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Un collectif pour accélérer le déploiement du forfait mobilités durables
Le forfait mobilités durables créé par la loi d’orientation des mobilités (LOM) peine à se mettre en place dans les entreprises près d’un an après la publication des décrets d’application. Alors que le gouvernement a lancé mi-février le premier baromètre pour dresser un état des lieux, un collectif s’est créé pour en accélérer le déploiement.
« Le forfait mobilités durables est une super mesure, mais elle est encore très peu déployée », se désole Julien Honnart, président-fondateur de Klaxit, un des acteurs des mobilités à l’origine du collectif FMD visant à accélérer sa mise en œuvre. Ce collectif (collectif-fmd.fr), créé avec Via ID, Ekodev, Betterway, Skipr (www.skipr.co/fr-fr/accueil) et le CNPA, rassemble déjà une soixantaine d’acteurs de la mobilité durable.
La première revendication du collectif est de rendre le forfait mobilité durable (FMD) obligatoire pour les grandes entreprises, mais assorti d’un seuil pour en dispenser les plus petites. La LOM a en effet prévu d’encourager les entreprises à rembourser jusqu’à 400 € exonérés de cotisations sociales et d’impôts à leurs salariés utilisant pour leurs déplacements domicile-travail le vélo, le covoiturage, l’auto-partage avec des véhicules à faible émission ou des engins de déplacement personnel en libre-service. Le montant exonéré maximum est même passé à 500 € début 2021.
Le côté facultatif du forfait ne pousse pas à sauter le pas
Mais alors que le remboursement des déplacements en transports en commun est obligatoire pour les employeurs, le côté facultatif du FMD n’a pas poussé beaucoup d’entreprises à sauter le pas, encore plus en contexte de crise sanitaire. Pour faire un état des lieux près d’un an après sa mise en place, Barbara Pompili, ministre de la transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des transports, ont lancé mi-février le premier baromètre « forfait mobilités durables » sous forme d’un questionnaire en ligne. Les résultats ne seront pas annoncés avant mi-avril. « Ce timing nous ennuie car on aura les résultats trop tard pour intégrer des mesures dans le projet de loi Climat et Résilience alors qu’on les connaît déjà, explique Julien Honnart. Sur les 300 entreprises clientes de Klaxit, dont la moitié fait partie du CAC 40, très peu vont démarrer en 2021. »
L’Etat et les collectivités ont voulu donner l’exemple et de nombreux fonctionnaires bénéficient d’un FMD, mais seulement de 200 € par an. Dernièrement le conseil départemental de Haute-Garonne l’a mis en place pour ses 2 100 agents se servant d’un vélo ou du covoiturage (en tant que conducteur ou passager) au moins 100 jours dans l’année. « C’est compliqué de dire aux entreprises de mettre 500 € si l’État lui-même ne met que 200 € pour ses fonctionnaires, reconnaît le fondateur de Klaxit. On peut rendre le FMD obligatoire, mais pas forcément au plafond. »
La deuxième proposition du collectif est un cofinancement de l’Etat à 50 % les premières années, afin d’impulser une dynamique. La troisième proposition d’amélioration du dispositif est de rendre le FMD multimodal, en permettant de le cumuler avec le remboursement d’un abonnement de transports en commun avec un plafond relevé à 800 € par an. « Permettre de mixer les modes – par exemple, covoiturage certains jours et transports en commun d’autres – peut générer un cercle vertueux », conclut Julien Honnart.
Catherine Stern
« Je crois dur comme fer à l’avenir du rail en France »
Après avoir dirigé pendant 15 ans Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge, et réussi sa modernisation, Luc Lallemand avait le profil idéal pour prendre la direction de SNCF Réseau. Aux commandes depuis le 1er mars 2020, il a pour mission de poursuivre la modernisation d’un réseau de 30 000 km de ligne et de respecter une trajectoire financière permettant d’aboutir à l’équilibre financier dans trois ans.
Depuis un an à la tête de SNCF Réseau, Luc Lallemand peut désormais dresser un premier bilan, qu’il a détaillé lors de sa participation au Club VRT le 8 mars. Mais avant, il tient à saluer un « réseau ferroviaire français fabuleux », comme pour prendre le contre-pied de critiques si souvent entendues. « Les Français sont très critiques sur leur pays », s’étonne-t-il. Toutes les populations européennes ont un rapport affectif avec les chemins de fer, poursuit Luc Lallemand. Mais, selon lui, c’est en France qu’il y a « la plus grande aspiration au transport ferroviaire ».
“ MALGRÉ UN RÉSEAU VIEILLISSANT, ON PARVIENT TOUT DE MÊME À PRODUIRE EN FRANCE UNE QUALITÉ DE SERVICE COMPARABLE À CELLE D’AUTRES PAYS ”
Venant de Belgique, le dirigeant du réseau ferré français (30 000 km de ligne, dont 2 600 km de LGV), se dit aussi stupéfait du niveau de critiques vis-à-vis du chemin de fer. Une sévérité injustifiée selon lui : malgré un réseau vieillissant, nécessitant des investissements colossaux pour la partie qui ne relève pas du TGV, on parvient tout de même à produire en France une qualité de service comparable à celle d’autres pays, assure-t-il.
« Si le réseau ferré français est surtout connu pour son TGV, il ne faut pas oublier que c’est un réseau de très haute performance, envié par toute l’Europe et même le monde entier » , souligne-t-il.
Toutefois, le réseau structurant classique, « a pâti durant plusieurs décennies du financement du TGV, qui s’est fait à ses dépens », rappelle-t-il.
SNCF Réseau travaille donc à la mise à niveau des lignes UIC 2 à 6, les plus parcourues, avec l’objectif de les remettre dans la moyenne européenne d’ici sept à neuf ans. « Une nécessité », affirme Luc Lallemand qui rappelle que l’âge moyen des composants des voies atteint parfois 29 ans.
Le pacte ferroviaire adopté en 2018 va y aider. Selon le dirigeant, « jamais un gouvernement en Europe n’avait fait autant pour ses chemins de fer. Que ce soit dans le domaine social, financier (avec la reprise de la dette), l’organisation du groupe ou la préparation à la concurrence ». C’est pourquoi, un an après sa prise de fonction, il se dit très enthousiaste et optimiste sur l’avenir du rail en France.
Quant aux lignes de dessertes fines du territoire, les UIC 7 à 9, les moins parcourues, elles peuvent faire l’objet d’un transfert de gestion, à la demande des exécutifs régionaux, comme le prévoit l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités (LOM).
C’est le cas de la Région Grand Est qui souhaite prendre la main sur la ligne Nancy – Contrexéville et sur un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Epinal (Vosges) formant la liaison Bruche – Piémont des Vosges, des liaisons fermées ou limitées en raison de leur vétusté.
L’équilibre financier attendu en 2024
Lorsqu’il est arrivé aux commandes du réseau français, le groupe SNCF venait de se transformer en un groupe public intégré, avec la constitution de SA : SNCF (société mère), SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, Rail Logistics Europe et SNCF Voyageurs.
Passer d’un statut d’Epic à un statut de S.A. a donné au conseil d’administration de Réseau une responsabilité civile et pénale sur ses actes de gestion. « Plus question de laisser filer la dette », prévient Luc Lallemand, qui a comme priorité, de parvenir à un cash-flow à zéro en 2024. « Un sacré défi, sachant que l’on vient d’une situation structurellement déficitaire de deux milliards d’euros », commente-t-il.
Sa feuille de route lui confie aussi la mission de réaliser l’intégration de SNCF Réseau dans le groupe SNCF et d’améliorer sa performance et la qualité de service au client. « C’est-à-dire d’avoir le moins d’incidents techniques possible. Et lorsqu’il y en a, de minimiser le temps nécessaire pour remettre le réseau en état de fonctionner. » Ce qui n’est pas qu’une question d’argent. « Il faut du temps pour intervenir. Or sur certaines lignes très parcourues, nos équipes ne disposent parfois que de trois heures utiles pour faire la maintenance du réseau, voire l’améliorer. »
Un plan de relance de 4,1 milliards d’euros pour le rail
Quinze jours après son arrivée aux manettes, le premier confinement a été instauré. « La crise Covid a eu des conséquences sur le plan humain, opérationnel et financier », résume Luc Lallemand, avant de remercier les salariés du groupe qui ont assuré le service. « Il y a eu une mobilisation phénoménale dans le groupe pour parvenir à continuer à assurer nos missions malgré la crise. Et même pour réussir à lancer des opérations comme les TGV sanitaires. Notre moteur a été la solidarité avec tous les Français. »
Grâce à l’engagement des équipes, les trains ont pu continuer à circuler et les chantiers comme Eole, Charles-de-Gaulle Express, mais aussi ceux liés à la maintenance, se sont poursuivis. SNCF Réseau a dû s’adapter à des niveaux de charge changeants. « Nous avons enregistré une très forte baisse des circulations durant le confinement, puis la fréquentation est remontée durant l’été. En septembre le niveau habituel n’était pas au rendez-vous, en raison de l’absence de la clientèle business. En octobre, avec le reconfinement, le trafic est retombé », rappelle Luc Lallemand. D’où un important manque à gagner lié aux péages, qui expose le gestionnaire des infrastructures à des pertes de plusieurs centaines de millions d’euros.
Le PDG de Réseau se réjouit d’avoir pu bénéficier d’une enveloppe de 4,1 milliards sur les 100 milliards prévus dans le plan de relance de l’Etat. « Cela a permis à la société de poursuivre 100 % de son action de régénération du réseau. » Tous les pays d’Europe n’ont pas bénéficié d’un plan de relance aussi ambitieux, estime le gestionnaire. Si le gouvernement n’avait pas versé une première tranche de 1,6 milliard, avant de lui en attribuer une autre courant 2021 pour couvrir les besoins de l’année, il aurait été contraint de compenser le manque à gagner lié à la Covid avec l’enveloppe de régénération de 2,8 milliards, affirme-t-il.
Après le premier confinement, SNCF Réseau avait estimé le coût de la crise à 1,7 milliard d’euros jusqu’en juin 2022. Dont 50 % en coûts directs : pertes de productivité sur les chantiers, achat de gel hydroalcoolique et de masques et pertes liées aux péages. L’autre moitié s’expliquant par le fonds de concours, issus de dividendes versés par SNCF Voyages.
“ ON CRAINT QUE LES PERTES ADDITIONNELLES S’ÉLÈVENT JUSQU’À 800 MILLIONS D’EUROS, VOIRE DAVANTAGE, EN FONCTION DE LA SORTIE DE CRISE PANDÉMIQUE ET DE LA VITESSE À LAQUELLE LA CLIENTÈLE REVIENDRA ”
Sans la crise, Réseau aurait dû recevoir près de 900 millions de ce fonds, versés par SNCF Voyages. Mais il risque de ne plus être alimenté, pendant au moins trois ans, en raison des difficultés de la filiale voyageurs. Et comme le deuxième confinement, survenu fin octobre, a entraîné une nouvelle chute du trafic, à un niveau plus élevé que Réseau ne l’avait envisagé, des pertes supplémentaires vont s’ajouter. « On craint que les pertes additionnelles s’élèvent jusqu’à 800 millions d’euros, voire davantage, en fonction de la date de la sortie de crise pandémique et de la vitesse à laquelle la clientèle reviendra. »
Des gains de productivité portés à 1,5 milliard d’ici 2026
Luc Lallemand s’inscrit dans la continuité de son prédécesseur, Patrick Jeantet, tout en voulant aller encore plus loin dans l’industrialisation. « On partait d’un bon point de départ. L’équipe précédente avait lancé l’industrialisation du processus de régénération du réseau classique. » Il poursuit ce travail avec un plan stratégique baptisé : « Tous SNCF, ambition réseau », axé autour de quatre grandes orientations. La première est axée autour du client. Le PDG de Réseau souhaite proposer une offre de services élargie et un accompagnement renforcé des clients du réseau ferré, afin de leur faire préférer le train. « Cela passe par une relation de qualité avec les clients sur tous les territoires. »
La signature de contrats de performance ferroviaire avec la région Sud et la région Normandie va dans ce sens et représente le deuxième axe du plan pour proposer des sillons garantis. « L’objectif est d’atteindre dès 2023, 90 % de projets cofinancés qui respectent le triptyque coût-délai-qualité. Il s’agit de garantir les sillons et une exploitation robuste, permettant d’assurer 90 % de ponctualité au départ. Ce qui représente une baisse de 35 % des événements sécurité remarquable en exploitation dont la cause est due à SNCF Réseau. »
La troisième orientation stratégique concerne la sécurité au travail et la quatrième vise à revenir à l’équilibre financier dès 2024.
L’Autorité de régulation des Transports (ART) a déjà fait part, dans le passé, de son scepticisme sur la réalisation de cet objectif, en l’absence d’un contrat de performance clair signé avec l’Etat et définissant sa trajectoire économique. Luc Lallemand admet que ce ne sera pas facile mais assure « être sur la trajectoire pour y parvenir, sauf chute de péage supplémentaire d’ici la fin de la crise Covid. »
“ AVEC LA REPRISE DE DETTE DE 35 MILLIARDS D’EUROS, LES COMPTES DE L’ENTREPRISE SERONT SOULAGÉS D’UN MILLIARD D’EUROS D’INTÉRÊT ”
Le patron de Réseau précise qu’un effort substantiel de productivité et de réduction des coûts est réalisé en interne. De plus, avec la reprise de dette de 35 milliards d’euros, les comptes de l’entreprise seront soulagés d’un milliard d’euros d’intérêt. D’où un bilan en ligne avec ce qui se fait dans d’autres sociétés comparables. « Il restera un passif de 25 milliards, soit une structure financière au passif acceptable », précise-t-il.
Luc Lallemand assure que des gains de productivité complémentaires pourraient être réalisés en s’attaquant à l’outil industriel. Notamment en réduisant le nombre de postes d’aiguillage de 2 200 à une vingtaine. Il en a fait l’expérience en Belgique, où il est parvenu à réduire le nombre de postes d’aiguillage du réseau ferroviaire de 365 à 11. « On a supprimé 97 % des postes d’aiguillage, afin de réaliser des gains de productivité. »
Reste toutefois une difficulté majeure depuis que l’Insee a décidé en 2017, en accord avec Eurostat, de reclasser SNCF Réseau en administration publique et d’intégrer sa dette aux comptes de l’Etat. Il est en effet nécessaire d’avoir une autorisation de dépenses d’investissement, au sens d’Eurostat, pour moderniser l’outil de production. Il s’agit d’une dette « vertueuse » qui se rembourse d’elle-même en quelques années par création de valeur actualisée nette, explique Luc Lallemand. En clair, il est nécessaire d’avoir l’accord de l’Etat pour augmenter la dette. La probabilité de convaincre Bercy, toujours sourcilleux quand il s’agit d’alourdir la dette publique, paraît plus que mince alors que dépenser de l’argent pour réduire le nombre d’aiguillages pourrait être à l’origine d’économies quatre ou cinq ans plus tard.
En rationalisant le réseau, il serait même possible de doubler les gains de productivité, actuellement estimés à 1,6 milliard d’euros d’ici à 2026. Luc Lallemand compte bien l’expliquer…
Les effets positifs de la concurrence
La Covid a aussi remis en question les projets de conquête des opérateurs dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Difficile en effet d’entrer sur de nouveaux marchés ferroviaires qui nécessitent des investissements de l’ordre de dizaines de millions d’euros pour acheter des rames de TGV ou de TER quand la clientèle déserte les trains.
La compétition ne concerne pas que l’exploitation des trains. SNCF Réseau sera aussi mis en concurrence lorsqu’une région décidera de prendre une ligne pour en confier la gestion à un opérateur. Dans la région Grand Est, SNCF Réseau a choisi de ne pas répondre. Car, indique son PDG, « la stratégie de SNCF Réseau sur ce type de dossier est encore en cours d’élaboration».
Pour Luc Lallemand, être en situation de monopole n’est pas forcément un avantage. « Quand on n’a pas de concurrent, il est de bon ton de considérer qu’on en profite et que c’est sous optimal économiquement. Or, SNCF réseau accumule des pertes récurrentes depuis des années… ». La mise en concurrence permet aussi de se comparer et de vérifier si les efforts réalisés pour abaisser ses coûts et augmenter la qualité sont suffisants. Luc Lallemand aborde donc l’ouverture à la concurrence sans crainte, persuadé que Réseau sera gagnant dans tous les cas. « Si on remporte un marché, ou si on le conserve, nous saurons que nous sommes bons. Avec un monopole on ne le sait jamais. Si on perd, cela nous servira pour nous améliorer et pour gagner de prochains appels d’offres. »
ERTMS : pas une priorité en France
Considéré comme un spécialiste de l’ERTMS, suite à son passage chez Infrabel, Luc Lallemand justifie la frilosité de la SNCF à son égard. « Je m’y suis intéressé en 2004 parce que le réseau belge était le seul réseau d’Europe où il n’y avait pas de système de freinage d’urgence automatique en cas de dépassement d’un feu rouge. Quand je suis parti, 25 % du réseau était équipé en ERTMS. Soit la plus grande proportion en Europe. »
Dans l’hexagone, la situation est radicalement différente. Le réseau ferroviaire dispose déjà d’un excellent système de freinage d’urgence, KVB et en tant que coinventeur du TGV avec le Japon, la France a conçu un système de signalisation embarquée, le TVM 430, qui a des fonctionnalités au moins égales à l’ERTMS, mais qui présente l’inconvénient de ne pas répondre aux directives d’interopérabilité de l’Agence européenne du rail. « A l’horizon de 40 à 50 ans, tous les réseaux en Europe seront équipés de ERTMS, mais aujourd’hui sur le réseau français, les priorités sont ailleurs », conclut Luc Lallemand.
Le bon dimensionnement du réseau
Interrogé sur le bon dimensionnement du réseau français ferroviaire, Luc Lallemand répond qu’il dépendra des moyens que l’Etat, les Régions et l’Union européenne lui alloueront. Que ce sera un réseau sans faiblesse structurelle ou historique. Dont l’âge moyen des composants sera au minimum dans la moyenne européenne. Mais aussi un réseau qui n’aura pas de dette cachée.
Selon lui, il faudrait accélérer la modernisation des ateliers de Réseau. « En comparant un technicentre de SNCF Voyageurs avec un atelier de Réseau, on est dans deux siècles différents. »
Concluant son intervention, le chef d’entreprise a de nouveau voulu inviter les Français à avoir un regard plus positif et optimiste sur leur pays, sur son avenir et celui du rail. « Je crois dur comme fer à l’avenir du rail en France. La population n’a jamais été aussi demandeuse d’écologie, de vert et donc de chemin de fer. On a une époque en or devant nous. Nous avons tous les outils en main et une ingénierie parmi les meilleures au monde. Donc on y va et on se dit qu’on est vraiment bon. »
Valérie Chrzavzez
Logistique. Les entrepôts relais à la conquête de la ville
Plus de 500 millions de colis sont livrés chaque année en France, un nombre directement lié au volume d’affaires de l’e-commerce, en progression constante depuis des années. Avec la montée de l’e-commerce, mieux organiser la logistique urbaine devient un enjeu majeur pour les villes, qui sont de plus en plus nombreuses à signer des chartes de bonne conduite avec les professionnels. De leur côté, les grands groupes de transport et de logistique s’organisent pour faire face à une compétition accrue et pour mieux répondre à la problématique du dernier kilomètre. Avec un enjeu majeur : faire les bons choix en matière d’immobilier logistique.
Dossier réalisé par Olivier Mirguet
Quel avenir pour la logistique urbaine ? Le 14 janvier, le gouvernement a confié à Anne-Marie Idrac, présidente de l’association France Logistique, Jean-Jacques Bolzan, adjoint au maire de Toulouse et Anne-Marie Jean, vice-présidente de l’Eurométropole de Strasbourg une « mission sur la logistique urbaine durable ».
Objectifs : identifier les bonnes pratiques et les nœuds législatifs et réglementaires qui caractérisent les nouvelles pratiques de la logistique urbaine. « Il apparaît que des barrières subsistent, qui empêchent l’optimisation des flux de marchandises dans nos villes ou n’apportent pas aux acteurs privés la visibilité pour investir dans des véhicules plus propres ou maintenir la viabilité économique du foncier dédié aux activités logistiques en zone urbaine », indiquent les ministres signataires de la lettre de mission ; Agnès Pannier-Runacher, chargé de l’Industrie, Alain Griset, en charge des petites et moyennes entreprises et Jean-Baptiste Djebbari, aux Transports. L’étude doit leur être retournée le 15 juin. Elle visera à recenser tout ce qui « fait obstacle » à l’acheminement du dernier kilomètre.
40 MILLIONS DE FRANÇAIS ACHÈTENT SUR INTERNET.
« La logistique urbaine se situe au croisement de plusieurs politiques publiques, la réglementation de la voirie, l’urbanisme et l’immobilier, l’économie et les énergies. Le sujet a besoin d’une coordination renforcée », observe déjà la Strasbourgeoise Anne-Marie Jean. Cette activité en plein essor évolue au rythme du commerce en ligne. Selon la Fevad, organisation représentative des entreprises du e-commerce en France, le secteur (produits et services) a atteint 112 milliards d’euros en 2020, soit une hausse de 8,5 % sur un an. « Au cours des 12 derniers mois, les sites de vente sur internet ont enregistré plus de 1,84 milliard de transactions, soit une hausse annuelle de 5,8 % », relève la Fevad dans sa dernière étude périodique.
Dans le même temps, la fédération du commerce spécialisé, Procos, observe un recul de 18 % de l’activité dans les magasins, hors restauration. « La vacance commerciale va se développer dans de nombreux lieux de commerce aussi bien dans les grandes villes que les petites », prévient le spécialiste.
Ces menaces sur le commerce de détail accélèrent la prise de conscience des acteurs de la logistique urbaine : la crise entraîne un bouleversement des flux de marchandises. Les citoyens achètent en ligne et veulent être livrés rapidement. Dans le même temps, ils exigent des conditions de circulation apaisées dans les villes et les agglomérations.
Chiffres d’affaires e-commerce 2020. « Les taux de retour augmentent pour s’établir, d’après les estimations, à 20 %. Les clients commandent le même article en plusieurs tailles. Ce phénomène nécessite une augmentation de la surface d’entreposage, une multiplication de la main-d’œuvre et un renforcement de la chaîne logistique », constate déjà le logisticien FedEx, dont le chiffre d’affaires (20,6 milliards de dollars, soit 17,1 milliards d’euros) a augmenté de 19 % au dernier trimestre en 2020. L’interpénétration des canaux de distribution (multicanal) a poussé Geodis à mettre en place des tournées dédiées aux commerces physiques dans plusieurs villes-tests françaises (Valenciennes, Rodez) pendant le confinement. Cette période a entraîné fin 2020 la fermeture, en France, des commerces dits « non-essentiels ». D’où la progression du marché de la logistique urbaine : DHL, qui revendique 37 % de parts de marché dans le transport express international, a traité 23 % de colis en plus en décembre 2020 par rapport à 2019. L’entreprise, qui investit 12 millions d’euros dans ses infrastructures en France, attend 45 millions de colis en 2021, soit 7,5 % de plus qu’en 2020.
En bout de chaîne, les opérateurs de logistique repositionnent leurs infrastructures et leurs moyens sur le dernier kilomètre. L’ouverture de dépôts urbains ou espaces logistiques urbains (ELU), au plus près des clients finaux, magasins ou consommateurs particuliers, répond à cette nouvelle stratégie. Elle entraîne et facilite la mise en place de véhicules électriques qui peuvent assurer la livraison du dernier kilomètre.
59 € : MONTANT MOYEN D’UNE TRANSACTION EN LIGNE.
L’immobilier logistique s’en trouve lui aussi affecté. « Les nouvelles stratégies de supply chain et les recherches de flexibilité et d’agilité génèrent de nouveaux besoins », relève le spécialiste de l’immobilier d’entreprise BNP Paribas Real Estate. Les opérateurs sont à la recherche d’entrepôts, sur un marché tendu. « Le marché a fait preuve d’une bonne dynamique en 2020 malgré le contexte sanitaire et économique, avec un volume de transactions de près de 3,6 millions de mètres carrés, en baisse seulement de 8 % », calcule BNP Paribas Real Estate. Cushman Wakefield, qui gère 2,5 millions de mètres carrés d’actifs logistiques en France, observe une hausse de 26 % des surfaces d’entrepôts placées chez des logisticiens en 2020 et prévoit « un renforcement, chez les expressistes, de la logistique urbaine ».
Reste la question délicate de la qualité du service au client, exacerbée par la progression du commerce en ligne. Les opérateurs en France observent certaines bonnes pratiques qui se sont imposées aux Etats-Unis. Amazon et FedEx ont mis un terme en 2019 à leur collaboration, le géant du e-commerce ayant décidé de favoriser son propre réseau de centres de livraisons, de véhicules et même d’avions.
La progression du commerce en ligne entraîne une augmentation des retours. Amazon permet à ses clients de l’effectuer sans boîte ni étiquette chez certains fournisseurs aux Etats-Unis.
FedEx a répliqué à cette offre en offrant des remboursements instantanés au moment du dépôt des articles. La logistique urbaine durable est aussi une question d’image.
La logistique en France c’est…
- la 6e place mondiale sur le marché de la logistique
- la 5e activité économique en France avec près de 150 000 entreprises
- 1,9 million d’emplois soit 6 % du total de la population active
- 20 % de femmes
- 16 % de jeunes de moins de 25 ans et 70 % avec un CDI
- 78 millions de mètres carrés d’entrepôts sur le territoire français
- 500 000 postes à pourvoir à l’horizon 2025
La billettique à l’heure du MaaS
Le 1er juillet 2021, toutes les entreprises, quelles qu’elles soient, publiques ou privées, auront la possibilité de demander aux autorités organisatrices de la mobilité de vendre des déplacements, via des MaaS qu’elles mettront en place. Les AOM doivent donc se préparer à l’arrivée de nouveaux acteurs – mastodontes de type Gafa ou bien petites start-up aguerries –, au risque de perdre le lien qui les relie à l’utilisateur final. Mais elles disposent de ressources capables de les maintenir au cœur du système. A condition d’y mettre les moyens, elles pourront rester maîtresses de leurs réseaux et des arbitrages.
D’ici quelques mois, un voyageur pourra très bien, en théorie du moins, utiliser son smartphone pour emprunter un VTC qui l’amènera de sa lointaine banlieue aux abords du centre-ville, puis emprunter le métro pour quelques arrêts et enfin finir son trajet avec une trottinette en libre-service. Le tout avec une application unique, capable de gérer les itinéraires ainsi que les différents moyens de paiement et de validation.
Cette application de transports pourrait très bien appartenir à une autorité organisatrice de la mobilité (AOM), mais aussi à des acteurs privés comme Uber ou Google Maps. L’adoption de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) le 24 décembre 2019 a, en effet, élargi le champ d’ouverture au public des données des services de transport et de mobilité qui doivent être accessibles librement et gratuitement.
Pour les AOM, le compte à rebours est lancé. L’article 28 de la LOM demande à tous les gestionnaires de mobilités proposant des titres dématérialisés en ligne d’accueillir favorablement au 1er juillet 2021 la demande de tous les acteurs (dénommés SNM : Service numérique multimodal) souhaitant vendre des titres en ligne.
L’OBJECTIF EST D’ACCÉLÉRER L’OUVERTURE DES DONNÉES AFIN DE VOIR ÉCLORE ENFIN DE VÉRITABLES MaaS.
A partir du mois de juillet, toute entreprise, qu’elle soit publique ou privée, pourra bénéficier de la possibilité de vendre des déplacements sur sa plateforme MaaS.
L’intention est louable. L’objectif est d’accélérer l’ouverture des données afin de favoriser le développement de services numériques de mobilité et de voir éclore, enfin, de véritables MaaS (Mobility as a Service). Ce développement repose sur l’association de services d’information des usagers avec une offre multimodale disponible de transports (transports en commun, mais aussi autopartage, vélos en libre-service, trottinettes, VTC…), complétée par des billetteries en ligne.
Le voyageur devrait être gagnant selon Dominique Descolas, président de Digimobee, opérateur de services digitaux de mobilité (TEC, Lignes d’Azur, Rouen Métrople…). « Il faut partir du besoin du voyageur, qui souhaite effectuer le parcours le plus simple et qui est confronté jusqu’à présent à des offres en silos, avec pour chaque type de transport des offres spécifiques, ce qui constitue, de fait, un parcours très fragmenté », explique-t-il.
En revanche, les collectivités, et les acteurs du transport actuels ne risquent-ils pas de perdre une partie de leur activité de revente de titres, avec la crainte d’être court-circuité dans le cadre de leur relation clientèle ?
De nouveaux acteurs vont commencer à se placer pour profiter de cette dynamique. « L’ouverture des données est en train d’aller crescendo depuis 2019 avec les données statiques, et cela se terminera en 2021 avec les données dynamiques pour l’ensemble du territoire. Nous allons assister à une multiplication de l’offre de solutions multimodales avec une diversité d’acteurs qui proposent différentes briques, de la recherche d’itinéraires au paiement et à la validation », analyse Sigrid Claviéras, chargée de mission Ferroviaire et ITS à l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires).
Validation par téléphone dans un bus à Orléans. La crainte des Gafa
Evidemment, les géants du numérique, qui disposent d’immenses bases de données utilisateurs grâce à des applications de navigation comme Google Maps ou Plan (Apple), vont commencer à investir le marché ainsi que des acteurs déjà bien établis comme Moovit, Transit ou Citymapper. « Il y a une inquiétude latente pour éviter la construction d’un monopole de type « winner takes it all », où un acteur tel que Google Maps prédominerait le marché. Le calculateur d’itinéraire multimodal Citymapper expérimente depuis 2019 une solution billettique à Londres. Des opérateurs arrivent sur le marché. Uber s’est ainsi associé à Cityscoot pour les trajets en scooters. Un éditeur de logiciel comme SAP se positionne également et de petits acteurs apparaissent dans la lignée de la start-up finlandaise MaaS Global », poursuit Sigrid Claviéras.
Ainsi, des petites start-up agiles vont donc pouvoir se positionner et offrir des services concurrentiels face aux géants du numérique. « L’ouverture des données, et la normalisation européenne au standard ITS vont permettre de rebattre les cartes en termes d’égalité et donner l’opportunité à de petites sociétés de s’intéresser au marché du transport public. Un grand pas a été franchi avec le point d’accès national. Les entreprises les plus agiles vont en profiter et ce ne sera pas forcément Google et Apple », prédit Dominique Descolas.
La start-up auvergnate MyBus (groupe Monkey Factory), profite ainsi pleinement de l’ouverture des données, à commencer par la publication des données d’information voyageurs : elle couvre actuellement 370 réseaux de transport (en données statiques), et environ une centaine en données en temps réel. Cette jeune pousse du Puy-en-Velay propose également des solutions de billettiques légères (QR code, M-Ticket et SMS). « Nous sommes assez synchrones avec le législateur et l’ouverture des données. Les gros acteurs se sont concentrés sur l’information voyageurs des 50 ou 100 villes les plus grosses, alors que nous ciblons plutôt les villes intermédiaires. Nous faisons l’effort de produire de l’information voyageurs de qualité, ce qui constitue une première étape et nous permet, ensuite, de discuter avec les collectivités, soit pour proposer nos solutions de billettiques, à travers notre offre MyBus, ou sous forme de location de notre technologie en marque blanche », indique Frédéric Pacotte, cofondateur et dirigeant de l’entreprise.
PLUSIEURS GARDE-FOUS ONT ÉTÉ PRÉVUS PAR LA LOM POUR PROTÉGER LE MODÈLE ÉCONOMIQUE DES AOM.
Ce dernier ajoute que sa société s’intéresse à l’intégration des données TER. « Le TER fait partie du parcours dans le cadre des trafics pendulaires. Nous avons commencé à intégrer les horaires en temps réel ».
Pour autant, il ne faut pas sous-estimer les acteurs traditionnels du transport qui maîtrisent l’offre physique et possèdent un lien fort avec les voyageurs. « Il faut éviter de tomber dans le mythe selon lequel le numérique est la solution à tout », veut croire Sigrid Claviéras. Plusieurs garde-fous ont été prévus par la LOM pour protéger le modèle économique du transport public et assurer la préservation de l’intérêt général. Ainsi, l’AOM peut demander au SNM « une compensation financière, raisonnable et proportionnée, des dépenses encourues pour la fourniture de cette interface ».
De même, la vente des produits tarifaires des services s’effectue « selon des modalités techniques et financières définies par un contrat conclu entre le fournisseur du service numérique multimodal et le gestionnaire de chacun des services ». Mais pour l’instant, les collectivités semblent être dans l’expectative, analyse Laurent Chevereau, directeur d’études MaaS – Mobilité servicielle au Cerema, qui supervise « l’Observatoire du MaaS », recensant toutes les initiatives en France proposant des briques de services de mobilité.
« Les collectivités sont inquiètes par rapport à la revente des titres et semblent ne pas savoir exactement comment cela va se passer. Mais, en même temps, elles s’y préparent. Des questions se posent : dans quelle mesure des acteurs privés accepteront-ils de revendre des titres de transport à un prix inchangé ? Préfèreront-ils les revendre à un tarif inférieur afin de fidéliser une clientèle et de favoriser la vente d’autres services peut-être plus rémunérateurs ? », s’interroge-t-il.
Validation par téléphone aux portiques. Small is beautiful
Toutefois, la perspective de voir de nouveaux venus qui capteraient toute la relation clientèle lui paraît prématurée. « Il n’y aura probablement pas un acteur prédominant qui se positionnera sur toutes les collectivités, car chaque réseau possède sa propre API (interface de programmation applicative), sa propre manière de faire et ses propres services de ventes. Un acteur hégémonique n’aura pas intérêt à couvrir toutes les villes car il devra alors s’adapter à chaque développement. Il se contentera des grosses villes car il ne gagnera pas d’argent sur les titres de transport qu’il revendra mais sur les services qu’il vendra en complémentarité », estime-t-il.
Qui plus est, selon lui, la perte de la relation client, parfois mise en avant par des opérateurs inquiets, ne jouerait qu’à la marge. « C’est un point sensible mais je ne suis pas sûr que l’impact soit si fort que cela. Les acteurs privés se positionneront surtout sur la vente de tickets occasionnels, pour lesquels les opérateurs traditionnels n’ont pas forcément une connaissance du parcours puisqu’ils tiennent surtout leurs connaissances des parcours abonnés », rapporte-t-il.
Claude Faucher, délégué général de l’UTP ne croit pas non plus que les opérateurs de transport seront réduits au rôle de purs exécutants de transport, avec des start-up devenant les superviseurs de trajets dans une logique de marché. « Je ne pense pas que cela devienne une bataille frontale, car les grands acteurs du numérique ne sont pas vraiment focalisés sur les voyages du quotidien : ils sont plus tournés pour le moment vers les touristes qui arrivent dans une ville et ne veulent pas changer d’application. Les opérateurs traditionnels doivent donc mettre en œuvre toute leur intelligence marketing pour le capter et garder les voyageurs du quotidien », souligne-t-il.
Ainsi, plutôt que de subir, les collectivités et acteurs du transport ont les moyens de réagir et disposent d’un panel de solutions à leur portée. Magalie Dujeancourt, responsable Communication & Nouvelles technologies de Agir (Association pour la Gestion Indépendante des Réseaux de transport public), considère que les collectivités et les entreprises de transport ont toute capacité à fournir de l’information de proximité de qualité. « Pendant les grèves de la fin 2019, Google fournissait une information de piètre qualité, en indiquant que les lignes de bus ne fonctionnaient pas sur Paris alors que les bonnes informations étaient publiées sur le site de la RATP par exemple. Et en région, jamais Google ne saura qu’il y a une fête de village qui va perturber une ligne de bus du réseau local, car ils n’ont pas l’information à la source », rappelle-t-elle.
Et de conclure : « Les collectivités sont à même de produire de l’information de qualité à condition de trouver les bons fournisseurs ».
Grégoire Hamon
Pourquoi les collectivités doivent rester au cœur du système
Un prestataire comme Instant System, intégré dans le panel de la CATP (Centrale d’achat du transport public), accompagne ses clients dans la mise en place de système de transports intelligents et de projets « Mobility as a Service » en marque blanche, avec des références comme IDFM, les régions Pays de Loire ou Nouvelle-Aquitaine. Pour son PDG, Yann Hervouet, le MaaS a tout intérêt à être géré par les collectivités plutôt que par des acteurs extérieurs. « Les villes ont vocation à prendre en compte l’intérêt collectif avec des enjeux qui dépassent le seul transport pour tenir compte du bruit, des émissions de CO2 et d’autres paramètres. Les villes ne doivent pas se sous-estimer et doivent garder la main, sinon cela laissera la porte ouverte à des acteurs comme Uber qui chercheront surtout à vendre leurs propres services de VTC au détriment des transports en commun », assène-t-il. Même discours chez Digimobee, opérateur de services numériques pour la mobilité. « A partir du moment où les AOM prennent les choses en main et offrent des solutions aux acteurs qui souhaitent proposer des services de transport, il n’y a pas de soucis à se faire. Nos solutions de revente de titre sur smartphone peuvent s’interfacer avec les solutions d’acteurs comme Cityway, Instant System ou Trafi pour le compte des AOM », détaille Dominique Descolas.
En cas de vente de titres par des tiers, il convient là encore de garder la maîtrise des flux. Selon lui, « il faut que les AOM sachent ce qui a été distribué et ce qui a été utilisé, dans le respect de la RGPD, bien sûr. Elles doivent conserver la gouvernance de l’ouverture des données et rester l’élément central afin d’être en mesure d’agréger les applications tierces, d’autoriser les applications à intégrer les SDK (kit de développement logiciel) de billettiques, et surtout garder le contrôle sur le flux des billets émis et des recettes perçues. Elles doivent exercer leur gouvernance pour maintenir la cohérence de l’offre des flux et gérer la sécurité et la protection des données ».
G. H.
« Il faut mieux lisser la fréquentation aux heures de pointe et rassurer les voyageurs »
Après avoir fait une grande partie de sa carrière dans le secteur du transport de marchandises et de la logistique, Sylvie Charles est depuis mars 2020 à la tête de Transilien. Invitée du Club VRT le 18 février, cette diplômée de Sciences Po et de l’ENA a expliqué comment elle compte transformer la crise sanitaire en opportunités pour le transport de voyageurs en Ile-de-France.
Transilien, qui exploite les trains et RER de banlieue en Ile-de-France, est l’un des plus importants systèmes de mass transit du monde. L’entreprise transporte 70 % des voyageurs de la SNCF sur seulement 10 % du territoire. Soit 3,4 millions de voyageurs chaque jour dans 6 200 trains.
Depuis les années 2000, l’Ile-de-France connaît une concentration des emplois. Le quartier des affaires à Paris en compte 600 000, La Défense 300 000. Ces pôles d’emplois très localisés, que l’on trouve aussi à Plaine Commune ou à Issy-Boulogne, se caractérisent par un poids prépondérant des cadres et sont touchés par une baisse de fréquentation des transports publics plus importante qu’ailleurs dans la région. « On a une polarisation de l’emploi à Paris et en première couronne, tandis que le logement se développe en petite et grande couronne. D’où un énorme besoin de transports capacitaires pour faire fonctionner la région », rappelle Sylvie Charles.
Les Franciliens utilisent les transports publics pour se rendre au travail ou aller étudier, profitant d’une solution rapide et fiable. Une étude de l’Institut Paris Région, réalisée avec Transilien avant la Covid, a démontré, en suivant des voyageurs avec les données GPS de leur smartphone, qu’ils mettaient 17 minutes de plus en voiture qu’en train pour se rendre d’Argenteuil à Paris. Pour être sûrs d’être à l’heure, les automobilistes doivent prévoir 40 minutes de marge. Cette performance explique la part de marché du transport public : de 65 à 80 % le matin. Mais les Franciliens utilisent moins les transports pour sortir ou faire leurs courses. Sylvie Charles l’explique par la surfréquentation de certaines branches aux heures de pointe, qui a un effet désincitatif. Elle voit dans la crise sanitaire et l’expansion du télétravail, des possibilités d’évolution positive. « Dans une région où 45 % des emplois sont télétravaillables, nous avons la conviction que le recours au télétravail pourrait avoir des effets bénéfiques pour les voyageurs sur leurs trajets quotidiens, et qui auront peut-être envie de prendre le train pour d’autres usages le week‑end, pour leurs loisirs par exemple », commente-t-elle.
Télétravail et lissage des pointes
Depuis le premier confinement, l’opinion sur le télétravail a évolué : 90 % des adhérents du Medef Ile-de-France affirment désormais vouloir l’appliquer deux jours par semaine. « La généralisation de deux jours de télétravail répartis sur la semaine, pourrait faire baisser la pointe du matin de 6 à 13 % », assure Sylvie Charles.
“ LA GÉNÉRALISATION DE DEUX JOURS DE TÉLÉTRAVAIL, RÉPARTIS SUR LA SEMAINE, POURRAIT FAIRE BAISSER LA POINTE DU MATIN DE 6 À 13%. ”
Sans remettre en cause la nécessité de certains investissements, cela permettrait de réduire la surfréquentation à certaines heures et offrirait la possibilité à Transilien de proposer de meilleures conditions de transport. Pour plus d’efficacité, la directrice de Transilien souhaite, en complément, lisser les heures d’arrivée et de départ du travail. « Les DRH qui travaillent sur la qualité de vie au travail, ne regardent que ce qui se passe au bureau. Nous discutons avec eux pour les inciter à prendre également en compte la façon dont les salariés s’y rendent. »
Parvenir à décaler les arrivées implique de modifier les habitudes. L’époque y semble favorable. Forts de l’expérience du confinement, les cadres ont pu se rendre compte que, pour certaines tâches, leurs équipes travaillaient mieux chez elles, au calme.
De leur côté, les salariés apprécient de gagner en qualité de vie, en limitant leurs déplacements domicile-travail. Associer télétravail et lissage des horaires de travail, en jouant sur des arrivées reculées d’une demi-heure par exemple, ferait la différence. « Si seulement 10 % des salariés décalaient leurs heures, cela permettrait de réduire le trafic aux heures de pointe, et donc de bénéficier d’un voyage beaucoup plus agréable », affirme Sylvie Charles, convaincue que certaines pratiques mises en place avec la Covid-19 vont perdurer. Transilien prévoit notamment de poursuivre ses efforts en matière de propreté. « Actuellement, pas une rame ne sort sans être nettoyée et désinfectée. » Les mesures de désinfection des trains coûtent 15 millions d’euros par an à l’entreprise. « Mais nos rames sont aussi plus propres en raison de l’interdiction de manger et de boire et en raison de l’obligation du port du masque. » La directrice de Transilien s’interroge sur la poursuite de cette interdiction, qui continuerait à rendre le transport public plus propre et confortable. Cette réflexion est en cours avec les associations d’usagers.
Le voyageur peut aussi être cofacteur d’un déplacement plus agréable, en participant à la baisse du trafic en heure de pointe : Transilien travaille en effet sur une expérimentation de type « Waze » des transports sur la ligne L. « Cette application leur permet de connaître la fréquentation des trains, afin qu’ils puissent éventuellement laisser passer un train trop chargé et prendre le suivant. La généralisation des espaces de coworking dans les gares permet d’y travailler confortablement, en attendant l’arrivée d’un train moins fréquenté, pour voyager dans de meilleures conditions », explique Sylvie Charles.
Reconquête des voyageurs
Malgré ses forces et son évidence en Ile-de-France, le transport de masse vit une période difficile. Avec 45 % de recettes en moins, la crise a lourdement impacté la fréquentation des trains et donc le financement des opérateurs de transports. « En septembre et octobre, le trafic est remonté à 70 % de son niveau habituel. Mais, avec le deuxième confinement et le couvre-feu, nous sommes retombés à 50 % de fréquentation », rappelle la dirigeante. Le Versement mobilité, qui représente 52 % du financement du transport public, a aussi chuté en raison de l’activité partielle et du chômage. Toutefois, en 2020, après négociation de Valérie Pécresse, l’Etat a accepté de le compenser et de réaliser une avance remboursable à IDFM pour la perte des recettes.
Sur les premiers mois de 2021, Sylvie Charles s’attend à une baisse des recettes de 35 à 40 % et espère un rebond par la suite, tout en prévoyant que la situation restera compliquée jusqu’à la généralisation des vaccins. Elle rappelle que les recettes voyageurs contribuent à hauteur de quatre milliards d’euros aux 10 milliards nécessaires au fonctionnement des transports franciliens et revient sur les déclarations sur la gratuité. « Il faudrait compenser ces recettes. Les concitoyens doivent être conscients du fait que rien n’est gratuit. Si on les supprime, il y aura soit moins d’offres, soit plus d’impôts. »
Pourrait-on envisager une nouvelle tarification prenant en compte le télétravail ? « Lorsqu’on va trois jours par semaine au bureau, un pass Navigo reste intéressant », répond Sylvie Charles. L’objectif reste la reconquête des voyageurs. Pour les convaincre que le train est plus sûr et performant que la voiture, Transilien sécurise les transports, veille aux gestes barrières et incite à mieux se répartir dans les rames.
L’entreprise n’hésite pas non plus à verbaliser ceux qui ne respectent pas le port du masque. « Il est de notre devoir de rassurer, car les transports publics ont été suspectés d’être des lieux de contamination, alors que toutes les études réalisées en France et à l’étranger ont démontré que ce n’était pas le cas », assure la directrice.
Nouveau contrat avec IDFM
En fin d’année dernière, Transilien et IDFM ont (enfin) signé un nouveau contrat d’exploitation et d’investissements qui les engage jusqu’en 2023. Un contrat de 12 milliards d’euros, conclu avec un an de retard. « Il était bon de mettre fin à cette situation », souligne Sylvie Charles, qui justifie le temps pris pour y parvenir : « l’Autorité organisatrice avait des demandes légitimes, mais l’exploitant a dû lui expliquer le contexte dans lequel il exerce son activité, afin qu’il soit pris en compte. »
Ce nouveau contrat affiche de fortes ambitions en matière de production et de qualité de service. Avec un système de bonus-malus plus important que précédemment. « Nous étions d’accord sur le fait de viser la régularité à 95 %. Mais IDFM nous demandait de prendre cette responsabilité en grand. » Transilien souhaitait que soient prises en compte les causes d’irrégularité liées à tout ce que l’exploitant ne maîtrise pas, comme l’infrastructure ferroviaire vieillissante ou le contexte sociétal.
« Nous avons obtenu une augmentation de la contribution qui nous est versée, car, en 2019 IDFM a développé de nombreuses innovations et, en 2020, nous avons eu un effet année pleine. Il s’agit aussi de compenser le fait que le nouveau matériel roulant coûte plus cher en maintenance que l’ancien, en raison de la présence de plus d’électronique et de la climatisation notamment », détaille Sylvie Charles. Elle ajoute : « la discussion a été longue mais nous avons trouvé un équilibre satisfaisant pour tout le monde. »
“ LE CHALLENGE DE L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE FERROVIAIRE POSE LA QUESTION DE L’ÉQUILIBRE QUE L’ON CHERCHE : VEUT-ON CONTINUER À AVOIR DES EXPLOITANTS AYANT LA CAPACITÉ DE FINANCER DES SAVOIR-FAIRE ET À INNOVER ? OU VEUT-ON CES SAVOIR-FAIRE DU CÔTÉ DE L’ORAGNISME QUI A LA CHARGE D’ORGANISER LES TRANSPORTS ? ”
Ce contrat court jusqu’à 2023, date du début effectif de la concurrence. « Les trams-trains seront les premiers ouverts à la compétition, parce que leur exploitation est plus facilement « détourable ». La partie plus compliquée arrivera après », prédit la directrice de Transilien. Elle poursuit : « ce sera un challenge intéressant, qui pose la question de l’équilibre que l’on cherche : veut-on continuer à avoir des exploitants ayant la capacité de financer des savoir-faire et à innover ? Ou veut-on ces savoir-faire du côté de l’organisme qui a la charge d’organiser les transports ? », souhaitant éviter de « transformer les exploitants en useurs de pneus ».
Les promesses des systèmes de commandement
Si l’implantation de NExTEO est du ressort de SNCF Réseau, Transilien s’intéresse à ce système d’automatisme de contrôle et de supervision qui devrait permettre d’améliorer la régularité et de faire passer davantage de trains. Son premier terrain d’application sera le tronçon central du futur RER E, entre Nanterre et Pantin.
Pour la patronne de Transilien, l’intégrer dans le système est un challenge. « Il faudra faire correspondre entre eux plusieurs systèmes de communication différents. En tant qu’exploitant, on suit cette possibilté de près, car cela aura un impact sur l’exploitation. Notamment sur les gestes de conduite. On est intéressé, car c’est une des briques qui permettra d’améliorer notablement les lignes B et D à partir de 2027. »
Deux lignes le long desquelles sont construits 25 000 logements nouveaux par an et dont la fréquentation a beaucoup augmenté ces 10 dernières années. Posant des problèmes de régularité quand les arrêts prévus pour durer 30 secondes dépassent la minute. « Le RER NG qui devrait arriver pour la ligne B fin 2025, si Alstom devient raisonnable, permettra aussi d’améliorer le service. »
Cette ligne B est coexploitée par la RATP et la SNCF, tandis que la D est uniquement gérée par Transilien. Mais toutes deux ont la particularité d’avoir un tunnel commun entre Gare de Lyon et Gare du Nord. « Le tunnel dispose de trois gestionnaires, ce qui complique la situation pour l’exploitant : il y a la RATP, au Sud il y a SNCF Réseau Sud et au Nord SNCF Réseau Nord. Un centre de commandement unique faciliterait la situation », estime Sylvie Charles. « Quand il existe différentes parties prenantes, il faut qu’elles travaillent ensemble pour bâtir des scénarios en fonction de différents aléas », ajoute-t-elle.
Le défi des JO
En 2024, Paris accueillera les JO. A cette occasion, Transilien sera soumis à une forte croissance de trafic durant quelques semaines. « C’est une grande responsabilité. Nous devons travailler à bien accueillir une clientèle atypique, parlant toutes les langues. Nous devrons aussi faciliter les accès pour les Jeux paralympiques », prévoit Sylvie Charles, qui précise que ces efforts serviront au-delà des Jeux. Ce challenge est finalement habituel en Ile-de-France, première région touristique au monde. « Relever des défis, c’est notre quotidien. J’ai la chance d’avoir une équipe de très bons professionnels pour y répondre. Et c’est ensemble que nous voulons faire de la pandémie une chance pour le transport public », conclut-elle.
Valérie Chrzavzez-Flunkert
Place aux vélos !
En Ile-de-France, les trains roulent sur des lignes déjà quasiment toutes électrifiées. Pour réduire encore son impact carbone, une démarche est mise en place par Transilien, allant de l’écoconduite, à l’écostationnement en passant par l’isolation des bâtiments ou le retraitement des eaux des stations de lavage.
Côté intermodalité, Sylvie Charles souhaite favoriser l’accès des vélos en gares. Elle reconnaît qu’un gros travail reste à faire. Car si 90 % des habitations et des emplois sont à moins de trois kilomètres d’une gare, seuls 2 % des Franciliens y vont à vélo. La marge de progrès est donc large et passe notamment par la mise à disposition d’abris sécurisés et la création de pistes cyclables pour organiser le rabattement vers les gares.
Des navettes autonomes pour relier la zone d’activités du Pas du Lac dans les Yvelines
Pour faciliter le « dernier kilomètre » (ou plus précisément 1,6 km) entre la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines-Montigny-le-Bretonneux (RER C et lignes N&U) et la zone d’emplois du Pas du Lac, une nouvelle ligne (n°490) a été inaugurée le 31 mars avec la mise en place de trois navettes autonomes électriques Navya. « Pour la première fois, ces navettes s’insèrent directement dans la circulation générale et sont intégrées dans le calculateur d’itinéraire de l’application Ile-de-France Mobilités, au même titre que les 1 500 autres lignes de bus du réseau francilien », note Ile-de-France Mobilités (IDFM) dans un communiqué.
Le service, financé par IDFM à hauteur de 2,4 millions d’euros, est gratuit pour les voyageurs. L’autorité organisatrice a retenu Keolis pour l’exploiter du lundi au vendredi de 7 h 30 à 20 h 00. A l’issue d’une période d’étude d’un an et demi, ce service sera évalué et pourra être prolongé par la suite.
Ghislaine Geffroy prend les commandes de la Saemes
Après le départ à la retraite de Alain Devès, Ghislaine Geffroy le remplace depuis le 29 mars au poste de directrice générale de la Saemes. Diplômée de l’Ecole d’Ingénieurs de la ville de Paris et de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées en management public, elle a fait toute sa carrière à la Ville de Paris, en se consacrant notamment à de grands dossiers liés aux déplacements. Depuis août 2018, elle est directrice générale du Syndicat Autolib’ Velib’ Métropole, structure intercommunale qui regroupe 105 communes dont Paris. Dans le cadre de son nouveau poste, elle cherchera notamment à accroître les parts de marché de la Saemes (la société gère 70 parkings en Ile-de-France, soit 30 200 places), à renforcer son rôle dans le contrôle du stationnement, à déployer plus de 1000 points de recharges électriques d’ici à 2022 ou encore à proposer de nouveau services innovants.
La RATP va créer une holding pour se préparer à la concurrence
L’ouverture à la concurrence a déjà commencé dans les transports franciliens avec les premiers lots de bus en grande couronne attribués aux principaux opérateurs du marché. Mais pour la RATP, le choc se produira le 31 décembre 2024 avec l’ouverture à la concurrence des bus à Paris et en petite couronne. Un changement majeur, qui se produira « d’un seul coup », a souligné Catherine Guillouard, sa PDG, lors d’une intervention ce matin devant l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM). En tout, 18 000 salariés, soit 40 % des effectifs du groupe, sont concernés.
L’ouverture à la concurrence se poursuivra ensuite avec les trams en 2029, puis avec les métros et les RER en 2039. D’où la mise en place, pour s’y préparer, d’une nouvelle organisation de grande ampleur avec le lancement, d’ici la fin 2022-début 2023, d’une holding de tête appelée à coiffer toutes les activités de la RATP. L’Epic lui-même reste en place. « Il reste la structure faîtière », commente Catherine Guillouard.
La holding coiffera les Business Units
La mise en place de la nouvelle holding est confiée à Paul Tirvaudey, son directeur de cabinet. « Nous revisitons toute l’organisation du groupe et mettons en place un modèle d’entreprise classique. La partie opérationnelle descend dans des Business Units avec un découpage fin de nos activités. La holding regroupe la stratégie, les services de paie… », précise la patronne de la RATP. Ainsi la holding coiffera les Business Units (BU) que la Régie a lancés ces derniers mois : après avoir créé en juillet une BU pour les réseaux de surface, elle a mis en place en janvier la BU Sûreté, puis a créé la BU RATP Solutions Ville pour proposer aux collectivités de nouveaux services couvrant cinq secteurs : l’immobilier, les nouvelles mobilités urbaines, l’énergie, la logistique urbaine et les télécommunications. Citons aussi par exemple la filiale RATP Smart Systems, également placée sous la holding, structure de portage.
Une filiale pour les appels d’offres en Ile-de-France
Pour répondre aux appels d’offres en Ile-de-France, en particulier sur les bus (mais aussi, plus tard, sur les autres modes, dont le ferroviaire), la RATP a lancé en février une filiale RATP CAP IDF sous la responsabilité de Xavier Léty, l’ancien patron des RER. RATP CAP IDF sera constitué d’équipes de l’Epic et de RATP Dev. « Si IDFM lance 25 appels d’offres sur les bus, il faudra à chaque fois créer une filiale et nous le ferons avec la filiale CAP IDF », précise Catherine Guillouard. RATP CAP IDF coiffera donc les filiales des lots qui auront été remportés.
Les lignes 16 et 17 du futur métro du Grand Paris sont traitées séparément. C’est en effet RATP Dev qui y répond en partenariat avec le singapourien ComfortDelgro et Alstom. « Nous avons constitué ce consortium car RATP Dev répondra avec ComfortDelgro à des appels d’offres sur deux lignes de métro de Singapour. Il s’agit donc d’un partenariat croisé », souligne Catherine Guillouard.
Rappelons aussi que la RATP, étant une entreprise intégrée, a dû créer en janvier 2020 RATP Infrastructures pour bien séparer les activités exploitation de l’infrastructure dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports terrestres (ART).
1 000 postes seront supprimés dans les fonctions support
« Nous allons faire évoluer progressivement les fonctions pilotage et les fonctions support pour bâtir la holding », commente un porte-parole de l’entreprise. La réorganisation du groupe passe aussi par des allègements dans les effectifs des fonctions support : 1 000 postes doivent être supprimés d’ici l’ouverture à la concurrence. « L’objectif est de gagner en productivité, de réduire les ETP (équivalent temps plein, ndlr), de réaliser de meilleures performances dans les achats et d’accélérer dans la digitalisation », commente la dirigeante. La RATP a ainsi signé, avec les représentants du personnel, un accord de rupture conventionnelle, en cours d’exécution, car la pyramide des âges de l’entreprise (et les départs à la retraite prévisibles) ne permettait pas d’y parvenir, explique encore Catherine Guillouard.
Il manque encore toutefois quelques éclaircissements de la part de l’Etat pour pouvoir complètement se préparer à l’ouverture à la concurrence : on attend toujours les décrets d’application de la LOM, qui devaient initialement sortir en 2019 quand la LOM était attendue en 2018… Le temps presse maintenant, estime Catherine Guillouard. Il est même « urgentissime » que les décrets sortent. Le décret sur le CST (cadre social territorialisé) est attendu sous peu. Quant au décret sur le transfert des personnels, il reste quelques réglages à faire, précise la dirigeante, pour qui « il faudrait qu’on l’ait d’ici trois mois au plus tard ».
Marie-Hélène Poingt
Amazon et Chronopost vont utiliser des centres de bus de la RATP pour leurs opérations de logistique
La RATP Capital Innovation, filiale de la RATP dédiée aux nouvelles mobilités et à la ville intelligente, a dévoilé, fin mars, les premiers lauréats de son appel public à la concurrence, lancé en juin 2020, pour l’exploitation d’activités de logistique urbaine dans ses centres bus : c’est Chronopost et Amazon qui vont pouvoir exploiter quatre sites pour une durée de quatre ans (2021-2024). Les deux opérateurs les utiliseront pour livrer leurs colis avec des véhicules à faibles émissions.
« Deux autres phases de commercialisation interviendront en 2021 et 2022 afin d’exploiter de nouvelles parcelles », indique la RATP dans un communiqué. « Concrètement, il s’agit de mettre à la disposition des partenaires, durant la journée, certains de ses sites et notamment les centres bus. Inoccupés pendant la journée lorsque les bus circulent, ces centres deviennent en effet des surfaces idéales pour faciliter le transfert de marchandises de véhicules lourds à des véhicules légers », poursuit la RATP. Le but est donc à la fois de valoriser cet espace urbain inutilisé à certaines heures et de faciliter la logistique du dernier kilomètre.
Au total, les zones dédiées totaliseront 5 800 m2 répartis entre sept sites qui représentent chacun entre 400 m2 et 1 000 m2. Elles se situent à Paris, dans le 14e arrondissement (deux zones dans le centre bus Corentin), le 15e (Croix-Nivert), le 16e (Point du Jour) et le 20e (Lagny), ainsi qu’à La Garenne-Colombes (Hauts-de-Seine), Ivry-sur-Seine (Val-de-Marne), Malakoff (Hauts-de-Seine) et sur le site Orano, à Saint-Denis. Tous ces sites à l’exception de Orano seront disponibles entre 7 heures et 20 heures du lundi au samedi. Orano sera disponible pour des opérations de logistique urbaine 24h/24, 7j/7.
Pour faciliter les opérations de ses prestataires, la RATP offre une palette de services (gardiennage, connectivité) et propose, au cas par cas, des espaces fermés pouvant servir de stockage et des places de parking. Interrogée sur le choix de Amazon, Catherine Guillouard a expliqué que le géant américain s’était engagé à respecter des critères sociaux et environnementaux inclus dans l’appel d’offres. « Dans ce cadre, il n’y a aucune raison de ne pas travailler avec lui », a souligné la PDG de la RATP.
La démarche correspond aussi à une nouvelle orientation de la RATP, annoncée début 2021 par sa dirigeante. « La RATP est un acteur immobilier majeur. Nous avons 250 hectares de parc immobilier dans Paris, détenus en propre ou en “facility management” », avait-elle ainsi expliqué lors de la cérémonie des vœux du groupe le 19 janvier.
Marie-Hélène Poingt avec Olivier Mirguet
En Allemagne, le tram fret a toujours l’avenir devant lui
Début 2001, le lancement à Dresde du CarGoTram, destiné à approvisionner la « Manufacture de Verre » de Volkswagen, avait fait beaucoup de bruit. Mais presque vingt ans plus tard, en décembre dernier, la carrière de ce tram fret s’est terminée en queue de poisson, par un accident de circulation. De toute façon, son retrait du service était prévu : sur les deux rames adaptées pour le transport de pièces automobiles, une seule circulait encore après 2017, le trafic assuré étant largement en deçà du volume envisagé.
A peine disparu à Dresde, le tram fret renaît à l’autre bout de l’Allemagne. Ou plutôt le tram-train fret, car le nouveau projet a pour cadre l’agglomération de Karlsruhe, où les voyageurs peuvent emprunter le même véhicule sur les lignes de tram du centre-ville et sur les voies ferrées des environs, qu’elles soient d’intérêt local ou du réseau ferré de la DB. Et avec l’initiative RegioKargo, le fret devrait bénéficier de la même intermodalité sur rail que les voyageurs dans cette agglomération. Exploitante de la voie ferrée de l’Albtal, connectée au réseau de tram de Karlsruhe, l’Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) a ainsi participé au lancement, le 1er mars, du projet de transport de paquets à bord d’un de ses trams-trains, dit LogIKTram. Ce tram-train fret doit être exploité pendant trois ans, avec un financement à hauteur de 2,75 millions d’euros par le ministère fédéral des Transports et la coopération de l’Institut technologique de Karlsruhe (Karlsruher Institut für Technologie, KIT) et l’Université (Hochschule) d’Offenbourg.
L’idée de faire circuler du fret sur les voies de tram n’a rien de neuf. Il y a un siècle, les primeurs cultivées à proximité gagnaient les Halles de Paris la nuit en empruntant le réseau qui parcouraient encore les rues de la capitale et les bordures des routes de sa banlieue. Et dans le sillage du CarGoTram de Dresde, des tram fret avaient été lancés plus ou moins durablement à Zurich (Cargotram depuis 2003) ou Amsterdam (CityCargo en 2007).
P. L.
