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Le TER de Dakar sera inauguré le 27 décembre
Après le Gautrain en Afrique du Sud ouvert en 2010, voici le TER à Dakar ! Autant dire l’une des plus grosses et plus imposantes réalisations ferroviaires sur le continent africain. Elle est la première ligne électrifiée avec caténaire à écartement UIC à utiliser la signalisation embarquée ERTMS2.
Lancé en 2014, ce très gros chantier de transport urbain a été mené en un temps record, avec une inauguration prévue le 27 décembre et une ouverture complète au public en début d’année 2022. Entre ces deux dates et pendant une semaine, 150 000 passagers invités pourront emprunter ce TER, qui ne commencera donc véritablement sa carrière commerciale qu’en début d’année.
Un consortium franco-turco-sénégalais pour construire la ligne
La capitale du Sénégal se dote ainsi d’un train ultra moderne qui permettra de désengorger toute la banlieue ouest de Dakar et l’autoroute A1 qui la traverse. Ce TER est l’héritier de l’ancien train de banlieue, le légendaire « petit train bleu » qui reliait Dakar à Rufisque, en transportant quelque 20 000 personnes par jour. Il avait été ouvert en 1987, puis fermé en 2020 avec la transformation du PTB en GTS –Grands Trains du Sénégal. Mais Dakar, l’une des capitales les plus dynamiques d’Afrique avec ses quelque trois millions d’habitants, grossit d’environ 100 000 habitants par an. Et même si le taux de voiture par habitant est très faible, les bouchons y sont endémiques et insolubles, au point d’entraver l’activité économique. Par ailleurs, la fermeture au trafic commercial de l’ancien aéroport de centre-ville, et son transfert vers le nouvel aéroport Blaise Diagne à 40 km, n’ont fait qu’augmenter le trafic sur l’autoroute A1.
En 2014, l’Etat a donc pris la décision de lancer une étude pour la réalisation de cette nouvelle ligne. A partir de 2017, la construction de la voie a commencé. Elle a été confiée au consortium franco-turco-sénégalais qui réunit Eiffage, Yapi Merkezi et la Compagnie sahélienne d’entreprises (CSE). L’ancienne voie métrique a été réhabilitée et adaptée aux normes de l’Union internationale des chemins de fer, tout en maintenant une 3e voie métrique qui permette la connexion des trains à l’ancien réseau.
Des libérations d’emprises ont été nécessaires pour assurer une continuité sur l’ensemble du parcours. Les voies ont été sécurisées grâce à la pose de murets ou de grillages, afin d’empêcher l’incursion de personnes et d’animaux. La caténaire a été déroulée en 2020.
Le magazine Jeune Afrique et certains élus de l’opposition ont pointé du doigt le coût et le retard du projet. Ces accusations sont dues en partie à l’erreur de communication qu’a reconnu l’entourage du Président Macky Sall, qui, dès 2019, avait effectué un roulage d’essai en forme d’« inauguration » alors que les systèmes d’information et électriques n’étaient pas totalement terminés. La population et la presse en avaient déduit une mise en service commerciale imminente. Elle n’aura eu lieu que deux ans plus tard, en décembre 2021.
15 rames Alstom pourront transporter 115 000 passagers quotidiens…
Les 15 rames Coradia Régiolis d’Alstom pourront ainsi transporter les 115 000 passagers par jour, avec un cadencement à 10 minutes en semaine, et à 20 minutes le dimanche. Elles desserviront 14 gares. Le premier tronçon du TER, de Dakar à Diamniadio, fera 36 km. En 2024, les 19 km additionnels pour rejoindre l’aéroport seront ouverts aux usagers. 7 nouvelles rames Coradia Régiolis devraient alors étoffer la flotte.
Ces rames de 4 voitures ont été fabriquées à Reichshoffen en Alsace par Alstom. Pour permettre leur transport par convoi exceptionnel et par bateau, les 4 voitures ont été séparées et réassemblées par les équipes locales d’Alstom, au centre de maintenance de Colobane, à quelques kilomètres de Dakar, où se trouve également le centre de contrôle.
… bientôt exploitées par Keolis
L’exploitation a été attribuée à la SETER –Société d’Exploitation du TER de Dakar- créée en 2018, filiale à 100 % de la SNCF. Mais, au cours de l’année prochaine, l’exploitation devrait passer dans le giron de Keolis.
« Pour mener à bien cette opération, nous avons entrepris une vaste opération de recrutement et de formation pour les quelque 900 salariés de la SETER » explique Fréderic Bardenet, le directeur général. Cette formation a concerné aussi bien les conducteurs, les techniciens, les contrôleurs, les vendeurs, bref tous ceux qui permettront l’exploitation de ce train ultramoderne, sans oublier les 300 gendarmes chargés de sécuriser les gares et les quais.
François Deletraz
Les lignes Saint-Dié – Epinal et Aix – Marseille rouvertes au service 2022
La réouverture de Saint-Dié-des-Vosges – Epinal, inaugurée par le Premier ministre, est la première ligne pour laquelle l’Etat s’était engagé dans un partenariat avec les régions pour rénover les lignes de desserte fine du territoire. A l’autre bout de la France, les circulations reprennent aussi totalement entre Aix et Marseille. Si elles n’ont pas été suspendues, d’importants chantiers les ont perturbées pendant quatre ans.
Un Premier ministre inaugurant une ligne de desserte fine du territoire, ce n’est pas fréquent… C’est pourtant ce qu’a fait, le 12 décembre, Jean Castex en se rendant à Saint-Dié-des-Vosges pour la réouverture de la ligne vers Epinal. Un acte symbolique pour montrer l’importance qu’il porte à la rénovation des « petites » lignes. « Aujourd’hui, […] nous concrétisons un engagement collectif pris par le chef de l’Etat. Engagement pris, engagement tenu », a dit le Premier ministre. « Ce que nous faisons à Saint-Dié-des-Vosges, évidemment, n’aurait pas de sens si, avec le concours très étroit des régions, autorités organisatrices des mobilités, nous ne le faisions partout en France. […] Le total national est de 9 200 kilomètres qui, comme ici, seront régénérés, repris à neuf, parfois rouverts quand ils ont été fermés. On a déjà signé six protocoles (avec des régions, ndlr) », a-t-il poursuivi.
Avec la réouverture de la ligne Epinal – Saint-Dié-des-Vosges, ce sont dix allers-retours par jour en semaine qui sont proposés entre les deux villes, huit le samedi et cinq le dimanche et les jours fériés. La réouverture permet aussi des trajets directs entre Épinal et Strasbourg (trois allers-retours supplémentaires) et des correspondances à Saint-Dié, Arches et Epinal avec Nancy et Remiremont pour prendre le TGV notamment.
Fermée à la circulation depuis le 22 décembre 2018, Epinal – Saint-Dié-des-Vosges, longue de 48,9 km, est constituée d’une voie unique non électrifiée. Elle dessert les gares d’Arches, Bruyères et Saint-Dié-des-Vosges et traverse 20 communes du département des Vosges. Côté ouvrages d’art, elle comprend deux tunnels, 30 ponts-rails et 68 passages à niveau.
Les travaux entre Arches et Saint-Dié-des-Vosges ont notamment consisté à consolider le tunnel de Vanémont qui souffrait de désordres structurels majeurs, à remplacer la totalité de la voie sur 7,7 km et, partiellement, des rails ou des traverses. Six passages à niveau ont également été renouvelés.
Cette rénovation a fait l’objet d’une convention signée le 1er juillet 2019 entre l’Etat, la Région Grand Est et SNCF Réseau. D’un montant de 21 millions d’euros (M€), les travaux ont été cofinancés par l’Etat (40 %) et la région Grand Est (60 %).
Autre nouveauté importante du service 2022, une offre de transport ferroviaire totalement rétablie sur la ligne Aix – Marseille. Rouverte au mois d’octobre 2021 mais avec un plan de transport allégé, elle propose désormais un train toutes les 15 minutes en heure de pointe et un temps de parcours de 39 minutes au plus rapide.
Quatre années de travaux ont été nécessaires pour augmenter la capacité de la ligne et permettre de passer d’une fréquence d’un train toutes les 20 minutes à un train toutes les 15 minutes. Pour cela, il a fallu doubler la voie unique sur 3,5 km entre Gardanne et Luynes. Des améliorations ont aussi été apportées à Aix-en-Provence avec un faisceau de cinq voies d’exploitation à quai et deux voies de garage, tandis que la dimension des quais a été portée à 220 mètres pour accueillir des rames plus longues.
Yann Goubin
La France et la Belgique s’engagent à relancer deux lignes transfrontalières
Les liaisons ferroviaires locales suscitent un regain d’intérêt. Le 9 décembre à Bruxelles, en marge d’un Conseil des ministres, Jean-Baptiste Djebbari, le ministre français délégué des Transports, et Georges Gilkinet, le vice-Premier ministre belge et ministre de la Mobilité, ont ainsi signé deux déclarations d’intention pour réactiver deux liaisons ferroviaires transfrontalières, d’une part entre Givet (France) et Dinant (Belgique) pour le transport de voyageurs, d’autre part entre Valenciennes (France) et Mons (Belgique) pour le transport de marchandises.
L’idée est « de développer les pleins potentiels économiques de la zone frontalière franco-belge tout en améliorant les conditions de mobilité des frontaliers », ont-ils indiqué dans un communiqué. « Les études que nos entreprises ferroviaires réaliseront ensemble permettront d’évaluer le potentiel économique et la faisabilité technique du retour du train entre ces régions frontalières », a précisé de son côté Georges Gilkinet.
Abandonnée à la fin des années 1980, la ligne Givet (département des Ardennes)-Dinant (province de Namur) permettait notamment de relier Charleville-Mézières à Namur en passant le long de la Meuse. Du côté français, la ligne de Charleville à la ville-frontière Givet a fait l’objet d’une rénovation au cours de ces dernières années. Du côté wallon de ce cul-de-sac ferroviaire, il reste 20 kilomètres de rails à réhabiliter.
Le ministre belge avait annoncé fin octobre au journal belge La Dernière Heure le lancement d’une nouvelle étude de potentiel et de faisabilité relative à une réouverture éventuelle de la ligne, pour un coût de 420 000 euros, dont 300 000 pris en charge par les autorités françaises. « Notre ambition n’est pas de s’arrêter à Givet, c’est d’aller plus loin, jusqu’à Dinant et d’ouvrir cette ligne Charleville-Givet-Dinant, et d’aller plus loin en Belgique », soulignait le président de la Région Grand-Est, Jean Rottner, en juillet à France 3.
Plus au nord, la relance de la ligne Valenciennes (département du Nord)-Mons (province du Hainaut), abandonnée depuis les années 1960, avait été envisagée dans les années 2000 mais finalement abandonnée au profit de la ligne 2 du tram de Valenciennes.
Trenitalia France lancera le 18 décembre ses trains entre Paris et Lyon
C’était la question de la rentrée, depuis que l’on avait vu démarrer, fin août, les marches à blanc en France des rames rouges Frecciarossa 1000 de Trenitalia France : quand la filiale de la compagnie ferroviaire italienne lancerait-elle ses trains entre Paris, Lyon, Turin et Milan ? Ce sera le 18 décembre, répond Trenitalia France, dans son communiqué envoyé le 12 décembre, jour du passage aux horaires du service 2022. A l’occasion, la filiale française de l’entreprise ferroviaire historique italienne précise que, dès le 13 décembre, « les voyageurs pourront réserver leurs billets sur le site internet de Trenitalia, en billetterie à Paris Gare de Lyon, à Lyon Part-Dieu et dans les gares en Italie, ainsi qu’auprès de certains partenaires distributeurs ».
En France, Trenitalia s’appuiera sur « une start-up », a ajouté Luigi Corradi, directeur général de Trenitalia, « et le service pourra être augmenté en fonction des résultats ». Parmi d’autres commentaires, il a indiqué devant la presse que « le parcours en Italie se fera à grande vitesse, puis nous nous connecterons à la ligne à grande vitesse française ». La Frecciarossa prendra la ligne à grande vitesse italienne entre Milan et Turin et fera un crochet par Lyon. Il desservira la gare centrale de Milan, quand son concurrent français fait terminus à Porta Garibaldi, une autre gare de la métropole lombarde. La durée du trajet Milan – Paris sera de presque 7 heures.
Le train Frecciarossa (« flèche rouge ») peut atteindre la vitesse de 300 km/h en quatre minutes, précise Trenitalia France (ex-Thello). Au total, cinq rames Frecciarossa 1000 ont reçu l’autorisation de rouler en France et 20 rames sont prévues pour l’Espagne.
Le site de Trenitalia France annonce « 2 allers-retours quotidiens le matin et le soir entre Paris Gare de Lyon et Milan Centrale, en passant par Lyon Part-Dieu, Chambéry, Modane et Turin, le matin et le soir », ajoutant que « 3 allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon viendront par la suite compléter l’offre disponible ».
Trenitalia deviendra ainsi le premier opérateur étranger à défier la SNCF sur le marché convoité de la grande vitesse en France depuis l’ouverture en accès libre de ce secteur à la concurrence en décembre 2020. Si ce sont les premiers pas de Trenitalia en France sur la voie des trains à grande vitesse, l’entreprise ferroviaire était déjà présente à travers sa filiale Thello, qui a annoncé fin juin l’arrêt des deux relations qu’elle y exploitait. Ainsi, le train de nuit Paris – Milan – Venise, dont la circulation était suspendue depuis le début de la crise sanitaire le 10 mars 2020, n’a pas repris. L’autre relation, entre Marseille, Nice et Milan, que Thello exploitait depuis 2014, a été arrêtée le 29 juin.
Le V300 Zefiro, qui assure les relations Trenitalia sous la marque Frecciarossa 1000, peut transporter 457 voyageurs. Les deux constructeurs d’origine de ce train, AnsaldoBreda et Bombardier, ont été repris par Hitachi Rail et Alstom respectivement, la part du second dans le projet devant être transférée au premier avant mi-2022.
Trenitalia promet aussi un grand confort dans ses trains, avec quatre classes. En plus de la classe Standard (23 et 29 euros pour Paris – Lyon et Paris – Milan), il sera possible de voyager soit en Business, « dans de larges fauteuils en cuir (69 cm) inclinables à 109° » (29 et 36 euros pour Paris – Lyon et Paris – Milan), soit, encore mieux, en Classe Executive, « une voiture équipée de (seulement !) 10 fauteuils en cuir à large assise de 74 cm de large » (139 et 165 euros pour Paris – Lyon et Paris – Milan). Dans toutes les classes, une connexion internet Wifi à haut débit sera accessible gratuitement et une prise électrique équipera chaque siège. Enfin, la Sala Meeting, équipée de prises électriques et d’un écran plat 32 pouces, permettra d’organiser des réunions jusqu’à cinq personnes dans la voiture dédiée à la Classe Executive, moyennant un supplément dégressif (79 euros par voyageur pour les cinq places). Les billets seront échangeables et remboursables jusqu’au départ du train avec une retenue de 20 %, selon le communiqué.
P. L.
Hitachi et Alstom produiront les trains à grande vitesse de la HS2
Cela faisait plus de deux ans que l’on n’avait pas de nouvelles du matériel roulant destiné à la future ligne à grande vitesse britannique HS2, entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre. Il est vrai que ces deux dernières années ont été riches en rebondissements liés au Covid ou à la mise en œuvre du Brexit, mais aussi au projet HS2 lui-même, avec le tout récent abandon du projet de branche vers Leeds de la phase 2b, qui aurait connecté le nord-est de l’Angleterre à la LGV.
Toujours est-il que le 9 décembre, trois semaines pile après cet abandon, l’entreprise High Speed Two (HS2), responsable du projet de LGV, a confirmé avoir attribué à la coentreprise à 50/50 Hitachi-Alstom High Speed (HAH-S) les contrats pour la conception, la fabrication et l’entretien du matériel roulant destiné à la phase 1 de cette ligne. Le contrat s’élève à 1,97 milliard de livres sterling (2,3 milliards d’euros), montant qui comprend la maintenance initiale des 54 trains pendant 12 ans. La durée de vie prévue pour ces trains est de 35 ans, ce qui est plus proche des habitudes européennes que japonaises (les rames de Shinkansen sont réformées après une petite vingtaine d’années de service). En outre, une analyse réalisée par Oxford Economics a conclu que HAH-S « apportera 1,1 milliard de valeurs ajoutées brutes à l’économie britannique chaque année pendant la seule phase de fabrication ».
Notons que le matériel roulant qui a remporté le marché face aux candidatures de CAF, Siemens et Talgo, est celui proposé par la coentreprise Hitachi-Bombardier, et non l’offre initiale d’Alstom. Il est vrai que la reprise de Bombardier par ce dernier est intervenue entre-temps, et que même si cette reprise a pour conséquence le transfert à Hitachi de la part d’Alstom dans la production du train à grande vitesse italien Zefiro V300, le train destiné à HS2 n’est pas concerné par ce changement de portage. En effet, destiné à circuler aussi bien sur ligne nouvelle que sur le réseau classique britannique, le futur train pour HS2 sera donc au gabarit d’outre-Manche, ce qui en fait un matériel roulant très différent du Zefiro.
Principalement conçus en Grande-Bretagne, les trains seront aussi fabriqués, testés et entretenus dans les sites britanniques de Hitachi (production des chaudrons à Newton Aycliffe, dans le comté de Durham) et d’Alstom (montage à Derby et nouvelle installation de production des bogies à Crewe), « grâce à une main-d’œuvre locale de 9 000 personnes et à de vastes chaînes d’approvisionnement ». Selon les deux industriels, « le contrat pour le matériel roulant de HS2 devrait créer et pérenniser plus de 2 500 emplois : 505 personnes travailleront directement pour les deux entreprises dans les Midlands et le Nord pendant la phase de conception et de fabrication de ce programme prestigieux, notamment 49 apprentis et nouveaux diplômés ». Les acteurs du projet estiment que 2 000 emplois indirects supplémentaires seront créés « ailleurs dans l’économie britannique en raison d’une forte implantation de la chaîne d’approvisionnement dans le pays ». En outre, la phase de maintenance des trains devrait créer plus de 100 emplois sur le site de Washwood Heath, à Birmingham. « Le contrat servira de tremplin pour de nouveaux investissements dans l’éducation et la formation, venant s’ajouter aux partenariats existants avec les écoles locales et aux 200 apprentis et nouveaux diplômés travaillant déjà pour Hitachi et Alstom. Les deux entreprises se sont engagées à financer les dépenses de recherche et développement d’universités britanniques à hauteur de 5 millions de livres. »
Lorsqu’ils entreront en service, « entre 2029 et 2033 » selon HS2, les trains produits par HAH-S devraient être les plus rapides d’Europe, avec une vitesse de pointe de 360 km/h, et figurer « parmi les plus énergétiquement efficaces au monde », grâce à une masse plus faible par voyageur (15 % plus léger qu’un train européen comparable), à son aérodynamisme, à la récupération d’énergie et aux progrès les plus récents dans le domaine de la traction électrique. Si leur longueur prévue est de 200 m, avec possibilité de circuler en unités multiples, comme pour la plupart des TGV en service en France depuis 1981, les trains pour HS2 en seront très différents, avec 8 voitures et une motorisation répartie. Environ 500 personnes devraient trouver place dans ces rames à un seul niveau, et y avoir accès à une connexion Internet sans fil « simple et à haut débit », avec possibilité de réserver leur siège en ligne et de « profiter d’informations enrichies sur leur voyage à travers plusieurs canaux », les trains étant « prévus pour accueillir les prochaines évolutions technologiques ».
La coentreprise HAH-S indique qu’elle va désormais travailler avec HS2 et l’opérateur de la franchise West Coast Partnership pour « finaliser le design du train avant le démarrage de la fabrication en 2025 ».
P. L.
30e anniversaire du Palmarès des mobilités
Brest gagne le pass d’or, Nice le pass d’argent, Saint-Nazaire le pass de bronze, Guingamp-Paimpol le prix du Jury !
C’est un palmarès un peu particulier que nous vous présentons cette année. D’une part, nous célébrons les 30 ans de cet évènement qui a permis de photographier, année après année, les grands changements en cours pour les transports publics. D’autre part, vu les circonstances exceptionnelles, nous avons décidé, après une discussion avec les membres du jury, de ne pas nous appuyer sur des indicateurs chiffrés, comme nous le faisons habituellement pour établir notre classement des collectivités. Il s’agit toujours de récompenser celles qui ont le plus fait progresser les transports publics au cours de l’année écoulée. Mais les derniers mois ont été atypiques et il n’aurait pas été juste, par exemple, de retenir des évolutions de trafics qui dépendent parfois peu des collectivités (certaines ayant des voyageurs plus « captifs » que d’autres, ou bien dépendant significativement de la fréquentation touristique). Toutes les villes ont vu leur trafic drastiquement chuter et ont pu accompagner ce recul par une diminution de l’offre.
Cette édition 2021 permet de mettre en lumière des collectivités de toutes tailles qui n’étaient pas forcément des habituées de nos podiums. C’est le cas de Brest, qui a multiplié les initiatives et monte cette année sur la plus haute marche. Nice, qui se hisse à la seconde place, a réussi à se transformer en favorisant les vélos, les piétons et les transports publics alors qu’elle était, il n’y a pas si longtemps, une ville où la voiture était reine. Saint-Nazaire obtient le pass de bronze pour son plan de déplacements ambitieux adopté en 2020 après avoir fortement développé les transports publics. Enfin, la toute jeune agglomération Guingamp-Paimpol a su intégrer différents modes de transport en jouant sur leur complémentarité.
Citons aussi Amiens, Clermont, Nantes, Creil, et même Monaco ou Saint-Pierre de la Réunion qui reçoivent nos pass thématiques, après un vote du jury qui n’a pas hésité à regarder au-delà des frontières métropolitaines. Pour la deuxième année consécutive, nous avons aussi attribué un prix de la Mixité, la question de la diversité au sein des entreprises prenant -à juste titre- de plus en plus d’importance. Pour le Grand Prix européen de la mobilité, Göteborg a été choisi par le jury pour ses actions en faveur d’une mobilité plus durable. Une préoccupation qui devrait guider chaque décision des pouvoirs publics.
M.-H. P.
Notre Jury
Ville, Rail & Transports a réuni un panel de spécialistes (représentants d’association d’usagers, d’organisations professionnelles, d’experts…) pour composer le jury.
Une réunion a été organisée par visioconférence le 16 octobre pour échanger sur les candidatures et procéder aux votes de cette 30e édition du Palmarès des Mobilités.
Le jury était constitué de dix membres :
- Magalie Dujeancourt, responsable de la communication d’Agir ;
- Christian Broucaret, président de la Fnaut-Nouvelle Aquitaine ;
- Benoît Chauvin, responsable du pôle technologie des transports et accessibilité au Gart ;
- Josefina Gimenez, directrice Recherches et Innovations au Cabinet Artimon ;
- Geneviève Laferrère, pilote du réseau transports et mobilité durable de France Nature Environnement ;
- Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de Ville, Rail & Transports ;
- Hugo Salmon, chargé de mission au département des affaires économiques et techniques de l’UTP ;
- Marie-Xavière Wauquiez, présidente-fondatrice de Femmes en Mouvement ;
- Patrick Laval, VRT ;
- Emilie Nasse, VRT ;
Nous remercions vivement les membres du jury pour leur participation.
30e anniversaire du Palmarès des mobilités
Brest gagne le pass d’or, Nice le pass d’argent, Saint-Nazaire le pass de bronze, Guingamp-Paimpol le prix du Jury !
C’est un palmarès un peu particulier que nous vous présentons cette année. D’une part, nous célébrons les 30 ans de cet évènement qui a permis de photographier, année après année, les grands changements en cours pour les transports publics. D’autre part, vu les circonstances exceptionnelles, nous avons décidé, après une discussion avec les membres du jury, de ne pas nous appuyer sur des indicateurs chiffrés, comme nous le faisons habituellement pour établir notre classement des collectivités. Il s’agit toujours de récompenser celles qui ont le plus fait progresser les transports publics au cours de l’année écoulée. Mais les derniers mois ont été atypiques et il n’aurait pas été juste, par exemple, de retenir des évolutions de trafics qui dépendent parfois peu des collectivités (certaines ayant des voyageurs plus « captifs » que d’autres, ou bien dépendant significativement de la fréquentation touristique). Toutes les villes ont vu leur trafic drastiquement chuter et ont pu accompagner ce recul par une diminution de l’offre.
Cette édition 2021 permet de mettre en lumière des collectivités de toutes tailles qui n’étaient pas forcément des habituées de nos podiums. C’est le cas de Brest, qui a multiplié les initiatives et monte cette année sur la plus haute marche. Nice, qui se hisse à la seconde place, a réussi à se transformer en favorisant les vélos, les piétons et les transports publics alors qu’elle était, il n’y a pas si longtemps, une ville où la voiture était reine. Saint-Nazaire obtient le pass de bronze pour son plan de déplacements ambitieux adopté en 2020 après avoir fortement développé les transports publics. Enfin, la toute jeune agglomération Guingamp-Paimpol a su intégrer différents modes de transport en jouant sur leur complémentarité.
Citons aussi Amiens, Clermont, Nantes, Creil, et même Monaco ou Saint-Pierre de la Réunion qui reçoivent nos pass thématiques, après un vote du jury qui n’a pas hésité à regarder au-delà des frontières métropolitaines. Pour la deuxième année consécutive, nous avons aussi attribué un prix de la Mixité, la question de la diversité au sein des entreprises prenant -à juste titre- de plus en plus d’importance. Pour le Grand Prix européen de la mobilité, Göteborg a été choisi par le jury pour ses actions en faveur d’une mobilité plus durable. Une préoccupation qui devrait guider chaque décision des pouvoirs publics.
M.-H. P.
Notre Jury
Ville, Rail & Transports a réuni un panel de spécialistes (représentants d’association d’usagers, d’organisations professionnelles, d’experts…) pour composer le jury.
Une réunion a été organisée par visioconférence le 16 octobre pour échanger sur les candidatures et procéder aux votes de cette 30e édition du Palmarès des Mobilités.
Le jury était constitué de dix membres :
- Magalie Dujeancourt, responsable de la communication d’Agir ;
- Christian Broucaret, président de la Fnaut-Nouvelle Aquitaine ;
- Benoît Chauvin, responsable du pôle technologie des transports et accessibilité au Gart ;
- Josefina Gimenez, directrice Recherches et Innovations au Cabinet Artimon ;
- Geneviève Laferrère, pilote du réseau transports et mobilité durable de France Nature Environnement ;
- Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de Ville, Rail & Transports ;
- Hugo Salmon, chargé de mission au département des affaires économiques et techniques de l’UTP ;
- Marie-Xavière Wauquiez, présidente-fondatrice de Femmes en Mouvement ;
- Patrick Laval, VRT ;
- Emilie Nasse, VRT ;
Nous remercions vivement les membres du jury pour leur participation.
Ce que pourrait changer la future loi 3DS
Après la loi d’orientation des mobilités (LOM), un nouveau projet de loi intitulé 3DS va avoir des implications sur les transports, prévoyant notamment quelques transferts de compétences en matière de mobilité vers les collectivités territoriales. Un nouvel acte de décentralisation.
L’exécutif arrivera-t-il à faire passer son projet de décentralisation ? Alors que la fin du mandat d’Emmanuel Macron approche, le gouvernement Castex a accéléré le dossier en juin dernier. Adopté par le Sénat en première lecture le 21 juillet dernier, le projet de loi « 3DS », relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration, et la simplification, est passé de 84 à plus de 200 articles.
Jugé au départ trop maigre par le cortège politique, le texte porté par Jacqueline Gourault, ministre de la Cohésion des territoires et des Relations avec les collectivités territoriales, est passé entre les mains des commissions de l’Assemblée nationale.
Les petites lignes dans le viseur régional
Le texte, tel qu’il a été examiné par les commissions de l’Assemblée nationale prévoit plusieurs transferts de compétences, notamment la possibilité de transférer la gestion de lignes ferroviaires locales aux régions qui le souhaitent. Cette compétence pourrait être mise en œuvre dans le cadre d’une convention conclue entre la société SNCF Réseau et l’autorité organisatrice qui en fait la demande. Le texte prévoit également la possibilité de « confier aux régions la gestion de quelque 200 gares d’intérêt local sur les 3 000 gares réparties dans le pays ».
Le Sénat a aussi ajouté un amendement au projet de loi portant sur la fixation du nombre minimal d’emplacements réservés aux vélos (de quatre à huit en fonction de la capacité, ndlr) à bord des TER et des Intercités. Les sénateurs souhaitent que cette décision soit arbitrée par les conseils régionaux. « L’accès des vélos à bord des trains peut être limité pour des raisons de sécurité et de pointe de fréquentation », réagit le cabinet du ministère de la cohésion des territoires. Une dérogation au seuil minimum est possible quand le matériel roulant ne permet pas les aménagements nécessaires. Le gouvernement n’entend pas revenir sur ces dispositions déjà prises avec les collectivités.
Ce nouvel acte de décentralisation s’intéresse aussi au Cerema en prévoyant que le gouvernement puisse prendre une ordonnance pour réformer cet établissement afin de « modifier sa gouvernance » au profit des collectivités et de leur permettre de participer à son financement.
La gestion décentralisée des axes routiers
Les routes nationales et les autoroutes (non concédées à des sociétés) font également partie des grandes lignes de cette future loi. Ces dernières, ou des portions de celles-ci, pourraient être transférées aux départements et aux métropoles volontaires. Cette compétence sera effective après publication d’un décret. Le transfert devrait se réaliser « après concertation avec les collectivités territoriales concernées ». Une liste des autoroutes, routes, ou portions de voies non concédées sera disponible par la suite. Le Sénat s’oppose toutefois à un transfert aux régions.
Une étude d’impact liée à ce nouvel acte de décentralisation indique qu’il existe actuellement entre 1 000 et 4 000 km de voies susceptibles d’être transférés, soit 10 à 15 % du domaine routier public non concédé. L’Etat envisage de déléguer 1 200 km de plus que ceux déjà cédés au fil des précédentes lois. En commission, les sénateurs ont aussi planché sur la possibilité pour les collectivités territoriales de déclasser le statut autoroutier des voies transférées. Le gouvernement s’y oppose.
Au chapitre aéroportuaire, la ministre de la Cohésion des territoires avait expliqué, dans une interview donnée aux Echos en décembre 2020, au moment de la présentation de l’avant-projet, que le but du texte serait aussi de faciliter la décentralisation des aéroports ne figurant pas sur la liste des aéroports d’intérêt national ou international vers les collectivités qui se porteraient candidates. La promulgation de la loi était attendue soit en fin d’année, soit début 2022.
Antoine Irrien
Plus d’un an de travail
- 17 décembre 2020 : Présentation de l’avant-projet.
- 12 mai 2021 : Conseil des ministres puis dépôt au Parlement.
- 21 juillet 2021 : Adoption du texte en première lecture au Sénat, par 242 voix contre 92.
- novembre 2021 : Examen du texte par les différentes commissions de l’Assemblée nationale.
« Le Grand Paris Express aura un effet destructurant », selon deux spécialistes de l’Ile-de-France
Jacqueline Lorthiois et Harm Smit, grands connaisseurs de l’Ile-de-France et très actifs dans le monde associatif, se penchent depuis des années sur les projets de transport dans la région. Pour eux, le Grand Paris Express (et particulièrement les lignes 17 et 18) fait fausse route, en contribuant à dissocier main d’œuvre et emploi quand il faudrait commencer par les rapprocher, dans ce qu’ils appellent des zones cohérentes. Leur conviction : le meilleur transport est celui qu’on évite.
Ville, Rail & Transports. En Ile-de-France, comme dans d’autres régions ou dans tout le pays, on dirait qu’on veut sans cesse développer la mobilité. Pas vous. Pourquoi ?
Jacqueline Lorthiois. La mobilité n’est pas une vertu. Moi qui, par force, me déplace peu, je me rends compte à quel point la crise du Covid-19 a été une remise en cause du mythe de la mobilité. Assignée à résidence, je me suis trouvée adaptée au contexte du Covid, en tout cas plus adaptée que la moyenne des gens. Qu’est-ce qu’on a mis comme temps pour découvrir le télétravail !…
Harm Smit. La mobilité n’est, de plus, pas structurante. Au contraire, le Grand Paris Express aura un effet plutôt destructurant. Ses concepteurs pensent pouvoir organiser l’aménagement autour des gares. Mais les gares sont presque toujours des lieux de dispersion plutôt que de concentration. Les usagers vont profiter de la vitesse qu’apportent les nouvelles lignes pour augmenter la portée de leurs déplacements sans y consacrer davantage de temps, en allant s’établir plus loin, en périphérie, là où l’immobilier est moins cher et/ou la nature plus proche. D’où un étalement urbain accru, contrairement au but affiché.
J. L. Et cela se conjugue avec la hausse des prix de l’immobilier, déjà faramineuse, en anticipation de l’arrivée du Grand Paris Express. Une étude récente le confirme : les ménages modestes sont forcés de s’installer plus loin. En plus, cela conduit à vouloir remplir les espaces interstitiels non urbanisés. L’espace urbain actuel de l’Ile-de-France a la forme d’une pieuvre avec des tentacules le long des vallées, avec les axes de transports. Si même les espaces de respiration sont urbanisés, on va passer du modèle pieuvre au modèle méduse…
On sous-estime le besoin de respirer, de ménager les espaces naturels et agricoles, très souvent considérés comme de simples réserves foncières.
VRT. Vous parlez de « zone cohérente », qu’entendez-vous par là ?
H. S. Une zone cohérente recoupe un bassin d’emploi et un bassin de main-d’œuvre, si bien que la majorité des habitants vivent et travaillent dans le même territoire, lequel bénéficie ainsi de plus d’autonomie, ce qui diminue à la source les besoins de déplacement. Ce n’est pas un concept utopique, nous avons analysé plusieurs exemples de zones cohérentes existantes.
J. L. Cela part d’un constat de désordre urbain, qui se manifeste à de nombreux endroits, y compris la plaine de France et le plateau de Saclay. On a des villes dissociées : ceux qui y habitent travaillent ailleurs et ceux qui y travaillent habitent ailleurs. La ville de Saint-Denis dans le 93 en est un exemple parlant, on y trouve deux fois plus d’emplois que d’actifs, mais pour l’essentiel les actifs locaux vont travailler ailleurs et les emplois locaux sont occupés par des cadres supérieurs parisiens, et le taux de chômage y est de 23 %, comme à Sevran, une des villes les plus pauvres de France.
Il y a des zones dortoirs où il n’y a pas d’emploi et des zones comme Roissy, sans habitants, qui recrute sur des territoires immenses mais a un taux d’utilité de 6,2 % en termes d’emploi pour la main-d’œuvre des communes environnantes. C’est pour répondre à la réalité de ces territoires dissociés que nous défendons ce concept de zones cohérentes.
H. S. Aujourd’hui, on n’arrête pas de concentrer les emplois au centre de l’agglomération, ce qui tend à reléguer au rang de cité-dortoir toutes les villes de banlieue périphérique. Cela crée un besoin de transport énorme, qui croît chaque année. Pour sortir de ce cercle vicieux, il faut déconcentrer en créant des centralités secondaires. Nous ne sommes pas les seuls à le dire.
Valérie Pécresse, par exemple, la présidente de la Région, se dit polycentriste. Et pourtant, elle veut organiser un seul système de transport permettant de se déplacer d’un bout à l’autre de la région… C’est tout à fait incohérent. Un système polycentrique, tout particulièrement en Ile-de-France, devrait être fondé sur des zones cohérentes où on favorise la mixité, aussi bien sociale que fonctionnelle.
J. L. On veut résoudre toutes les questions avec un seul type d’offre, mais on confond le transport de desserte et le transport de transit. Revenons au Grand Paris Express. Souvenez-vous du débat public qu’il y a eu entre les deux projets régionaux : d’un côté celui de Jean-Paul Huchon et de la Région, Arc Express, de l’autre celui de Christian Blanc et de l’Etat, le réseau de transport du Grand Paris (le « Grand Huit »).
Arc Express était beaucoup plus dans la zone dense, et le projet de Christian Blanc était beaucoup plus un projet de transit express, pas du tout conçu pour les besoins de cabotage des bassins d’habitat donc de main‑d’œuvre. Or, la négociation entre Région et Etat a abouti à faire le Grand Paris Express. Résultat, on a conservé le tracé des liaisons de transit et on y a ajouté des gares de desserte, c’est un contresens.
L’exemple type, c’est la ligne 17 Nord du Grand Paris Express. On relie Le Bourget, aéroport d’affaires et ses VIP, à Roissy, un aéroport tous publics… Mais les utilisateurs des jets privés n’ont pas besoin d’aller à Roissy, ou, s’ils y vont, ce ne sera pas par le métro ! Relier ces deux aéroports par un transport capacitaire ne correspond donc à aucun besoin. Et, sur cette ligne, cinq gares sur six n’ont aucun habitant dans un rayon de 800 m.
H. S. Concernant le débat public de la CNDP de fin 2010-début 2011 sur les projets Arc Express et Grand Huit, je tiens à dénoncer le caractère anti-démocratique de cette procédure : on a suscité la contribution de 272 cahiers d’acteurs, puis, quelques jours avant la clôture du débat, les deux protagonistes ont convenu entre eux d’un accord prétendument historique, sans aucunement tenir compte des avis exprimés par le public. D’éminents experts avaient averti qu’on allait faire fausse route, mais leurs avis ont été totalement ignorés. Quatre ans plus tard, les spécialistes du Cercle des transports ont à leur tour vertement critiqué le projet du Grand Paris Express, mais ils ont prêché dans le désert.
VRT. Le domicile – travail n’est pas majoritaire dans les déplacements, vous y accordez pourtant une importance majeure. Pour quelle raison ?
J. L. Ils ne sont pas majoritaires en proportion du total, mais comme ils sont très concentrés dans le temps (les heures de pointe), ce sont eux qui sont dimensionnants. Les déplacements domicile-travail en Ile-de-France sont contraints et d’une distance de 15 km aller qui a tendance à augmenter. Les transports de proximité sont choisis et de 3-4 km, et ils ont tendance depuis quelques années à diminuer en portée. Les gens ne veulent plus bouger, sauf s’ils y sont contraints. Le bassin de main-d’œuvre est grand, mais les bassins de vie sont petits. En banlieue, plus personne ne va à Paris le week-end. Les gens en ont marre de la galère des transports !
De plus, la crise sanitaire a quelque peu diabolisé les transports collectifs et il faudra voir si les gens retourneront au travail en présentiel à 100 % ou si le télétravail s’installera durablement. La RATP observe une réduction de la fréquentation, notamment dans les quartiers d’affaires.
H. S. On fait comme si l’Ile-de-France était un bassin d’emploi unique, ce qui est impossible dans une mégapole. Souvenez-vous de Christian Blanc disant : « J’ai fait un rêve ». En 2024, imaginait-il, lorsque Paris accueillera les Jeux Olympiques, tout le monde pourra aller vite, grâce au nouveau métro, d’un point quelconque de l’Ile-de-France à un autre point quelconque de la Région, puisque tout le monde se trouvera à moins de 2 km d’une gare.
Mais l’Ile-de-France est beaucoup trop vaste pour que cela puisse fonctionner ainsi.
De plus, il faisait l’hypothèse que tout le monde allait rester là où il est. La réalité est que le nouveau réseau contribuera à faire migrer des gens plus loin en périphérie.
J. L. Avec la notion de zone cohérente, au contraire, on remet l’humain au centre. Mais ce n’est pas simple, car il y a un fort lobbying du BTP qui a mis en route plein de chantiers à la fois pour être sûr de réaliser les marchés… Le département qui souffre le plus, c’est la Seine-et-Marne. Il a les déchets du BTP et il n’est pas relié au métro !
H. S. Il faut extraire du sous-sol pour le Grand Paris Express l’équivalent de huit pyramides de Gizeh, disait Edouard Philippe. Ces nuisances insupportables exaspèrent les gens. Et pendant ce temps-là, les transports du quotidien (les RER) sont sous‑dotés : entassement, inconfort, vétusté du matériel…
Propos recueillis par François Dumont
Retrouvez l’intégralité de l’interview dans Ville, Rail & Transports de décembre (Rubrique Réservoir Mob)
Harm Smit
Ingénieur physicien de formation, Harm Smit a accumulé une expérience de terrain de plus de quarante ans dans les domaines de l’aménagement urbain et de la mobilité. Il a assisté Marc Wiel dans la rédaction de ses trois derniers ouvrages. Il exerce des responsabilités associatives à différentes échelles territoriales en Ile-de-France, dont celle de la coordination du Collectif OIN Saclay depuis 2010 ; à ce titre, il a contribué à l’ouvrage Citoyens de terre contre Etat de fer.
Jacqueline Lorthiois
Spécialiste depuis quarante ans de la relation emploi/main-d’œuvre dans les territoires, dont l’Ile-de-France, Jacqueline Lorthiois est urbaniste et socio-économiste. Cofondatrice du CPTG (Collectif pour le Triangle de Gonesse) et de la COSTIF (Coordination contre les grands projets inutiles d’Ile-de-France). Elle a étudié pour le Service public de l’emploi chacun des bassins d’emplois de la région. Elle a été conseillère technique dans plusieurs cabinets ministériels et dans différentes délégations. Elle a enseigné à Paris-8 et Paris-13. Elle tient un site sur l’aménagement du territoire et un blog sur Mediapart au sujet des grands projets inutiles en Ile-de-France.
Alstom récompensé par deux prix de design en Allemagne
Ces dernières semaines auront vu la remise à Alstom de deux prix allemands de design : le German Design Award pour le train à très grande vitesse Avelia Horizon et le prix allemand du design durable (Deutscher Nachhaltigkeitspreis Design 2022) pour le train à hydrogène Coradia iLint.
L’Avelia Horizon, le train à très grande vitesse d’Alstom (TGV M à la SNCF), a reçu un German Design Award dans la catégorie « Aviation, maritime et ferroviaire » du Conseil du design et du ministère fédéral de l’Économie et de la Technologie. « Ce prix récompense l’alliance réussie par Avelia Horizon entre l’ingénierie de pointe (faisant la part belle au développement durable), des contours organiques inspirants et un design intérieur offrant une expérience voyageur en tout point exceptionnelle », précise Alstom.
Dans la même catégorie, Siemens Mobility a été récompensé pour son concept de siège multifonctionnel destiné aux trains de transport public de proximité, dit « siège pendulaire », qui peut être modifié à distance depuis la cabine de conduite pour augmenter la capacité aux heures de pointe et offrir un confort supérieur pendant les heures creuses, et qui fait l’objet d’un dépôt de brevet auprès de l’Office européen des brevets.
L’autre réalisation d’Alstom récompensée outre-Rhin est le train à hydrogène Coradia iLint, qui remporte le Prix allemand du design durable (Deutscher Nachhaltigkeitspreis Design 2022) en tant que « premier train de voyageurs au monde alimenté par l’énergie électrique d’une pile à combustible à hydrogène ». Et ce « bien qu’il faille initialement beaucoup d’électricité pour produire de l’hydrogène », car « plus elle provient de sources renouvelables, plus l’électricité qui alimente la batterie de la propulsion est verte ». Avec Coradia iLint, « le transport ferroviaire sans émission sur des routes non électrifiées n’est plus une vision d’avenir, mais une réalité ».
Dans le domaine des transports, la DB a également été primée par ce prix pour son application DB Rad+, qui récompense tous ses utilisateurs couvrant les trajets en centre-ville à vélo plutôt qu’en voiture. Les kilomètres parcourus sont comptabilisés dans l’application et ajoutés sous forme de crédit qui peut être échangé dans les points de vente régionaux auprès des partenaires participants ou lors de l’achat de billets. « Non seulement les commerces des centres-villes, fragilisés par le commerce en ligne, en profitent, mais le climat aussi, ainsi que la santé des cyclistes. » De plus, l’application permet de connaître les pistes cyclables les plus fréquentées pour mieux planifier son itinéraire.
P. L.
