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De bons signaux pour encourager la pratique du vélo
On est encore loin des 9 % des déplacements quotidiens effectués à vélo d’ici à 2024. C’était l’objectif du Plan vélo et mobilités actives lancé par le gouvernement en 2018. Mais trois ans plus tard, cette part modale, de 3 % au lancement du Plan, est restée dans les 3 %, ont reconnu Barbara Pompili, la ministre de la Transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué chargé des Transports, lors du troisième anniversaire d’étape du Plan vélo et Mobilités actives, le 14 septembre.
« Il faudrait, chaque année, des augmentations comme on en a constaté entre 2019 et 2020 », commente Olivier Schneider, président de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB). « Mais sans pandémie, ni grève des transports évidemment ! »
Les compteurs de l’association Vélo & Territoires affichent même un léger recul des passages de vélos (- 11 %) sur les premiers mois de l’année 2021, par rapport à 2020, année certes très bonne pour l’usage du vélo (avec les grèves et la pandémie).
Pourtant les bons signaux ne manquent pas. L’Etat affiche 600 millions d’euros d’investissement en quatre ans au profit du vélo. À l’issue du premier déconfinement, plus de 600 kilomètres de pistes cyclables […] dont 80 % ont été ou seront pérennisés, rappellent les pouvoirs publics. En parallèle, « le coup de pouce vélo », lancé en mai 2020 a permis de réparer deux millions de vélos, par 4 100 réparateurs.
Le gouvernement a également « réalisé 15 000 places de stationnement vélos ». La crainte du vol est en effet un des freins à l’usage du vélo. Sur ce point, la création du marquage des bicyclettes, par un code unique, obligatoire sur les vélos neufs depuis le début de l’année 2021, et possible depuis juillet sur les vélos déjà en service, devrait aussi produire des effets. « 735 000 vélos sont déjà enregistrés dans le fichier d’identification des cycles », précise le ministère de la Transition écologique. On peut aussi ajouter « la formation de près de 6 400 cyclistes avec des « stages de remise en selle », et le dispositif « savoir rouler à vélo » dont ont pu bénéficier près de 52 000 enfants ».
Côté aide, on notera aussi le bonus vélo-cargo (jusqu’à 1 000 euros dans la limite de 40 % du coût d’acquisition, pour les particuliers sous conditions de revenus, mais aussi pour les collectivités, associations ou entreprises). Citons encore la prime à la conversion de 1 500 euros (dans la limite de 40 % du coût d’acquisition), pour l’acquisition d’un vélo électrique en échange d’un véhicule thermique mis au rebut.
L’Etat va encore engager « près de 250 millions d’euros supplémentaires fin 2021 et courant 2022 ». Plus précisément, « 150 millions (dont 100 millions issus de France Relance) vont subventionner les aménagements cyclables des collectivités locales dans chaque région après chaque appel à projet » et « 50 millions sont dédiés au développement du stationnement en gare pour atteindre un doublement des places à destination des cyclistes dans plus de 1 000 gares en France » afin de « développer ainsi massivement l’intermodalité vélo/train ».
À travers plusieurs appels à projets, comme Avélo2, doté de 25 millions, l’Etat soutient « financièrement et techniquement les collectivités locales qui souhaitent s’engager dans une politique vélo ». 254 territoires ont été ainsi retenus, qui s’ajoutent aux 227 choisis au cours du précédent appel à projets pour « être accompagnés dans l’élaboration de leurs schémas directeurs cyclables et à la mise en place de services ». Un programme concerne plus spécifiquement la construction d’abri. Doté de 35 millions d’euros sur trois ans, « le programme Alvéole +, piloté par la FUB, avait pour objectif de soutenir l’installation de stationnement sécurisé pour vélo avec une subvention de 40 à 50 % pour les copropriétés, collectivités locales et bailleurs sociaux ».
Malgré toutes ces mesures, il reste encore de nombreuses améliorations à apporter aux infrastructures pour développer l’usage du vélo. Depuis 2017, la FUB publie tous les deux ans, un baromètre des villes cyclables qui s’appuie sur un questionnaire auquel peuvent répondre les usagers-cyclistes. En 2019, le 2e Baromètre avait permis de récolter plus de 185 000 réponses dans plus de 5 400 communes, révélant les points noirs, comme les coups de cœur sur les infrastructures. Le 3e Baromètre des villes cyclables, lancé le 14 septembre, lors du bilan d’étape du plan Vélo et Mobilités actives, doit permettre, comme les baromètres précédents, de fournir aux services techniques des collectivités comme aux élus « un retour d’information concret sur l’accueil de leur politique vélo par les usagers et des indications utiles pour les accompagner dans la prise de décision ».
Pour répondre au questionnaire :barometre.parlons-velo.fr
Yann Goubin
Le train de nuit Paris-Tarbes sera lancé le 10 décembre
Le train de nuit reliant Paris à Tarbes via Toulouse reprendra du service à partir du 10 décembre, annoncé le 12 septembre le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, au cours de l’émission Le Grand Jury RTL-Le Figaro-LCI. Ce sera la seconde liaison de nuit à être relancée, après le Paris – Nice, remis en circulation depuis le 20 mai dans le cadre du plan de relance gouvernemental.
L’Etat a consacré 100 millions d’euros pour le rafraîchissement des voitures et l’adaptation des ateliers, afin de relancer ces deux lignes. « Le Paris – Nice est un vrai succès, on est très heureux de l’avoir relancé à la demande du gouvernement (…). C’est 24 000 passagers, donc un vrai succès commercial », a indiqué Jean-Pierre Farandou.
Le repreneur des TER Marseille – Nice, un opérateur ferroviaire expérimenté
Si, en France, Transdev est souvent associé au transport urbain, c’est aussi un opérateur ferroviaire, qui possède une grande expérience dans ce domaine. Le groupe choisi pour exploiter les TER Marseille – Toulon – Nice est présent en Europe (France, Allemagne, Suède, Pays-Bas) mais aussi en Océanie (Nouvelle-Zélande). En effet, tel qu’il est connu aujourd’hui, le groupe Transdev est issu de plusieurs rapprochements entre entreprises de transport ayant déjà une expérience, plus ou moins longue, dans l’exploitation de trains régionaux ou en zone dense. En particulier, la fusion en 2011 avec Veolia Transport, héritier de Connex et de CGEA/CFTA, a apporté au nouvel ensemble de nombreux contrats à l’international… et quelques exploitations en France, dont celle des deux lignes TER de l’ancien réseau breton, Carhaix – Guingamp et Guingamp – Paimpol. Et le groupe n’est pas inconnu sur les rails dans la région Sud, où il était l’exploitant des Chemins de fer de Provence jusqu’en 2014. Toujours en France, Transdev est également présent dans les trains touristiques, tant « traditionnels » (Vapeur du Trieux) que « modernes » (Panoramique des Dômes).
En Allemagne, Transdev est le premier opérateur privé ferroviaire, avec plus de 20 ans de présence. Le groupe emploie près de 7 350 cheminots répartis sur 11 entreprises exploitantes de trains régionaux ou de banlieue dans sept Länder.
Aux Pays-Bas, Transdev est actionnaire de l’entreprise de transports publics Connexxion, présente, entre autres, dans les trains régionaux.
En Suède, Transdev exploite plusieurs réseaux de trains régionaux pour le compte d’autorités organisatrices, mais aussi des trains grandes lignes en open access, dont le nouveau train de nuit Snälltåget entre Stockholm et Berlin.
Et aux antipodes, Transdev exploite les trains desservant l’agglomération d’Auckland, où il a fallu, en particulier, gérer la phase d’électrification du réseau, terminée en 2015.
Au total, Transdev exploite 70 lignes (urbaines denses, liaisons régionales ou petites lignes) totalisant 5 500 km, 820 trains et 80 millions de trains.km par an.
Dans les 17 pays où il est présent, le groupe de transport opère aussi d’autres modes : bus, tramways, bus à haut niveau de service, vélos en libre-service, voire navettes maritimes dans la rade de Toulon, pour la Régie mixte des transports toulonnais.
Détenu par la Caisse des Dépôts à 66 % et par le Groupe Rethmann à 34 %, Transdev a réalisé, en 2020, un chiffre d’affaires de 6,75 milliards d’euros.
P. L.
Leo&Go veut véhiculer une nouvelle image de l’autopartage à Lyon
Lancé aujourd’hui, le nouveau service d’autopartage de la Capitale des Gaules espère très vite convaincre les Lyonnais et les touristes. L’offre d’autopartage lyonnaise est double. Après l’arrêt de Bluely, le service de voitures électriques porté par Bolloré, en août 2020, il ne restait plus que les 250 véhicules de Lyon Parc Auto, identifiés sous l’appellation Yea. Depuis le 1er septembre, un deuxième acteur vient donc se mêler au jeu. Baptisé Leo&Go, ce nouveau service entend se démarquer de son concurrent par un parc de véhicules adapté aux familles.
Alors que les petites citadines de Lyon Parc Auto véhiculent péniblement quatre personnes, Leo&Go entend offrir une solution aux personnes qui souhaitent plus de confort dans leurs déplacements. Pour cela, l’opérateur stationne dès à présent 300 voitures proposant cinq places et à forte autonomie. « Notre parc se compose de Toyota Yaris et de Peugeot e-208 », précise Vincent Frey, responsable Leo&Go. Disponibles à Lyon ainsi qu’à Villeurbanne et à l’aéroport Lyon Saint-Exupéry, tous ces véhicules sont destinés à rouler dans la ZFE de l’agglomération lyonnaise et sont donc soit hybrides, soit 100 % électriques.
« Notre service a vocation à compléter l’offre multimodale de transports dans la Métropole de Lyon », ajoute Vincent Frey, qui ne se fixe aucun objectif chiffré pour l’heure. Il précise, en revanche, que le service Leo&Go devrait être déployé très prochainement sur le territoire d’autres communes de la Métropole.
Jacques Donnay
Le 30 km/h généralisé entre en vigueur à Paris
Depuis ce matin, la vitesse est limitée à 30 km/h dans la plupart des rues de Paris au lieu de 50 km/h jusqu’à présent. Quelques grands axes échappent à la règle.
Anne Hidalgo attend de cette mesure, qu’elle avait promis durant la campagne des municipales, moins d’accidents, moins de bruit et de pollution et, à terme, moins de voitures. La mesure est aussi défendue par la convention citoyenne pour le climat.
Dans l’agglomération de Grenoble, qui a généralisé le 30 km/h en 2016 dans 43 des 49 communes de la métropole, une étude de juillet 2020 du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) montre « une diminution en nombre des accidents et des victimes recensés annuellement ; une diminution de la part des victimes tuées ou blessées hospitalisées au profit de victimes blessées non hospitalisées, soit une amélioration globale dans la gravité des accidents recensés » après trois ans de mise en œuvre de la mesure. Elle constate notamment une baisse de 23 % des accidents sur les piétons de 23 %.
Nouvelle étape pour la modernisation de la LGV Paris-Lyon
SNCF Réseau va investir cette année 63 M€ pour moderniser la voie sur la LGV Paris-Lyon, entre Pasilly (89) et Lacour d’Arcenay (21). Ce qui représente 55 kilomètres de voie à renouveler sur cette zone (avec 88 000 traverses et 50 000 tonnes de ballast remplacées). Les travaux, qui ont débuté en juillet, s’achèveront à la fin de l’année.Sur la LGV Paris-Lyon, un premier chantier avait déjà eu lieu, en 2020, entre Vergigny et Tonnerre, permettant de renouveler 40 kilomètres de voie.Une nécessité pour cette LGV, la plus circulée d’Europe avec un tiers du trafic TGV national, et qui compte, en période de forte affluence, jusqu’à 300 TGV par jour. « La modernisation de la voie sur la LGV Paris-Lyon, qui a débuté en 2020 et s’achèvera en 2023, représente un investissement de plus de 300 M€ financés par SNCF Réseau sur environ 160 km de voie», précise le gestionnaire des infrastructures.
Keolis continuera à exploiter les transports publics de Châteauroux
Le conseil communautaire de l’agglomération de Châteauroux a décidé de renouveler, à partir de janvier prochain et pour six nouvelles années, le contrat de Keolis pour exploiter le réseau de transports publics Horizon. Le contrat représente un chiffre d’affaires cumulé de 36 millions d’euros.
Keolis, qui aura pour objectif de faire croître la fréquentation de 18 % de ce réseau structuré autour de 12 lignes urbaines et 3 lignes de transport à la demande, devra notamment mettre en service six bus à hydrogène d’ici 2024.
Pourquoi le rapport Duron plaide en faveur d’une hausse des tarifs des transports publics
Satisfaction des élus après la publication du rapport Duron remis mi-juillet au ministre des Transports. Ce rapport, qui propose des mesures pour renforcer le modèle économique des transports publics mis à mal par la crise sanitaire, recense pas moins de 48 recommandations pour y parvenir. Ces recommandations, qui englobent de nombreux sujets, reprennent largement des demandes formulées depuis des années par la profession (par exemple une TVA abaissée à 5,5 %). Mais elles vont aussi au-delà.
Les élus se réjouissent ainsi du jugement des auteurs du rapport qui pointent la différence de traitement par l’État entre Île-de-France Mobilités et les autorités organisatrices des mobilités en province, moins soutenues. « En particulier, la non-individualisation du versement mobilité dans les recettes fiscales des collectivités ainsi que la non prise en compte des AOM qui ne sont pas propriétaires de leurs recettes tarifaires se sont traduites par une indemnisation très faible pour une grande majorité des AOM de province« , rappelle le Groupement des autorités responsables des transports (GART ) qui se félicite de la recommandation de rétablir « »l’équité dans ce domaine » . D’autant que le rapport propose aussi « la rétroactivité des compensations de versement mobilité ainsi que le maintien des avances remboursables pour les pertes de recettes tarifaires pour 2021 voire la possibilité d’une aide directe de l’État pour compenser la moitié de ces pertes« , ajoute le GART qui plaidait pour de telles mesures.Même satisfaction à propos de la suggestion de doubler l’enveloppe du 4ème Appel à Projets pour les TSCP et les PEM qui est actuellement de 500 M€ (450 M€ prévu par le PLF 2020, auxquels s’ajoutent 50 M€ introduits par le Sénat dans le cadre de la LFR2021).
A plus long terme, la mission présidée par Philippe Duron, préconise un dispositif pérenne pour renforcer le modèle économique des transports publics, qui aura besoin de mettre en oeuvre un important programme d’investissements, « de nature à renforcer leur attractivité et accélérer la décarbonation du secteur« . Ces besoins d’investissements sont évalués à près de 20 milliards d’euros pour 36 AOM représentant 25 % de la population citadine.
Des mesures pour limiter la gratuité
Dans ce cadre, le rapport estime qu’une augmentation du prix payé par les utilisateurs est souhaitable, ce qui reviendrait à inverser la tendance de ces dernières années, la part de l’usager dans le financement des transports publics n’ayant cessé de diminuer alors que les coûts augmentaient. « Cette inflexion sera d’autant plus légitime et acceptée que la qualité du service sera améliorée et qu’une régulation des transports individuels motorisés visant à décourager l’autosolisme sera mise en place« , précisent les auteurs du rapport.
Par ailleurs, le versement mobilité (VM) doit non seulement être pérennisé, mais aussi plafonné dans le cas où une collectivité décide de rendre gratuits les transports publics. estiment-il. « Sa place doit rester équilibrée par rapport aux ressources tarifaires, ce qui nous a conduit à proposer l’étude d’une limitation de son plafond pour les AOM qui ne font pas contribuer les usagers ou les AOM de plus de 200 000 habitants quand le ratio des recettes sur dépenses est inférieur à 30 % », précisent-ils. La gratuité peut en effet avoir pour conséquence de réduire l’offre ainsi que le développement et la modernisation des réseaux de transports, explique la mission Duron. « La gratuité pourrait par ailleurs interroger les employeurs, contributeurs du Versement Mobilité, auxquels on demande de maintenir leur effort alors que les déplacements domicile-travail ne représentent que le tiers des voyages et que le télétravail pourrait encore réduire cette proportion« , souligne-t-elle.
Enfin, le rapport explore d’autres pistes comme le fléchage d’une partie de la TICPE vers les AOM, ou bien son remplacement, plus tard, par une redevance kilométrique. Il suggère aussi de mettre en place une taxation des livraisons via les plateformes de commerce en ligne ou encore de recourir à l’écotaxe, comme la collectivité d’Alsace l’a déjà décidé.
Le GART souhaiterait toutefois « que le Gouvernement aille plus loin en prévoyant des instruments financiers et des aides directes pour accompagner les AOM dans l’indispensable transition énergétique des flottes de cars et de bus« . “Les préconisations seront partagées avec les associations d’élus et les parties prenantes d’ici la fin de l’année“, s’est borné à indiquer pour le moment le ministère des Transports.
MH P
Bruxelles vise la fin des voitures à moteur thermique en 2035
Dans le cadre du Pacte vert pour l’Europe, la Commission a présenté hier un ensemble de propositions visant à adapter les politiques de l’Union en matière de climat, d’énergie, d’utilisation des terres, de transport et de fiscalité afin de permettre à l’Union de réduire ses émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990. Parmi ces mesures, elle a décidé la mise en place de normes plus strictes en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes. Elle compte imposer une réduction des émissions moyennes des voitures neuves de 55 % à partir de 2030 et de 100 % à partir de 2035 par rapport aux niveaux de 2021. « En conséquence, toutes les voitures neuves immatriculées à partir de 2035 seront des véhicules à émissions nulles« , indique la Commission. Parallèlement, les Etats membres devront « accroître leur capacité de recharge au rythme des ventes de véhicules à émissions nulles et d’installer des points de recharge et de ravitaillement à intervalles réguliers sur les grands axes routiers: tous les 60 kilomètres pour la recharge électrique et tous les 150 kilomètres pour le ravitaillement en hydrogène« , précise-t-elle.
A Paris, la marche sort de l’ombre
Avec une part de 40 %, la marche est en tête des déplacements des Franciliens. Ce n’est pas une nouvelle. C’est sans doute vrai depuis la nuit des temps. ça l’’est en tout cas depuis 1976, date d’une première Enquête ménages déplacements. Ce qui compte, c’est qu’après une baisse à la fin du XXe siècle, la part de la marche se renforce. Et, plus on est en zone dense, plus on marche. Les Parisiens sont donc champions. C’est un des points que souligne l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), qui vient de revenir sur 45 ans d’évolution des mobilités dans Paris et la Métropole du Grand Paris – et plus généralement dans toute la région –, en s’appuyant sur les résultats des sept Enquêtes ménages déplacements réalisées depuis 1976 (la dernière, en 2018, dont les premiers résultats ont été publiés par l’Observatoire des mobilités en Ile-de-France).
Parallèlement, tous modes confondus, le nombre de déplacements de chacun a fortement augmenté. On est passé, pour l’ensemble de la région, entre 1976 et 2018, de 30,3 millions de déplacements quotidiens à 42,7 millions soit 41 % de déplacements quotidiens en plus. Dans le même temps, certes, la population de la région augmentait, passant de 9,9 à 12,2 millions d’habitants, soit 23 % en plus : c’est considérable mais ça n’explique pas tout. L’Apur souligne « une augmentation de la mobilité individuelle depuis les années 90, traduisant un changement plus profond de nos modes de vie et de notre manière de vivre la ville ». On a, dirait-on, atteint en 2010 un plafond, de près de 4 déplacements par personne et par jour dans la région.
C’est, selon l’Apur, à partir de 2001, qu’on observe un changement fondamental dans les pratiques de mobilité « avec une baisse de l’usage de la voiture et une augmentation de la mobilité à pied et en transports en commun et, plus récemment et dans une moindre mesure à vélo ». Cette vue sur le long terme est on ne peut mieux venue. Mode par mode, revenons sur les infléchissements.
Concernant la voiture, à Paris « le nombre moyen de véhicules par ménage est passé de 0,52 en 1990 à 0,39 en 2017, retrouvant ainsi son niveau historique de 1975 ». Même tendance à la baisse dans les trois départements de la Petite couronne, « où le taux de motorisation est passé de 0,73 voiture par ménage en 1999, son taux le plus élevé, à 0,66 en 2017 ».
La marche, on l’a signalé, est en pleine croissance, notamment pour les Parisiens pour qui elle a augmenté de plus de 45 % entre 2001 et 2018 ; sur la même période, les résidents de la Petite Couronne ont augmenté leur mobilité individuelle à pied de 18 %.
Pour les transports en commun, à l’échelle de l’Ile-de-France, les flux quotidiens n’ont cessé de croître depuis 1976 « passant d’environ six millions de déplacements quotidiens à plus de 9,4 millions de déplacements en 2018, représentant environ 22 % du nombre total de déplacements réalisés au quotidien ». Les habitants de la Petite Couronne sont ceux « pour lesquels la mobilité individuelle en transports collectifs a le plus augmenté entre 2001 et 2018 et continue de croître au même rythme depuis 2010, quand cela se ralentit pour les Parisiens et habitants de la Grande Couronne ». Ralentissement pour les Parisiens, plutôt parce qu’on a atteint un plateau, pour la Grande Couronne, au contraire, parce que l’habitat peu dense se prête mal aux modes lourds.
Grand succès aussi pour le vélo. On remarque en passant que le vélo a longtemps échappé au radar, les Enquêtes l’ayant classé jusqu’en 2001 dans l’ensemble des deux roues… En moins de 20 ans, les déplacements à vélo ont augmenté de 175 %. Et, en 25 ans, le réseau de vélo est passé de cinq kilomètres à 1 000 km. Spectaculaire, mais très limité : son usage ne représente actuellement que 2 % de part modale.
Tous ces changements confortent la vision qu’on pouvait avoir : l’ère de l’automobile se referme. C’est vraisemblable mais mieux vaut rester modeste. Après avoir atteint un pic en 1997 (1,68), le nombre de déplacements quotidiens par personne en voiture est certes en baisse… mais il est encore supérieur en 2018 (1,32) à ce qu’il était en 1976 (1,13). De plus, la place de l’automobile est toujours inscrite dans la ville et, comme le remarque l’Apur, la voiture occupe aujourd’hui à Paris entre 50 et 60 % de l’espace public alors qu’en 2018 seulement 3,9 % des déplacements internes à Paris et 20,6 % des déplacements radiaux banlieue – Paris sont réalisés en voiture.
Mais, à lire le document, Paris aurait quasiment tout bon, et ce satisfecit est parfois agaçant. Surtout, la partie prospective du travail de l’Apur laisse sceptique. L’avenir, dirait-on, sera rose, notamment grâce au renfort du métro du Grand Paris, de la route intelligente, d’engins volants, d’innovations de haute technologie mariant l’attractivité de la capitale aux bouquets de mobilité douce. Demain, tout ne sera qu’ordre et beauté, luxe, calme et mobilité ? Il est permis d’en douter.
Lire « Evolution des mobilités dans le Grand Paris Tendances historiques, évolutions en cours et émergentes », Apur.