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Strasbourg aura son réseau express métropolitain dès la fin de l’année
Les élus de l’Eurométropole de Strasbourg doivent voter aujourd’hui, en conseil métropolitain, le lancement de leur projet de réseau express ferroviaire, promesse électorale faite par la maire écologiste Jeanne Barseghian élue en juin 2020. Ce projet porté par la région Grand-Est, co-financé par l’Eurométropole de Strasbourg, aboutira en décembre 2022 à une augmentation conséquente du nombre de trains régionaux qui desservent huit gares dans la périphérie de l’agglomération et les gares intermédiaires en direction de Haguenau, Sélestat, Saverne et Molsheim. Le nombre d’arrêts en gare de Vendenheim, au nord de Strasbourg, passera ainsi de 59 à 140 par jour en semaine (+ 137 %). A Entzheim, avec 177 arrêts quotidiens contre 110 actuellement, l’offre ferroviaire augmentera de 61 %.
Cette évolution de l’offre représente une augmentation de 2,2 millions de kilomètres parcourus. La région Grand-Est et l’Eurométropole se partageront à parts égales le solde à financer pour ce saut d’offre prévu contractuellement jusqu’au service annuel 2025, et évalué à 14,5 millions d’euros annuels. La ligne Strasbourg-Lauterbourg, dont l’infrastructure nécessite encore des travaux, n’est pas concernée par cette première phase du réseau express. La ligne transfrontalière vers Offenburg, qui justifiait pourtant le qualificatif « européen » du REME, n’est pas concernée non plus.
L’Eurométrople de Strasbourg inclut cette décision dans sa politique globale de mobilités qui prévoit également la prolongation du tramway F jusqu’à Wolfisheim (à l’ouest) en 2026 et le réseau de tramway étendu en direction de Bischheim (au nord) et des institutions européennes.
Olivier Mirguet
Présidentielle 2022. « La sortie des énergies fossiles doit être socialement juste »
Pour le think tank dirigé par Jean-Marc Jancovici — qui vient de publier son Plan de transformation de l’économie française — on ne peut, pour réduire les gaz à effet de serre dûs au transport, miser sur la seule électrification des véhicules. Laurent Perron, pour le Shift Project, demande qu’on joue d’abord sur la demande de transport, qu’on privilégie les véhicules légers, qu’on soutienne les filières moins voraces en énergie que la voiture individuelle. Et appelle à la planification d’une politique de sobriété.
Interview de Laurent Perron, chef de projet Industrie automobile, The Shift Project.
VRT. La lutte contre le dérèglement climatique est une priorité absolue. Que faut-il attendre, dans le domaine de la mobilité, du prochain mandat présidentiel ? Quelles sont les trois (ou quatre, ou cinq) principales mesures à prendre ?
Laurent Perron. Le secteur des transports, qui représente environ 1/3 des émissions nationales, est le seul à ne pas avoir baissé depuis 1990. Il a même augmenté de 12% entre 1990 et 2015.
A elle seule, la voiture particulière représente 16% des émissions nationales.
Et pourtant, l’objectif reste la décarbonation complète du transport routier d’ici 2050. La transition vers l’électrification de la mobilité est présentée comme la (seule ?) voie permettant de respecter cet engagement.
Mais ne s’intéresser qu’à la réduction des émissions à l’échappement (ou à l’usage) occulte une grande partie de la problématique de la mobilité, notamment automobile. La demande de mobilité (le nombre de kilomètres.passager parcourus), le taux d’occupation des véhicules, le choix des modes de transport et l’empreinte carbone complète (donc y compris les émissions de fabrication et de fin de vie des véhicules et celles de production des vecteurs d’énergie) doivent être considérés pour décarboner sérieusement les transports.
La nécessaire prise en compte de ce périmètre complet conduit à formuler plusieurs propositions pour la prochaine mandature :
- Orienter l’offre et la demande vers des véhicules légers par la mise en place d’un système de bonus sur la masse pour l’achat de véhicules neufs, et par la sévérisation du malus.
- Orienter la réglementation vers la prise en compte du cycle de vie complet des véhicules et pas seulement des émissions à l’usage, en rendant obligatoire l’affichage de l’empreinte carbone des véhicules neufs. Cet affichage sera un 1er pas vers une réglementation européenne basée sur l’Analyse du Cycle de Vie, permettant l’émergence de véhicules sobres et bas carbone
- Soutenir massivement les filières et les solutions de mobilité moins voraces en énergie et matière que la voiture individuelle (train assez rempli, vélo y compris à assistance électrique, multimodalité…
VRT. De ce point de vue, comment évaluez-vous la politique menée lors du quinquennat qui s’achève ?
L. P. Le quinquennat qui s’achève aura été marqué par des crises majeures en lien avec la mobilité et l’automobile. La crise des gilets jaunes a montré la dépendance d’une partie importante de la population à la voiture, à travers le coût des carburants. Si la sortie des énergies fossiles, en particulier le pétrole, dont les transports dépendent à plus de 90%, est indispensable, elle doit être socialement juste.
Force est de constater que l’accès au plus grand nombre à des véhicules sobres n’est pas assuré aujourd’hui, compte tenu des prix des véhicules électriques et hybrides. En complément, les objectifs de déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques ne seront pas atteints, alors qu’elles constituent une condition indispensable du développement massif de l’électromobilité. La crise sanitaire a quant à elle pointé la dépendance de l’industrie des transports non seulement au marché et aux approvisionnements extérieurs, mais aussi au soutien des politiques publiques. La nécessité de la réindustrialisation sur le territoire et d’une maîtrise plus importante de la chaine de valeur est maintenant prise en compte, même si elle peut paraître tardive.
On peut également noter les évolutions récentes, qui restent cependant à pérenniser et à renforcer, sur le développement des alternatives à la voiture, comme le train ou le vélo.
VRT. Indépendamment du climat, y a-t-il, dans ce domaine, une mesure à inscrire à l’agenda présidentiel ?
L. P. Un des enjeux majeurs de la mobilité pour les prochaines années sera de rendre la transition actuelle socialement juste. Un soutien différencié selon les contraintes de revenus et de mobilité doit être mis en place de manière à rendre cette transition rapide et massive. Cela peut par exemple passer par des systèmes d’ajustement des incitations en place.
L’emploi sur le territoire est évidemment un enjeu social fort. L’accompagnement des compétences et des nouvelles filières de mobilité est à mettre au cœur des prochaines politiques industrielles
VRT. Question subsidiaire : De quelle fausse bonne idée faut-il se méfier ?
L. P. La décarbonation des transports ne peut être envisagée que de façon systémique, en prenant en compte l’ensemble des déterminants des émissions et des externalités. Miser tout sur le seul levier ou progrès technologique ne nous permettra probablement pas d’atteindre les objectifs climatiques, sociaux ou de résilience, qui plus est si on ne retient qu’une technologie comme l’électromobilité. L’électrification des 40 millions de voitures roulant en France paraît difficilement soutenable. La mise en œuvre de politique de sobriété doit désormais être planifiée.
Les déplacements en voiture ont reculé de 7 % en un an
Les Français se déplacent moins depuis la crise sanitaire. C’est ce qui ressort d’un enquête sur l’impact de la Covid sur les déplacements des Français, dévoilée fin janvier par L’Obsoco, l’Observatoire des mobilités émergentes.Cette étude, réalisée auprès de 4000 personnes en novembre 2021, montre que 47 % des personnes interrogées ont « repris le cours normal de leur vie, sans se restreindre vraiment sur les activités qu’ils réalisaient auparavant ». Mais 53 % ont limité un peu ou beaucoup leurs déplacements. 42 % ont « repris une partie de leurs activités, mais continuent de limiter leurs déplacements et leurs contacts avec leur entourage », tandis que 11 % sont « restés confinés chez eux pour le moment, en dehors des déplacements obligatoires (travail, courses alimentaires) ».La progression du télétravail explique en grande partie cette inflexion des déplacements. 17 % pratiquent le travail à distance à temps complet, et 45 % alternent télétravail et présentiel. 37 % des salariés sont entièrement en présentiel. « Tous les emplois ne sont pas “télétravailables“ », rappelle Boris Descarrega, directeur associé de L’Obsoco. « Ceux qui le sont concernent le plus souvent des emplois de cadres et de catégories supérieures ».La pratique du télétravail entraîne non seulement une baisse de la fréquentation des transports en commun (-10 %pour les transports collectifs urbains et -9 % pour le TGV), mais aussi une modification de leurs usages. « En Île-de-France, on ne parle plus d’heures de pointe, mais de jours de pointe », dit Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs qui a participé à l’enquête. «Le mardi est le jour où les trains sont les plus fréquentés : il y a une différence de 24 % (par rapport au vendredi, ndlr). De la même manière on remarque sur les longues distances que les périodes de week-ends, commencent le jeudi après-midi pour se terminer le lundi soir. Au lieu du vendredi après-midi et du dimanche soir. Cela nous a conduits à remodeler notre plan de transports plusieurs fois en 2021, alors que nous le faisions annuellement auparavant ».La clientèle professionnelle a également réduit l’usage des transports : 22% des actifs concernés continuent à limiter la fréquence de leurs déplacements professionnels. Toutefois, 59 % d’entre eux « ont repris leur niveau d’avant crise ». Et 7 % déclarent qu’ils « reviendront à leur niveau habituel d’ici un an ».Si beaucoup de modes sont concernés par ce recul des déplacements, la voiture subit une baisse plus forte encore. En un an, son usage a baissé de 7 %. En novembre 2020, lors de la première enquête sur les déplacements en période de crise sanitaire, l’utilisation de la voiture était alors en hausse de 3 %, motivée avant tout par des considérations de sécurité sanitaire. Désormais, parmi ceux qui utilisent moins leur voiture, plus de la moitié (55 %), déclare que cette évolution est définitive.Deux modes tirent leur épingle du jeu : la marche et, dans une moindre mesure, le vélo. La marche a progressé de 17 % en 2021, alors même qu’elle avait déjà augmenté de 22 % en 2020. Le vélo croît de 3 % en 2021, après une augmentation de 6 % en 2020. L’Obsoco met en évidence la multiplication des pistes cyclables qui apportent un sentiment de sécurité aux usagers et facilite l’utilisation de la petite reine. Ils sont 48 % à se dire en sécurité lors de leurs déplacements à vélo (14 % très en sécurité et 34 % assez en sécurité), à mettre en regard des 42 % de cyclistes qui ont « la possibilité de rouler sur des pistes cyclables » sur l’ensemble de leur trajet (7 %) et sur la majorité (35 %).«C’est l’application du vieil adage à l’intention des communes “Faîtes des pistes cyclables et vous aurez des cyclistes », commente Élodie Trauchessec, animatrice Mobilités Émergentes à l’Ademe également partenaire de l’enquête. « Et pas seulement quelques kilomètres par-ci par-là. La moindre rupture dans ces pistes, pour franchir un carrefour par exemple, fait baisser le sentiment de sécurité des cyclistes et la motivation à choisir ce mode de transport ».Yann Goubin
La société Smoove-Zoov envisage de rapatrier sa production de cycles dans 12 à 18 mois
Si la crise sanitaire a permis de booster l’utilisation du vélo, elle a aussi eu un effet révélateur sur le degré de dépendance des fabricants de vélos vis-à-vis de l’Asie. D’où un paradoxal ralentissement de l’activité de la filière à l’heure de l’engouement pour la petite reine… Conscient de l’enjeu économique et environnemental, le gouvernement a lancé en septembre dernier une mission parlementaire sur l’industrie du vélo en France confiée au député LREM du Val-de-Marne Guillaume Gouffier-Cha, également vice-président du Club des élus nationaux pour le vélo. Ce rapport, attendu tout prochainement, doit faire des recommandations en vue d’aider à la construction d’une filière vélo dans notre pays.
Il est en effet indispensable d’accompagner le secteur pour l’aider à se transformer estime le fournisseur de vélos électriques Smoove-Zoov (constitué de ces deux société qui ont fusionné il y a un an). D’ici 12 à 18 mois, cette société qui se présente comme le troisième fournisseur mondial de vélos électriques en libre service avec une présence notamment dans une dizaine de villes en France (dont le plus gros marché est à Paris avec Vélib) espère bien avoir réussi à relocaliser sur notre territoire toute la production de ses vélos, de l’assemblage à la fabrication du cadre. « Avec la crise sanitaire, beaucoup d’appels d’offres ont été décalés et nous avons connu une baisse d’activité sur certains projets. Mais le gros impact de la crise s’est surtout fait ressentir sur l’approvisionnement. Nous nous sommes rendu compte de notre dépendance vis-à-vis de l’Asie. Notamment pour la partie électronique», raconte Benoît Yameundjeu, le PDG de Smoove-Zoov.
« Cette dépendance, on l’a payée cher »
Les vélos connectés proposés par sa société sont équipés de nombreux éléments électroniques. Les difficultés actuelles d’approvisionnement causées par cette crise de la supply chain incitent les responsables à travailler sur le rapatriement rapide de toute une partie de la production en France. « Car cette dépendance, on l’a payée cher et on s’est rendu compte qu’on avait besoin de prendre la main« , ajoute le dirigeant.
Pendant la crise, une solution d’urgence s’est imposée, consistant à valoriser au maximum les pièces équipant les vélos en les réutilisant. Une première étape avant d’aller au-delà. « Nous travaillons avec le député Guillaume Gouffier-Cha pour réaliser notre objectif de ré-industrialisation. Nous avons besoin d’un accompagnement car cela représente des investissements : nous avons besoin de ressources humaines car notre activité demande de la main d’oeuvre, et d’un outillage« , souligne Benoit Yameundjeu qui estime possible de produire en France, dans un premier temps, plusieurs milliers d’unités, avant de passer à plusieurs dizaines de milliers.
« La fabrication en France est plus chère mais nous pourrons compenser nos surcoûts (d’une fois à 1,5 fois plus cher) grâce à la disparition du coût de transport (le transport des grandes pièces coûte cher). Ainsi, nous pourrons fabriquer à un coût similaire« , précise-t-il. L’objectif consiste aussi à trouver des partenaires industriels pour monter un projet commun. Un partenaire industriel de l’automobile serait déjà trouvé mais son nom reste confidentiel. Le choix de la localisation de l’usine reste à faire, entre les Hauts-de-France et la Nouvelle-Aquitaine, où existent déjà des infrastructures.
« Notre conviction, c’est que les systèmes de vélos en libre service seront 100 % électriques dans quelques années »
La demande devrait continuer à être très soutenue, de plus en plus de villes souhaitant proposer des systèmes de vélos électriques en libre service. « Beaucoup de villes lancent des appels d’offre 100 % électriques. Comme l’a fait par exemple Marseille il y a six mois. Aujourd’hui, plus des deux tiers de nos appels d’offres sont 100 % électriques. Notre conviction, c’est que le marché sera 100 % électrique dans quelques années« , commente Benoit Yameundjeu. Il est aussi probable , ajoute-t-il, que les vélos seront de plus en plus connectés.
Les principaux marchés de Smoove-Zoov se situent en Europe et en Amérique du Sud. Si l’Europe de l’Est et l’Amérique du Sud sont encore surtout demandeurs de vélos mécaniques, l’Europe de l’Ouest se tourne radicalement vers l’électrique, comme c’est le cas à Stockholm ou encore à Madrid qui a lancé un appel d’offres 100 % électrique.
Cette évolution serait liée à une demande forte des utilisateurs, fondée non pas tant sur une question de distance (les utilisateurs de vélos mécaniques pédalent en moyenne 3,2 km, ceux en vélo électrique poussent jusqu’à 3 ,7 km) que sur la volonté de ne pas arriver à destination tout transpirant ou par la crainte de peiner face à une côte trop raide.
« Aujourd’hui, les villes estiment que les vélos électriques sont générateurs de report modal. Alors que les cyclistes sont plutôt des utilisateurs de transports publics et comptent seulement 15 % des automobilistes, ce taux peut monter à 30 %, voire à 40 % quand ils ont accès à des vélos électriques« , affirme Benoit Yameundjeu.
Selon lui, l’activité de Smoove-Zoov est structurellement rentable du point de vue marginal. Mais comme ses coûts sont surtout dus à la recherche-développement (avec deux tiers des effectifs composés d’ingénieurs, de développeurs…), il faut vendre beaucoup pour couvrir ces dépenses. « Nous serons rentables dès lors que l’activité sera redevenue normale« , résume Benoit Yameundjeu, en se bornant à indiquer que le chiffre d’affaires est de l’ordre de quelques dizaines de millions d’euros.
« Nous avons déjà la taille critique »
Même si la société exploite quelques systèmes de vélos en libre service qui restent modestes, comme par exemple à Toulouse ou sur le Plateau de Saclay où elle a déployé des vélos en free-floating, son objectif n’est pas de devenir exploitant mais de rester un fournisseur de système. « En exploitant ces services, nous cherchons simplement à tester nos innovations« , indique Smoove-Zoov. La société se positionne aussi depuis cette année sur la location en longue durée de vélos . « Le vélo en libre service est un service multi-modal qui complète le métro, plutôt pour le premier et le dernier kilomètre, tandis que la location longue durée répond plutôt à une demande de déplacement personnel. Nous répondons à ces deux demandes avec le même système, le même vélo, la même infrastructure logicielle. Ce sont deux services qui se complètent et sont possibles avec le même vélo. C’est ce que nous proposerons demain aux collectivités« . Les collectivités peuvent aussi disposer de plusieurs modèles de stations pour les vélos, comme des stations compactes ou éphémères qui sont géo-localisables.
Parmi les autres évolutions à venir, la société va changer de nom en mars et annoncera à ce moment-là un nouveau projet. Mais d’ores et déjà, affirme son PDG, « nous avons la taille critique pour évoluer sur notre marché« .
Marie-Hélène Poingt
Bertrand Minary nommé DG de Railenium et directeur exécutif d’i-Trans
Bertrand Minary, spécialiste de longue date du fret ferroviaire et de la conduite de programmes d’innovation collaboratifs internationaux, devient, le 1er février, directeur général de l’Institut de Recherche Technologique (IRT) Railenium et directeur exécutif de l’association TTP (Transports Terrestres Promotion), qui porte notamment le Pôle de compétitivité i-Trans.
Ingénieur maître en transport et logistique, diplômé de l’université de Savoie (1998) et certifié Digital Transformation Facilitator par l’ESCP (2018), Bertrand Minary occupait, au moment de sa nomination, la fonction de directeur Industrie & Innovation de Rail Logistics Europe, le pôle fret de la SNCF, chargé du programme innovation pour l’Alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur). Il participait également au pilotage de haut niveau de programmes européens comme le Digital Transport and Logistics Forum de la DG MOVE, Shift2Rail / Europe’s Rail JU, Rail Freight Forward et le DAC Delivery Program. De plus, Bertrand Minary enseigne la logistique et les transports internationaux à l’ESTACA et l’IAE Business School de Lyon.
Après un bref passage chez Michelin en tant que Supply Chain Manager (1999), Bertrand Minary a rejoint la SNCF en 2000, comme chef de projets innovation et recherche nationaux et internationaux, touchant aux techniques du fret ferroviaire. En 2006, il a intégré Fret SNCF au cabinet du directeur général Fret. Par la suite, il a occupé diverses fonctions opérationnelles (directeur du centre de service clientèle automobiles et produits de grande consommation, directeur du programme Sales & Opérations Planning, puis directeur de la production de Fret sur la région Rhône-Alpes).
P. L.
« Nous pensons qu’il y aura beaucoup d’opérateurs français et étrangers intéressés par l’ouverture à la concurrence des TER en Bourgogne-Franche-Comté »
La Bourgogne-Franche-Comté a voté, le 27 janvier, l’ouverture à la concurrence de ses trains régionaux sur l’ensemble de son réseau. Présidée par la socialiste Marie-Guite Dufay, elle devient la première région à décider d’ouvrir la totalité de son réseau, soit 17 lignes de TER (1.951 km au total) qui seront concernées à partir du 1er janvier 2026. Michel Neugnot, le vice-président régional chargé des Transports, explique à VRT les raisons de ce choix.
Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir décidé d’ouvrir à la concurrence la totalité du réseau régional?
Michel Neugnot : La présidente a été très claire : la loi, toute la loi, rien que la loi. Notre convention se termine le 31 décembre 2025. C’est-à-dire après le 25 décembre 2023, date fixée par la loi pour rompre le monopole de la SNCF. Donc nous appliquons la loi.
VRT : Les opposants à cette décision disent que vous auriez pu renégocier avant la fin de la convention de la SNCF pour la prolonger au-delà. Que leur répondez-vous ?
M. N. : Nous avons mené en février 2021 des analyses juridiques en interne et en externe, qui arrivaient aux mêmes conclusions : il y a un risque juridique compte tenu de la loi. Et compte tenu de la convention que nous avions signée, la présidente ne voulait pas prendre de risques juridiques sur le sujet.
VRT : Quel calendrier vous êtes-vous fixé ?
M. N. : Début février, nous publierons l’avis de pré-information. Puis au cours du premier trimestre, nous allons faire du sourcing auprès de la SNCF et des opérateurs potentiels. Nous pensons qu’il y aura beaucoup d’acteurs français et européens intéressés. Nous allons les consulter pour comprendre comment ils voient le marché, quels sont les obstacles à lever, quelles sont les solutions possibles. Ce sourcing va nous permettre de préparer le marché public. C’est une méthode conforme au code relatif aux commandes publiques.
Nous consulterons aussi les organisations syndicales de la SNCF en espérant que le sujet ne sera pas trop nationalisé ou abordé avec des postures de principe mais qu’il permettra vraiment d’aboutir à des éléments constructifs. Cette consultation est un des éléments essentiels. Nous sommes les premiers à le faire, nous ne souhaitons pas partir à l’aventure.
Nous publierons ensuite un rapport qui sera rendu public et une présentation sera faite devant l’Assemblée vers la fin 2022-début 2023. L’appel à concurrence sera lancé au printemps 2023 pour aboutir à l’attribution des contrats courant 2024. Les opérateurs auront ensuite 16 mois pour informer les salariés transférés et se préparer avant le démarrage effectif des contrats prévus le 1er janvier 2026.
VRT : Combien de lots envisagez-vous ?
M. N. : Nous avons 17 lignes de train origine-destination. Nous envisageons entre 4 et 8 lots. Les contrats dureront de 7 à 10 ans.
VRT : Comment abordez-vous le mode de gestion (maintenance du matériel, distribution des billets…) ?
M. N. : Le sujet de la maintenance quotidienne soulève de nombreuses questions. Il sera examinée dans le cadre du sourcing. En ce qui concerne la distribution des titres de transport, nous travaillons sur le sujet depuis quatre ans pour mettre en place un système d’informations multi-modales (Mobigo) avec les opérateurs de transport public. Nous utilisons aussi le système du m.ticket.
Nous souhaitons instaurer une réciprocité avec SNCF Connect pour que le système numérique de la SNCF intègre nos outils ainsi que nos réseaux de cars. Par exemple, entre Paris et Autun que l’on peut faire en 3h ou 3h30, il y a un service Paris-Le Creusot TGV puis un car de la région avec des horaires adaptés menant à Autun. Le fait de ne pas le trouver sur le site SNCF Connect incite à prendre la voiture… Cela fait trois ans que je demande cette intégration à la SNCF. J’espère que ce problème va être réglé très vite et si possible avant les vacances. Et inversement, on demande qu’à partir de l’espace Mobigo on puisse avoir accès à des voyages à l’extérieur de la région.
VRT : Avez-vous des objectifs d’augmentation de l’offre et des fréquences ?
M. N. : Nous avons demandé une étude à SNCF Réseau pour répondre à deux questions concernant d’une part l’étoile de Besançon (qui compte 4 branches), d’autre part, l’étoile de Dijon (5 branches) : sans faire d’investissements, quels sont les sillons disponibles sachant qu’il faut prévoir une hausse de trafic du fret de 30 % ? Et si on veut améliorer les conditions de desserte de ces agglomérations, quels sont les investissements à faire et dans quels délais ? La première réponse, c’est que le réseau peut accepter entre 40 et 50 trains supplémentaires. Nous allons voir quelles sont les dessertes possibles et les confronter avec les besoins. Ces informations seront données aux compétiteurs. Quant aux investissements nouveaux à réaliser, ils sont à envisager à l’horizon 2030-2035. Ce sera donc une question à traiter dans un second temps.
VRT : Pourquoi avoir choisi de ne pas prendre la gestion du réseau pour de « petites lignes » comme y autorise la loi?
M. N. : Nous ne remettons pas en cause le monopole de SNCF Réseau et de Gares & Connexions comme nous le permettrait la LOM. L’article 172 permet aux régions qui le souhaitent de récupérer la gestion d’une partie du réseau. Nous ne le souhaitons pas et gardons l’intégralité totale du réseau ferré en Bourgogne-Franche-Comté sous la responsabilité du gestionnaire national des infrastructures. Dans notre région, le réseau est très dense et utilisé par de nombreux acteurs, dont des opérateurs de fret. C’est à SNCF réseau d’attribuer les sillons, de gérer au quotidien et de répercuter les informations aux opérateurs.
De même, le travail que nous menons avec Gares & Connexions commence à porter ses fruits pour « réenchanter les gares ». Notre idée, c’est de conventionner pour permettre d’y développer des activités et inciter les gens à revenir dans les gares même si ce n’est pas pour prendre le train. Nous avons ainsi, par exemple aménagé une médiathèque attenante à la gare de Louhans. Le financement a été porté par Gares & Connexions, la région et l’Etat. Ailleurs, l’ONF s’est installée dans une gare; ailleurs encore, c’est un EPCI qui y a emménagé. Nous voulons poursuivre ce programme et faire revenir du monde dans les gares dont les halls sont ouverts du début à la fin de la journée de service.
SNCF Réseau emploie 3600 personnes dans notre région et Gares & Connexions 150 personnes. Ce sont donc au total 3750 personnes qui continuent à bénéficier du monopole de ces sociétés.
VRT : Quelles sont aujourd’hui vos relations avec l’opérateur SNCF ?
M. N. : Notre convention actuelle est très contraignante pour la SNCF. La SNCF a commencé à relever les défis que nous lui demandions. Nous avons mis en place une trajectoire de recettes et une trajectoire de coûts et non plus une trajectoire sur les résultats. Avant le Covid, les résultats sur la trajectoire de recettes a été vraiment très bonne. Nous avons réalisé dès 2019 ce que nous avions prévu entre 2021 et 2022. Nous avions prévu pour la fin de la convention 570 trains quotidiens contre 535 trains en début de convention. Nous en sommes déjà à 587 trains quotidiens.
La trajectoire financière connaît une évolution qui n’est pas proportionnelle au service nouveau. Et des efforts de productivité très forts ont été réalisés. Il y avait 1900 personnes travaillant pour le TER en début de convention. Il n’y en a plus que 1800. Enfin, les résultats de ponctualité sont excellents : nous avons gagné 4 points de ponctualité en passant d’un taux de régularité de près de 90 % à 94 %. Ces résultats sont moins bons sur le nord de l’Yonne où nous travaillons avec IDFM pour régler un problème complexe. Nous pensons que la SNCF va continuer à progresser et à améliorer sa qualité de service.
Jusqu’à hier (date de l’Assemblée qui a délibéré sur l’ouverture à la concurrence, ndlr), j’étais le seul à monter au créneau pour défendre la SNCF. C’est une très grande compagnie publique. Un travail de grande qualité a été réalisée dans notre région. Je veux rassurer les cheminots. Ils sont bons. Il faut maintenant qu’ils prouvent qu’ils sont les meilleurs !
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Rencontre avec Patrick Jeantet, consultant chez Vauban Infrastructure Partners
Le Club VRT le 6 avril 9h Rencontre avec Patrick Jeantet Ancien PDG de Keolis, ex-PDG de SNCF Réseau après avoir été DG d’ADP, Patrick Jeantet est aujourd’hui consultant chez Vauban Infrastructure Partners.
Ce polytechnicien également diplômé de l’École Nationale des Ponts et Chaussées au riche parcours professionnel nous livrera sa vision du secteur ferroviaire et des grands défis à venir. Notamment tout ce qu’impliquent les obligations de neutralité carbone en 2050. Avec une parole libre !
Fin de partie pour Indigo Weel à Toulouse
C’était la dernière ville en France où elle proposait encore son service de location de vélos et de scooters électriques en libre-service et sans station. Mais, depuis la mi-janvier, c’est officiellement fini : après Lyon, Metz et Bordeaux en 2020, la société Indigo Weel a indiqué qu’elle arrêtait cette activité à Toulouse.
La raison officielle de ce départ : l’incendie qui a ravagé le centre opérationnel de l’entreprise mi-décembre, un bâtiment de 2000 m² stockant les batteries au lithium des véhicules, qui l’avait empêché de reprendre ses activités depuis. Dans un communiqué, Indigo Weel remercie « la Métropole de Toulouse, les villes de Tournefeuille, Balma et Colomiers pour la confiance témoignée depuis septembre 2018 » ainsi que « les 30 000 usagers actifs qui utilisaient ce service » à Toulouse. La filiale dédiée aux mobilités douces du groupe Indigo indique qu’elle « s’emploie à faciliter le reclassement de ses équipes toulousaines dans les effectifs Indigo Toulouse, d’une part, et auprès des nouveaux opérateurs qui vont s’installer à Toulouse, d’autre part ».
Toulouse Métropole a lancé un nouvel Appel à manifestation d’intérêt (AMI), et une délibération du conseil municipal du 18 juin a fixé la redevance d’occupation de l’espace public à 50 € par scooter et par an pour le futur opérateur dont le nom devrait être connu prochainement.
C.S.
Beaucoup reste à faire après l’Année européenne du rail
Bilan mitigé pour l’Année européenne du rail, selon l’Allianz pro Schiene, association qui fédère en Allemagne les associations d’usagers du rail, les mouvements de défense de l’environnement et les acteurs du secteur ferroviaire. Si l’année 2021 aura été marquée par quelques rapprochements entre réseaux ferrés européens, en particulier dans le domaine des trains de nuit, les divisions n’ont pas vraiment été surmontées, selon l’association. Un constat illustré par les multiples aventures vécues au cours du tour d’Europe effectué par les trois trains spéciaux Connecting Europe Express entre le 2 septembre et le 7 octobre.
« L’Année européenne se termine par des progrès en matière de relations à grande vitesse, de trains de nuit et d’investissements dans les réseaux ferrés. Mais les frontières nationales au sein de l’Union européenne constituent encore des obstacles majeurs pour les voies ferrées. La circulation des trains transfrontaliers devrait et pourrait être beaucoup plus simple, tant pour le transport de voyageurs que pour le transport de marchandises », a déclaré Dirk Flege, directeur général de l’Allianz pro Schiene. Ajoutant : « une Année européenne du Rail ne suffit pas pour éliminer ce patchwork. Si l’on veut que l’avenir appartienne au rail, respectueux du climat, l’Union européenne devrait proclamer une décennie de rail ».
Pour ce qui est des points positifs de l’Année européenne du rail, l’Allianz pro Schiene se félicite de « la forte attention et le large soutien de la part de l’opinion publique et de la classe politique pour le transport ferroviaire en Europe », soulignant l’internationalisation croissante du transport de marchandises sur rail et le renforcement des coopérations dans le domaine du transport de voyageurs entre « de grandes entreprises ferroviaires nationales comme la Deutsche Bahn, la SNCF, les ÖBB et les Chemins de fer fédéraux suisses ». L’association allemande félicite également « les entreprises privées telles que Transdev » qui ont élargi leur offre transfrontalière, et cite comme premiers résultats concrets les nouvelles liaisons ferroviaires de nuit de Berlin à Stockholm (Transdev), suivies de celles lancées en décembre de Zurich à Amsterdam via Cologne et de Vienne à Karlsruhe et Paris via Munich (en coopération entre la DB, la SNCF, les ÖBB et les CFF). Elle a aussi pris bonne note que « des trains de nuit de Berlin à Paris, par exemple, sont en préparation et devraient démarrer en décembre 2023. La Commission européenne a récemment présenté un plan d’action ambitieux visant à doubler le transport ferroviaire à grande vitesse d’ici 2030 et à le tripler d’ici 2050. Au cours de la décennie actuelle, les voyages jusqu’à 500 kilomètres devraient également devenir totalement neutres en carbone. Il s’agit d’une étape importante pour remplacer l’avion par des trains sur ces lignes ». Un autre progrès décisif souligné par l’Allianz pro Schiene est le progrès accompli vers la définition d’un attelage automatique numérique, même s’il manque toujours un soutien financier de l’Union européenne et des Etats membres pour permettre une transition vers cet attelage, qui ne sera pas gratuite…
Pour ce qui est des obstacles qui restent à surmonter, l’Allianz pro Schiene cite en premier lieu la réservation de billets de train sur des parcours internationaux, qui non seulement est difficile, mais ne permet pas de bénéficier de tarifs intéressants lorsque l’on additionne des billets séparés. « La réservation de billets de train pour les voyages en Europe doit être aussi simple que la réservation de billets d’avion », proclame l’association allemande, qui rappelle que « les plus grandes entreprises ferroviaires européennes ont annoncé leur intention d’améliorer le service lors de l’achat de billets transfrontaliers ».
C’est pourquoi l’Allianz pro Schiene rappelle, en conclusion de l’Année européenne du rail, son « catalogue d’exigences » présenté un an auparavant :
1. Développer le réseau ferré transfrontalier (par exemple par l’électrification de tous les points de passage entre pays voisins) ;
2. Rendre la concurrence entre les modes de transport plus équitable (par exemple en mettant fin à la TVA sur les billets de train pour parcours internationaux, comme sur les billets d’avion) ;
3. Utiliser le Green Deal de la Commission européenne pour renforcer le chemin de fer (par exemple dans le financement des infrastructures, avec l’introduction d’un péage routier obligatoire dans l’Union européenne, y compris pour les poids lourds et les autobus longue distance).
P. L.
La logistique urbaine en pleine ébullition
Le transport de marchandises en ville représente, dit Alexandre Boulègue, directeur du bureau d’études Xerfi, « 10 à 20 % du trafic, 20 à 25 % d’occupation de la voirie ou encore 50 % de la congestion des villes et du diesel consommé ». Les volumes de colis traités en France ont bondi de 12,6 % en 2020. Les revenus ont également augmenté de 13 %, à près de 7,5 milliards d’euros. Xerfi estime à 1,8 milliard d’euros le marché du dernier kilomètre. Au-delà du confinement, la dynamique des ventes en ligne se confirmera, le report des consommateurs vers le e-commerce étant désormais ancré dans les comportements. Le bureau d’études prévoit « une hausse de 8 % par an en moyenne des volumes de colis distribués en France (domestique et import) entre 2021 et 2025 ». Les revenus, eux, continueront de progresser en France au rythme de 7 % par an en moyenne à l’horizon 2023. Dans ce marché en pleine ébullition, les projets d’espace logistiques urbains vont se multiplier, qu’il s’agisse de sites à vocation multimodale en entrée de ville, mais aussi de sites de formats plus petits.
