toujours très inférieures à leur total de 2019 et les pertes cumulées au terme de la période 2020-2030 sont estimées à 850 millions d’euros. « Si nous maintenons le niveau d’investissement à ce qui était prévu avant la crise, soit 2,5 milliards d’euros, nous mettrons 17 ans à rembourser la dette, au lieu de huit actuellement », affirme Bruno Bernard.
Priorité aux BHNS et au tramway
Elevée au rang de priorité par le maire de la commune concernée, l’extension de la ligne B vers Rillieux-la-Pape nécessiterait un milliard d’euros d’investissement, tandis que, dans le même temps, « la mise en service d’un bus à haut niveau de service (BHNS) coûterait entre 100 et 200 millions et celle d’une ligne de tramway environ 400 millions d’euros », rapporte Jean-Charles Kohlhaas. Le vice-président de la Métropole de Lyon en charge des Transports évoque un différentiel sensiblement identique pour la desserte de l’ouest lyonnais. Alors que la création de la ligne E du métro vers Tassin représenterait entre 1,5 et 2 milliards d’euros, un tramway express empruntant un parcours comparable impliquerait un investissement compris entre 700 millions et un milliard d’euros. « Cela justifie le lancement d’études plus poussées », estime Bruno Bernard, qui évoque également des délais de mise en œuvre nettement plus courts pour la seconde solution.
En dépit des appels à revoir ses positions, la majorité métropolitaine verte semble bien décidée à faire le choix de la rigueur budgétaire. Les projets alternatifs au métro prendront la forme de BHNS et de tramways semi-enterrés, solution qui permettrait d’économiser sur le creusement des tunnels, puisqu’ils seront moins gros et surtout moins nombreux, avec une partie du trajet effectué en surface. « La seule question qui importe réellement est de savoir jusqu’à quel niveau nous pouvons financer un projet », tranche le président du Sytral.
Jacques Donnay
Damien Pallant devient directeur général adjoint Sécurité de SNCF Réseau
Jusqu’alors directeur Sécurité de SNCF Voyageurs, Damien Pallant est devenu le 3 mars directeur général adjoint Sécurité de SNCF Réseau. Il succède à Jean-Claude Larrieu, qui a pris au début de l’année la direction des Risques et de la Sûreté du groupe SNCF.
Diplômé de l’Ecole nationale de l’aviation civile et d’un master exécutif de Sciences Po et de l’Université de St Andrews, Damien Pallant a effectué l’essentiel de sa carrière au sein d’Air France, passant en 22 ans de copilote à directeur en charge de la Performance opérationnelle, et par différents postes de management opérationnel et de transformation, rappelle un communiqué de SNCF Réseau.
Florence Aretz prend la direction générale France de TIER Mobility
Agée de 34 ans et diplômée de l’EDHEC, Florence Aretz a été nommée directrice générale France de TIER Mobility. Elle avait rejoint l’opérateur de mobilité partagée l’année dernière, en tant que directrice financière pour la région Europe du Sud-Ouest et Moyen-Orient, après douze ans d’expérience internationale en finance d’entreprise, stratégie et développement.
Elle mettra en oeuvre la stratégie de TIER Mobilty qui cherche à élargir son domaine d’action en France « au-delà de la trottinette, notamment via l’intégration de Nextbike« . Rappelons que la société allemande TIER, l’un des trois opérateurs de trottinettes électriques en libre service à Paris et qui se présente comme le leader européen de la micro-mobilité, a racheté en fin d’année dernière l’opérateur de vélo partage Nextbike, également allemand.
« Avec l’acquisition de Nextbike, TIER Mobility est désormais présent sur toute la chaîne de valeur des micro-mobilités urbaines: vélos, trottinettes électriques et scooters électriques. Notre objectif en 2022 va être de continuer ce développement multimodal pour donner corps aux ambitions des collectivités sur les mobilités douces », souligne Florence Aretz, qui est également impliquée dans les sujets de diversité et d’égalité professionnelle, via son engagement au sein de Female Founders, un accélérateur européen dédié aux entrepreneures, et via son soutien au développement de CodeOp, une école de code fournissant aux femmes les bases nécessaires pour lancer leurs carrières dans le secteur de la tech.
« Il est temps de lancer au plus vite des réseaux express métropolitains »
A l’exception de l’Ile-de-France, les territoires périurbains sont bien mal desservis par le train. La LOM a pourtant fait émerger la notion de Réseau Express Métropolitain (REM). Il est grand temps de permettre à ces réseaux de voir le jour, estime Jean-Claude Degand, ancien directeur du périurbain de la SNCF. Sans oublier de mettre à niveau les RER franciliens.
L’accélération du réchauffement climatique impose de prendre, au cours du mandat présidentiel qui vient, les décisions essentielles pour réussir la transition écologique.
La question des mobilités a été à l’origine de la secousse majeure du quinquennat des Gilets Jaunes, et notamment l’absence de solutions transports crédibles hors des agglomérations pour les mobilités du quotidien.
Trois ans plus tard, l’inadaptation des transports publics dès que l’on s’éloigne des zones denses des agglomérations reste. Le traitement enfin engagé des « petites » lignes ferroviaires, pour être nécessaire et souvent urgent vu leur état, est une réponse très partielle parce que ces lignes ne concernent le plus souvent que la partie la plus rurale du territoire.
La difficulté essentielle, bien mise en évidence par le mouvement des Gilets Jaunes, se situe en effet dans les couronnes périurbaines des agglomérations, et notamment les plus grandes, qui se sont développées de façon continue depuis les années 70. Dans ces territoires, les autoroutes et les voiries rapides ont étalé l’habitat sur de vastes aires urbaines archipélisées. C’est le refuge des plus modestes et le vote protestataire y est fort.
» LES TERRITOIRES PÉRIURBAINS SONT LE REFUGE DES PLUS MODESTES ET LE VOTE PROTESTATAIRE Y EST FORT «
A l’exception notable de l’Ile-de-France, ces territoires périurbains sont mal desservis par le train qui n’offre pas les fréquences, l’amplitude et la finesse de desserte pour répondre aux besoins. Les quelque 15 millions d’habitants qui y vivent sont presque toujours captifs de l’automobile pour leurs déplacements quotidiens. Quelles solutions alors ?
La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) votée en 2019 y répond pour la première fois en introduisant la notion de Réseaux Express Métropolitains (REM) : il s’agit de mettre en place des réseaux ferrés à haute cadence parcourant les territoires agglomérés et les couronnes périurbaines des métropoles, en s’appuyant sur les réseaux ferroviaires en étoile que les générations passées nous ont légué et qui sont autant de pénétrantes rapides au cœur des agglomérations. Une extension en quelque sorte aux métropoles régionales du concept de RER bien connu en Ile-de-France, mais aussi le choix opéré par de nombreuses métropoles européennes.
En Allemagne par exemple, où, depuis les années 50 et 60, pas moins de 12 réseaux S-Bahn ont été aménagés, qui sont pour beaucoup dans le développement urbain structuré des capitales des Länder. Ou encore en Espagne, où 14 réseaux Cercanias de banlieue ont été mis en place depuis les années 80. En quelque sorte, restructurer et transformer les réseaux ferrés de la périphérie de nos métropoles à l’aune du mass transit.
Une étude, confiée à SNCF Réseau en application de la LOM, a confirmé la pertinence de ce concept. 22 agglomérations ont ainsi été recensées comme cas d’application possibles, mais à l’exception de Bordeaux et d’une ou deux autres agglomérations, les agglomérations intéressées ne se bousculent pas. En attribuer la cause à la relance récente du programme TGV n’est pas exact, et élude largement les causes réelles des difficultés rencontrées.
Que l’on ne s’y trompe pas : les réseaux express métropolitains que l’on appelle de nos vœux sont le plus souvent des projets d’infrastructures majeurs, d’une échelle financière considérable au regard des ressources financières directement mobilisables au niveau des agglomérations.
» EN ALLEMAGNE, DEPUIS LES ANNÉES 50 ET 60, PAS MOINS DE 12 RÉSEAUX DE S-BAHN ONT ÉTÉ AMÉNAGÉS «
Il s’agit aussi de projets complexes, en interaction avec les autres activités ferroviaires, dans lesquels une collectivité se doit de vérifier avant de s’engager qu’elle aura une maîtrise suffisante du processus, à l’abri des conséquences de nouveaux arbitrages techniques ou financiers du gestionnaire du réseau ferroviaire sur lesquels sa prise est limitée. Chacun a ici en tête la dérive financière du projet EOLE en Ile-de-France ou encore, dans cette même région, les errements de l’exploitation des RER.
Le parallèle avec les cas allemand et espagnol est d’ailleurs fort instructif ; si des réseaux analogues à nos projets de réseaux express métropolitains y ont vu le jour, c’est parce qu’ils ont répondu d’abord à une forte volonté politique nationale en dépit du caractère bien plus décentralisé de ces pays que le nôtre. En Allemagne, l’Etat fédéral a financé à 80 % les travaux d’infrastructures correspondants. En Espagne, le rôle de l’opérateur ferroviaire national a été décisif.
En France, le quinquennat qui s’achève a manifestement créé, avec la réforme ferroviaire et la LOM, un environnement juridique et économique plus favorable pour le développement de tels projets : il importe maintenant de poursuivre et d’amplifier la démarche, et de mettre en place un véritable programme national de mise en place des réseaux express métropolitains. Ce programme servira de boussole pour le développement des transports publics du quotidien en régions afin qu’ils touchent d’ici 2035/2040 le plus grand nombre de nos compatriotes, y compris dans les zones périurbaines.
» 22 AGGLOMÉRATIONS ONT AINSI ÉTÉ RECENSÉES COMME CAS D’APPLICATION POSSIBLES «
Deux conditions sont essentielles pour réussir un tel programme :
- La mise en place de ressources financières nouvelles à disposition des autorités métropolitaines, comme on a su le faire en Ile-de-France pour le métro du Grand Paris,
- La sécurisation par l’Etat de l’engagement des agglomérations, sur le plan technique et financier, sous le contrôle de l’Autorité de Régulation des Transports.
Un tel panorama serait incomplet sans évoquer le cas de l’Ile-de-France : elle fait figure d’exception avec le premier réseau RER européen et quelque quatre millions de franciliens transportés chaque jour, qui prouvent la pertinence du concept. Mais le système est aujourd’hui saturé et il ne se passe pas de semaine sans que des incidents de toute nature ne viennent illustrer le recul du niveau de service qui en découle depuis une quinzaine d’années. Les lignes RER B et D partagent le même tunnel central, ce qui plafonne leur capacité alors que leur trafic explose. Les difficultés de pilotage entre les différents acteurs sont récurrentes et handicapent la performance d’ensemble d’un système pourtant remarquable. Ile-de-France Mobilités n’entrevoit pas d’amélioration avant la fin de la décennie, et il est à craindre que les mesures somme toute partielles envisagées sur le matériel roulant et l’exploitation ne soient annihilées par la hausse continue des trafics. Une situation qui ne se réglera pas sans la définition d’un nouveau cap par l’Etat qui a seul les moyens de le faire.
» LES LIGNES RER B ET D PARTAGENT LE MÊME TUNNEL CENTRAL, CE QUI PLAFONNE LEUR CAPACITÉ ALORS QUE LEUR TRAFIC EXPLOSE «
Une impulsion nationale d’ampleur est donc nécessaire au cours du prochain quinquennat pour les réseaux ferroviaires du quotidien, notamment pour mettre en place les réseaux express métropolitains en région et pour mettre à niveau les RER en Ile-de-France. Elle s’ajoute à ce qui a déjà été réalisé au cours du présent quinquennat : le désendettement de la SNCF, la réforme ferroviaire et la modernisation des petites lignes. C’est maintenant une nécessité, à la fois pour l’unité sociale et territoriale de notre pays, ainsi que pour la transition écologique. L’ampleur de l’effort nécessaire est à la hauteur des décennies de désintérêt pour les transports du quotidien et de décisions différées. Le nouveau pacte ferroviaire qui résulte de la réforme de 2018 le rend enfin possible.
Par Jean-Claude Degand, animateur du think tank Mobilités 2050, ancien directeur du périurbain de la SNCF