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Les « petites lignes ferroviaires » : survie ou agonie ?
Les 9 000 km de petites lignes du réseau vont être désormais traitées en trois blocs : l’un rejoint le réseau national, un bloc intermédiaire sera à responsabilités partagées, le troisième dépendra entièrement des régions. Même si l’Etat entend développer les petites lignes ferroviaires, tout porte à croire que les finances des régions vont être largement sollicitées…
En février 2018, la veille de l’examen par le Parlement du projet de loi sur le nouveau pacte ferroviaire, le rapport Spinetta avait recommandé la fermeture de près de 9 000 km de petites lignes (désormais appelées « ligne de desserte fine du territoire »). Certes, ce rapport avait aussi recommandé la réalisation d’un état des lieux complet de ces lignes avant toute fermeture. Mais c’est peu dire que cette précaution n’avait guère calmé les inquiétudes. Face au tollé, le Gouvernement s’était empressé de refuser la première recommandation, tout en retenant la seconde. Signe de la sensibilité du sujet et, peut-être, d’un désaccord persistant entre le ministère des Transports, conscient de l’état de ces lignes, et le ministère des Finances, soucieux d’orthodoxie budgétaire, la rédaction de cet audit1, confiée au préfet François Philizot, s’est avérée particulièrement laborieuse. Ainsi, il aura fallu attendre le 20 février 2020, date du premier comité interministériel aux ruralités, pour que ce fameux rapport2 sorte des limbes, et encore, dans une version très épurée ne comportant que dix pages… Si l’on ne peut que regretter l’opacité persistante entourant les travaux du préfet Philizot, son rapport « expurgé » a toutefois le mérite de jeter les bases d’une stratégie cohérente, que l’on peut résumer en quatre points principaux.
Premièrement, un ordre de grandeur des besoins de financement est enfin donné : sous réserve de complications techniques, ces besoins sont évalués à 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028.
Deuxièmement, en accord avec les régions, trois blocs de petites lignes sont distingués : un premier bloc, qui ne constitue qu’une « petite partie » des petites lignes, intégrera le réseau structurant3, dont les investissements de renouvellement seront financés à 100 % par SNCF Réseau ; un deuxième bloc, qui constitue « la majeure partie » des petites lignes, continuera d’être cofinancé par SNCF Réseau, l’Etat et les régions, étant précisé que la participation de l’Etat dépendra de l’importance des lignes ; un troisième bloc, qui regroupe les lignes dont le financement incombera à 100 % aux régions4.
Troisièmement, s’agissant du troisième bloc, la gestion de ces lignes sera transférée aux régions, en application de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 20195. Les régions, en tant que futures gestionnaires, sont donc appelées à étudier toutes les possibilités : maintien du réseau existant, passage au train léger (moins onéreux tant à l’achat qu’en maintenance) ou passage au mode routier.
Quatrièmement, dans une allusion transparente à certaines pratiques passées de SNCF Réseau, dont les relations avec la plupart des régions étaient notoirement exécrables, le rapport Philizot exhorte à un pilotage du système ferroviaire véritablement partagé entre les trois acteurs principaux (Etat, SNCF Réseau, régions). Une fois ces bases posées, il convenait de déterminer la part contributive6 de SNCF Réseau, de l’Etat et des régions pour le deuxième bloc de lignes. S’agissant de SNCF Réseau, les choses paraissent claires : malgré une reprise d’une partie de sa dette par l’Etat, son endettement stratosphérique implique que sa part contributive dans le financement des petites lignes (8 %) reste inchangée, nonobstant l’intégration du premier bloc de lignes dans le réseau structurant. Quant à l’Etat et aux régions, le Gouvernement a annoncé, lors du comité interministériel du 20 février 2020, la négociation dans chaque région de plans d’actions déterminant le périmètre7 de chacun des trois blocs de lignes. Après quoi, la part contributive de chacun des trois acteurs concernés (Etat, SNCF Réseau et régions) sera négociée dans le cadre d’avenants aux contrats de plan Etat-Région 2015-2020, dont le volet « mobilités » sera prolongé jusqu’en 2022, en attendant la signature des prochains contrats de plan Etat-Région 2021-2027.
Cette stratégie pour les petites lignes appelle trois remarques
En premier lieu, il faut reconnaître que l’appréciation de la pertinence de la fermeture ou du maintien de ces petites lignes constitue une question fort délicate. Ainsi, d’un côté, comment ne pas être sensible aux arguments des disciples de l’orthodoxie budgétaire, lorsqu’ils déplorent le coût excessif de ces lignes (qui représentent 40 % du réseau) au regard du faible trafic qu’elles supportent ? En outre, l’argument écologique peut faire long feu pour les 85 % de petites lignes non électrifiées, surtout lorsqu’elles sont peu fréquentées8. Mais, d’un autre côté, apprécier l’utilité des petites lignes uniquement en fonction de critères économiques constituerait sans doute une erreur : d’autres critères peuvent tout aussi légitimement être retenus, tels la sécurité routière, l’environnement ou l’aménagement du territoire. A ce dernier égard, sans doute faut-il se garder de comparaisons hâtives avec certains pays voisins ayant drastiquement réduit le périmètre de leur réseau (Allemagne, Royaume-Uni ou Italie). En effet, la densité de la population en France étant moindre, la question de l’aménagement du territoire s’y pose de manière spécifique. Par ailleurs, la faible fréquentation de certaines lignes résulte non pas d’un tracé obsolète ou inadapté aux besoins de la population, mais d’un cercle vicieux en quatre étapes : le sous-investissement entraîne un fonctionnement erratique, qui entraîne une baisse de l’offre de transport, qui entraîne une baisse de la fréquentation. Ainsi, des petites lignes actuellement peu fréquentées9 pourraient retrouver une incontestable pertinence économique et sociale, pour peu que les travaux de maintenance nécessaires fussent exécutés et qu’une offre plus adaptée fût instaurée.
En d’autres termes, les petites lignes souffriraient davantage d’un manque d’offre pertinente que d’une faible demande10.
Ajoutons que l’équilibre économique dépend aussi de l’efficacité du prestataire, tant les surcoûts d’exploitation11 de SNCF Mobilités12 (devenue SNCF Voyageurs) laissent parfois songeurs, quand ils ne frisent pas la caricature. L’acuité de la question est telle que – singulier paradoxe – on en arrive à se demander si la concurrence (grâce à la baisse des coûts d’exploitation qu’elle induirait) ne pourrait pas revitaliser le secteur.
En définitive, si le maintien de petites lignes peut parfois relever davantage de l’acharnement thérapeutique que d’une saine médication (et, partant, d’un sage usage des deniers publics), il n’en demeure pas moins que l’approche strictement comptable, par son relatif simplisme, n’est rationnelle qu’en apparence.
En deuxième lieu, compte tenu de la diversité des situations, seule une approche casuistique semble pertinente, de sorte qu’il faut se féliciter, avec prudence, de la méthodologie du rapport Philizot (du moins telle qu’elle ressort des dix pages rendues publiques…). En effet, outre qu’elle propose un classement cohérent et consensuel de chaque ligne dans l’une des trois catégories précitées, cette méthodologie vise à déterminer, après négociations et pour chaque ligne, les financeurs et leurs parts contributives respectives. Le cas du train léger13 est à cet égard topique : seule une approche au cas par cas permettra de déterminer la pertinence de ce procédé vanté par le Gouvernement, mais non exempt de critiques. Ainsi est donc récusée (du moins en théorie) l’approche quelque peu technocratique du rapport Spinetta, qui poussait à « sabrer » dans les petites lignes, sans guère de nuance.
En troisième lieu, tout porte à croire que les finances des régions vont être fortement mises à contribution. Certes, l’Etat, directement ou par l’intermédiaire de SNCF Réseau, reste impliqué dans le financement des petites lignes, soit à 100 % pour les lignes du premier bloc, soit partiellement pour celles du deuxième bloc. Certes, le Gouvernement a affirmé que la crise sanitaire ne remettait pas en cause le programme de renouvellement des petites lignes14. Certes, le président de la République lui-même, dans son entretien télévisé du 14 juillet, a déclaré vouloir « redévelopper les petites lignes », tandis que le plan de relance du 3 septembre dernier prévoit pour celles-ci 300 millions d’euros supplémentaires.
Toutefois, outre que, comme vu précédemment, le troisième bloc sera à 100 % à la charge des régions, la détermination de la part contributive de l’Etat et des régions au titre du deuxième bloc demeurera l’objet d’intenses négociations, dont on pressent qu’elles aboutiront probablement à un effort financier substantiel de celles-ci15.
Ajoutons que le transfert de gestion signifie que l’AOT bénéficiaire16 devient gestionnaire d’infrastructure de plein exercice, donc en charge des nombreuses et épineuses questions techniques inhérentes à cette fonction, ce qui pourrait rebuter même les régions les mieux disposées. Ainsi, il conviendra d’attendre l’issue des négociations entre l’Etat et les régions, dans le cadre des plans d’actions et des futurs contrats de plan Etat-Régions 2021‑2027, afin de savoir si le rapport Philizot aura constitué, pour les petites lignes, un remède adéquat ou la cigarette du condamné.
1 Sa publication, très attendue par les régions, a été ajournée à plusieurs reprises. Mieux, si l’on ose dire, une audition du préfet Philizot par la commission du développement durable de l’Assemblée nationale prévue le jeudi 17 octobre 2019 a dû être annulée, faute de communication préalable du fameux rapport…
2 Comment croire qu’une étude approfondie de l’état de cette fraction du réseau national, sujet hautement technique s’il en est, tienne en dix pages ? Cette situation singulière inspira cette cruelle (et sans doute injuste) boutade au sénateur Olivier Jacquin : « ce rapport a un mérite, il va vite à lire car il n’y a pas grand chose dedans » (Sénat, audition de Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat chargé des Transports, 25 février 2020).
3 Le réseau structurant est composé des lignes à grande vitesse, du réseau Ile-de-France et des lignes UIC 2 à UIC 6 pour les autres régions. Les lignes de desserte fine du territoire relèvent des lignes UIC 7 à 9.
4 Selon le Gouvernement, ces trois blocs de lignes représentent respectivement 1500 km, 6 500 km et 1000 km de lignes. A titre d’exemple, la ligne Caen-Alençon-Le Mans-Tours pourrait être l’une des quinze lignes pressenties du premier bloc ; la ligne Brive-Aurillac relèverait du deuxième bloc (voir en ce sens Sénat, commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, audition de Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat chargé des Transports, 25 février 2020).
5 Cet article 172 a créé deux dispositifs de transfert : le premier, prévu par le nouvel article L.2111-1-1 du code des transports, porte sur le transfert de l’ensemble des missions de SNCF Réseau ; le second, prévu par l’article L.2111-9-1-A du même code, porte sur le transfert de deux de ces missions seulement (maintenance et développement du réseau). Le décret d’application n°2020-1820 de ce très important article 172 a été signé le 29 décembre 2020.
6 Jusqu’à présent, les engagements financiers étaient « couverts pour un quart par l’Etat, huit pour cent par SNCF Réseau et les deux tiers par les régions» (rapport Philizot « expurgé », p.4). Précisons que les petites lignes sont exclues de l’ambitieux programme d’investissements de renouvellement « confié » à SNCF Réseau par la loi d’orientation des mobilités sur la période 2019-2037, qui ne concerne que le réseau structurant.
7 A ce jour, seuls deux plans d’actions ont été signés, l’un entre l’Etat et la région Grand Est et l’autre entre l’Etat et la région Centre-Val-de-Loire ; avant la crise sanitaire, le Gouvernement escomptait la conclusion prochaine d’un tel protocole d’accord avec la région Bretagne et avec la région PACA.
8 Voir en ce sens Cour des comptes, Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence, Des réformes tardives, une clarification nécessaire, p.59 : « Un train TER diesel transportant 10 voyageurs (comme, par exemple, entre Saumur et La Roche-sur-Yon) émet 539 grammes de CO2 par voyageur-kilomètre, soit une pollution près de cinq fois plus élevée qu’une voiture occupée par 1,9 voyageur. Le train ne présente donc un intérêt écologique que s’il transporte suffisamment de voyageurs, de préférence sur un réseau électrifié. »
9 La diminution du nombre de schémas de desserte, la suppression d’arrêts intermédiaires, l’instauration d’arrêts à la demande ou encore un cadencement optimisant les correspondances peuvent substantiellement améliorer la qualité du transport ferroviaire et, partant, augmenter la fréquentation.
10 Voir en ce sens CEREMA, Quel avenir pour les petites lignes ? Potentiel, technique, gouvernance, 2020.
11 Les principales causes de ces surcoûts sont bien connues : règles d’avancement et d’ancienneté du statut des cheminots, régime spécial de retraite, faible temps de travail moyen des agents, personnels peu polyvalents, coûts élevés des personnels des fonctions support et de direction (voir en ce sens Cour des comptes, Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence, op. cit., pp.69-71).
12 La cour des comptes a ainsi relevé, non sans étonnement, que SNCF Mobilités a demandé aux régions de prendre en charge le surcoût lié à la réforme des retraites des cheminots, ce que certaines ont accepté en tout ou partie « alors que rien ne les y obligeait », tandis que d’autres le refusèrent et obtinrent gain de cause devant le juge administratif… (Cour des comptes, Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence, op. cit., p.67).
13 Voir en ce sens M-H Poingt, « Pourquoi le train léger n’est pas la solution miracle pour les petites lignes », Ville, Rail & Transports, 28 février 2020.
14 Sénat, commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, audition du secrétaire d’Etat chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbari, 10 avril 2020 : « nous devons maintenir la priorité aux investissements de sécurité et à la régénération des petites lignes ferroviaires ».
15 Comme le rappelait sans ambages le président de l’Arafer, lors des débats parlementaires précédant le vote de la loi du 27 juin 2018, « quand l’Etat dit « l’Etat ou les régions », ça se termine généralement par « les régions » ! »(audition de B. Roman le 22 mai 2018 in Sénat, Rapport de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, n°494, 23 mai 2018, p.214).
16 A l’instar de SNCF Réseau, une AOT bénéficiaire devra notamment assumer la répartition des sillons, la tarification de l’infrastructure, la gestion opérationnelle, la maintenance et le développement du réseau, la gestion des gares ou encore la rédaction du document de référence du réseau… Le tout en respectant les normes de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires, ainsi que le sacro-saint principe de non-discrimination à l’accès aux infrastructures ferroviaires… Quant aux questions relatives aux compensations financières résultant du transfert et à la mise à disposition du personnel nécessaire, elles ne sont pas moins complexes…
« Nous comptons porter l’activité internationale de Captrain France de 5 % à 25 ou 30 % »
Le 1er janvier dernier, VFLI est devenu Captrain France. La filiale de droit privé de la SNCF cherche à développer son activité en Europe dans une logique de coopération avec le réseau des entreprises ferroviaires constitué autour de Captrain en Europe. Explications avec Stéphane Derlincourt, le président de Captrain France.
Ville, Rail et Transports. Pourquoi avoir changé le nom de VFLI pour celui de Captrain ?
Stephane Derlincourt. Depuis le 1er janvier VFLI est devenu Captrain France. Ce n’est pas pour une question d’image car VFLI enregistrait des taux de satisfaction élevés.Mais nous souhaitons désormais évoluer sur un terrain de jeu plus large que notre seul marché domestique. En effet, le terrain de jeu du ferroviaire est la longue distance. Les flux sont plutôt européens que franco-français.
La marque Captrain est un réseau d’entreprises ferroviaires en Europe, constitué depuis une dizaine d’années par le groupe SNCF. Il y en a en Allemagne, en Italie, en Belgique… et dans l’est de l’Europe. Le but est de constituer, à terme, un réseau maillé à l’échelle européenne.
Captrain France se positionne comme la pièce manquante en France dans le réseau européen. Il s’agit de donner de la visibilité à notre entreprise. VFLI était bien connue en France mais manquait de visibilité en Europe.
Nous avons changé de nom, mais nous restons les mêmes, fortement engagés avec le souhait de faciliter l’accès au rail pour nos clients, dans une logique de report modal pour respecter la planète et aider l’économie française.
VRT. Qu’attendez-vous de ce réseau européen ?
S. D. Avec Captrain France, nous ne changeons pas notre ADN, qui est avant tout d’être proches de nos clients, mais nous souhaitons nous développer à l’international. Nous disposons de 70 chefs de sites aux petits soins pour nos clients. Avec un effectif de 1 000 salariés, nous restons une entreprise à taille humaine et nous allons sur le terrain. Pour résumer, nous sommes des entrepreneurs dans une logique de start-up.
Une coopération existait déjà entre VFLI et les différentes entreprises du réseau. Aujourd’hui, nous regardons quels sont les flux pour lesquels nous pouvons proposer une offre ferroviaire, dans le cadre d’un report modal de la route vers le fer.
Sur l’activité cargo nous avons réussi à développer quelques business, comme un train combiné avec Captrain Italie pour relier la région parisienne à l’agglomération de Milan. Nous envisageons des coopérations avec l’ensemble des Captrain en Europe dans les 12 mois qui viennent.
Notre objectif est d’offrir un service sans couture, dans une logique de coopération entre les différentes Captrain en Europe.
VRT. Avez-vous des objectifs chiffrés ?
S. D. Dans les trois années qui viennent, nous comptons réaliser de 25 à 30 % d’activité internationale alors qu’aujourd’hui celles-ci ne représentent que 5 % du total. Nous le ferons en coopération avec les autres entreprises du réseau Captrain.
Nous comptons aussi profiter des différents plans de relance pour nous développer. Nous ressentons de la part des clients mais aussi la société tout entière un besoin fort en faveur du ferroviaire. Il y a aussi de plus en plus d’incitations qui poussent les entreprises à se tourner vers le rail.
VRT. Quels résultats avez-vous enregistrés en 2020 ?
S. D. Le chiffre d’affaires en 2020 s’élève à 159 millions d’euros. En comparaison, en 2019, année atypique avec un mois de décembre quasi à l’arrêt, nous avions réalisé 152 millions d’euros d’activité.
2020 a été ponctuée par des épisodes difficiles : il y a d’abord la suite des grèves contre la réforme des retraites, puis, à partir de mars, la crise sanitaire. Le premier confinement a représenté la période la plus compliquée car complexe à appréhender et anxiogène. Mais nos équipes ont répondu présents jour après jour, et on peut dire avec courage, car on ne savait rien alors sur le virus.
Beaucoup d’activités se sont retrouvées à l’arrêt car elles sont liées à notre périmètre de marché qui est composé de trois activités : notre activité cargo (que l’on appelle Captrain Cargo et qui représente les trois quarts de notre chiffre d’affaires) a été fortement touchée : si les activités liées à l’automobile et à la chimie ont fortement reculé, celles de la grande consommation, ainsi que l’eau minérale et le combiné, se sont maintenues.
Le reste de notre chiffre d’affaires se partage entre une activité de desserte et de manutention dans les ITE (installations terminales embranchées) et une activité travaux avec la mise à disposition de ressources pour que des entreprises de travaux des voies puissent mener des chantiers. L’activité travaux a été quasiment à l’arrêt pendant deux mois et nous avons dû recourir au dispositif de chômage partiel.
Aujourd’hui, Captrain France est l’une des rares entreprises ferroviaires en France à offrir ces trois types d’activités. Rares sont celles qui savent offrir du cargo, de la proximité et des travaux. Nous souhaitons poursuivre sur ces trois axes.
VRT. A combien estimez-vous votre manque à gagner du fait de la crise ?
S. D. Au-delà du confinement, l’impact sur notre business continue de se faire sentir notamment dans l’automobile et dans le combiné maritime car les récoltes de céréales n’ont pas été de bonne qualité en France, ce qui a impacté notre client Cargill et ce qui nous a affectés. Entre les différents effets de la crise et les effets du marché, il va nous manquer 20 millions d’euros de chiffre d’affaires par rapport à nos prévisions.
Nos dernières estimations ne nous laissent pas penser qu’on ne va pas dégrader le capital de Captrain France. En 2020, au-delà de nos efforts, nous avons en effet également bénéficié d’un soutien de la part de l’Etat avec la gratuité des péages au second semestre.
Les mesures d’économies que nous avons mises en place et les aides de l’Etat vont nous permettre de terminer l’année et d’avoir la capacité d’investir dans les prochaines années pour nous développer.
VRT. Votre portefeuille d’activités a-t-il évolué ?
S. D. Notre portefeuille commercial a évolué : nous avons perdu des marchés, notamment le trafic Danone qui a réduit ses volumes ferroviaires ainsi que le trafic de Cargill.
Mais depuis la mi-décembre, nous avons réussi à gagner des volumes de fruits et légumes à températures dirigés à 140 km/h pour notre client Froid Combi.
Nous avons aussi récupéré depuis début janvier un nouveau trafic opéré par Via avec un premier train semi-remorque sur autoroute ferroviaire. Nous souhaitons en effet nous développer sur les autoroutes ferroviaires car elles offrent la possibilité de transporter des camions à des prix compétitifs et facilitent l’accès au rail.
Citons encore les trains que nous organisons entre le nord-est de la France et le sud-ouest, avec trois allers-retours par semaine, pour un trafic de bois de trituration en vue de leur transformation. Ce sont des volumes nouveaux que nous avons captés et qui sont passés au train. L’intérêt du mode ferroviaire est de permettre l’évacuation rapide de ce bois qui est attaqué par les insectes.
VRT. Quelles sont vos relations avec Fret SNCF ?
S. D. Avec Fret SNCF, nous sommes parfois en compétition, parfois en coopération. Parfois, nous nous retrouvons tous deux en final sur un marché. J’en suis fier car cela montre que le groupe SNCF dispose de belles entreprises.
Dans le cadre de la coalition avec 4F (une alliance regroupant les acteurs du fret ferroviaire pour le promouvoir, dont font partie Captrain France et Fret SNCF mais aussi des opérateurs privés, ndlr), des travaux ont été menés sous l’angle des investissements à réaliser dans les infrastructures et sous l’angle des aides à l’exploitation.
Nous avons obtenu une baisse de 50 % des péages en 2021 pour l’ensemble des entreprises ferroviaires, ainsi que des mesures de soutien au wagon isolé, accordées à celles qui en acheminent, donc Fret SNCF au premier chef. S’y ajoutent des aides au coup de pince, qui vont être pratiquement doublées. Et une réflexion est en cours pour soutenir les entreprises ferroviaires qui investissent dans du matériel. Ces dispositifs vont favoriser le développement du fret ferroviaire.
Il faut aussi obtenir des aides européennes, que ce soit pour les locomotives, pour les infrastructures ou pour mettre en place des solutions de contournement des grandes agglomérations. Il faut enfin travailler avec SNCF Réseau (ce que nous faisons) pour que les travaux sur les voies aient moins d’impact pour le fret ferroviaire.
VRT. Disposez-vous de suffisamment de conducteurs ?
S. D. Il va nous falloir des moyens pour nous développer. On investit beaucoup dans nos centres de formation et nous cherchons à nous faire connaître dans le monde du travail.
Nous recevons chaque année 35 000 CV. Mais cela reste difficile de recruter et la plupart des personnes embauchées ne connaissent rien au ferroviaire. Nous recrutons annuellement en CDI 150 personnes, que nous intégrons dans nos cursus de formation. Pour former un conducteur il faut quasiment un an. C’est donc un investissement important, un vrai engagement.
Nous essayons d’adapter nos formations et de travailler nos process pour être attractifs en proposant de plus en plus de stages sur le terrain et des entraînements sur des simulateurs. Et nous proposons le plus vite possible des affectations. La visibilité sur l’affectation est importante pour nos recrues car beaucoup sont attachés à leurs régions d’origine et souhaitent y être affectés.
Chacun de nos 70 sites a un responsable. 80 % de ces chefs de site sont issus de la promotion interne. Nous faisons en sorte d’offrir à nos salariés des perspectives d’évolution dans leur parcours.
VRT. Quelle est votre politique en matière de matériel roulant ?
S. D. Nous louons nos locomotives et essayons de nous tourner vers le mode électrique. Mais nous avons aussi été les premiers en France et même en Europe à acheter une locomotive hybride que nous exploitons. Nous avons prévu d’en acheter d’autres, mais comme c’est onéreux, nous devons le faire en fonction de nos capacités.
Nous cherchons à réduire notre empreinte carbone en utilisant des biocarburants et en formant nos personnels à l’écoconduite. Nous nous intéressons aussi à la solution hydrogène.
En attendant, il ne faut pas oublier que quand on assure un transport de fret en train, on consomme six fois moins d’énergie et on émet neuf fois moins de CO2 qu’un poids lourd. Sur 1 000 km, ce sont 1 000 kg de CO2 économisés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Emmanuel Auneau devient directeur général de la CTS
Après 12 années passées à la direction générale de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), Jean-Philippe Lally passe la main. A l’issue d’un processus de recrutement lancé depuis la fin septembre et mené par la CTS, en partenariat avec l’Eurométropole de Strasbourg et la région Grand Est, tous deux actionnaires de la CTS, Emmanuel Auneau a été choisi pour le remplacer.
Agé de 52 ans, cet ingénieur diplômé d’Agrosup Dijon (une formation complétée à l’IAE de Nantes par un master en administration des entreprises puis un post graduate de gestion des entreprises publiques à HEC Paris), a commencé sa carrière dans le secteur de l’industrie agroalimentaire avant de rejoindre le monde des transports en 2003 en tant que chargé de missions auprès du directeur général de la CTS. « En 2018, il prend la présidence de la CTBR SAS, pour accompagner cette filiale de la CTS dans sa transition vers la société publique locale du même nom. Il réintègre les équipes de la CTS dès 2019 en qualité de directeur général adjoint en charge du Développement et de l’Innovation puis directeur général délégué », rappelle la société publique locale chargée de l’exploitation du réseau de transport public urbain dans l’agglomération strasbourgeoise.
Journées AGIR 2021
Halle Olympique, Albertville (France)
Organisateur : AGIR Transport, avec Arlysère Agglomération et la SPL écomobilité Savoie-Mont-Blanc
Conférence et salon consacrés aux transports publics sont au programme de cette édition qui doit se tenir en présentiel, après une édition virtuelle. En raison du contexte sanitaire, l’événement a été décalé au 1er et 2 décembre.
Contact :
Tél : +33 1 53 68 04 24
E-mail : [email protected]
Site : www.journees-agir.org
La RATP crée une filiale pour mieux faire face à la concurrence en Ile-de-France
Pour l’heure, si la compétition ouverte entre les exploitants de bus en Ile-de-France n’est pas négative pour la RATP (sur les cinq derniers lots de bus ouverts à la concurrence, RATP Dev en a remporté un, le lot Territoire du Mantois ouest de l’agglomération Grand Paris Seine & Oise, une desserte qu’elle assurait déjà à 63 %), on peut imaginer que la Régie espérait mieux. D’où une volonté de mieux s’organiser à l’avenir avec la création, annoncée le 15 février, d’une filiale baptisée RATP CAP Ile-de-France pour répondre aux appels d’offres de transport urbain et suburbain en Ile-de-France, en particulier sur le réseau bus actuellement exploité par la RATP.
« Cette évolution s’inscrit également en parallèle du partenariat noué par RATP DEV avec des acteurs français et internationaux, pour répondre aux enjeux du Grand Paris Express », indique la Régie dans un communiqué. Rappelons que l’année dernière, la RATP avait annoncé une alliance avec Alstom et ComfortDelgro Transit pour créer une joint-venture avec une participation majoritaire de RATP Dev, afin de répondre aux appels d’offres des lignes de métro automatique 16 et 17. Elle a aussi créé à la fin 2019 une joint-venture avec Getlink pour répondre aux futurs appels d’offres dans les TER, principalement ceux de Grand Est et des Hauts-de-France.
Xavier Léty, 45 ans, jusqu’alors à la tête du département RER, prendra la présidence de RATP CAP Ile-de-France à compter du 1er mars.
Tunnel Lyon-Turin : pour l’instant, l’objectif reste 2030
Quand le tunnel de base Lyon – Turin, dont une dizaine de kilomètres ont été creusés, sera-t-il prêt ? Et quelle est son utilité ? Ce sont pour l’essentiel les questions auxquelles Hubert du Mesnil, président de la société Tunnel euralpin Lyon – Turin (TELT), le maître d’ouvrage public franco-italien en charge de la réalisation et de l’exploitation du futur tunnel entre la France et l’Italie, a dû répondre lors de son audition au Sénat, le 10 février, par la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable.
Si Paola De Micheli, ministre italienne de l’Infrastructure et des Transports, déclare que les travaux de la liaison ferroviaire Lyon-Turin seront terminés en 2032, Hubert du Mesnil garde 2030 comme objectif pour l’instant : « on essaie de tenir ce calendrier tendu, mais on a pris du retard avec la crise sanitaire ». Au terme du processus d’analyse des offres, la prochaine étape, à partir du printemps prochain, sera l’attribution des marchés pour la phase principale du creusement des deux tubes du tunnel transfrontalier de 57,5 km. Les deux lots côté français et le lot côté italien, auxquels s’ajoutent deux marchés de valorisation des matériaux d’excavation, représentent un total d’environ quatre milliards d’euros.
Un montant qu’il faudra financer et, en l’occurrence, le financement européen pourrait passer « de 40 à 50 %, voire 55 %, du coût de l’ouvrage, ce qui est exceptionnel ». Actuellement, le reste du financement est assuré à 25 % par la France, contre 35 % pour l’Italie – « l’Italie finance davantage le projet que nous », a opportunément rappelé le président de TELT aux sénateurs ! Quant au montant total de 8,3 milliards pour le tunnel, « ce niveau d’estimation n’a pas changé depuis que nous l’avons lancé en 2015 ». Maintenant, le tunnel ne représente pas la totalité du projet de liaison ferroviaire : « les accès sont deux autres projets, qui ne relèvent pas de la compétence de TELT, mais nous avons un intérêt évident à ce que le projet des voies d’accès soit correctement conduit ».
A l’autre grande question – « Pourquoi une nouvelle ligne alors qu’il existe une ligne historique ? » – Hubert du Mesnil répond que « l’Europe veut un réseau ferré de corridors de grande capacité ». Or la ligne actuelle est « une ligne de montagne, avec des tonnages des trains réduits, qui emprunte un tunnel monotube : si l’on n’y autorise pas de croisement, sa capacité est réduite ». Alors qu’avec deux tubes, « comme dans le tunnel sous la Manche », la capacité permettrait d’avoir des capacités de transport comparables aux ouvrages construits ces deux dernières décennies en Suisse, où le report de la route au rail est un fait. « J’ai été très impressionné par ce qu’on fait en Suisse : ils ont fait le choix d’investir dans des tunnels alpins et de réguler le trafic routier, avec des résultats spectaculaires », rappelle le président de TELT. Alors que « la ligne historique [Lyon – Turin] ne peut pas répondre aux objectifs de croissance du fret ».
Et même si le projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon – Turin a été initialement promu par la SNCF comme une ligne pour TGV (argument repris par le slogan « No TAV » des opposants italiens à la ligne nouvelle), le projet « présente une dominante fret depuis que l’Europe l’a repris », insiste Hubert du Mesnil. « Si l’on pense que le fret n’a pas d’avenir et que la seule perspective, c’est les voyageurs, ce projet n’a pas d’intérêt. C’est seulement si l’on pense que le report modal est possible que ce tunnel est nécessaire ».
Et pour que ce report ait lieu, « il faut que le trafic de marchandises bénéficie des mêmes exigences de qualité de service qu’ailleurs en Europe », avec des sillons performants pour le fret… Côté voyageurs, il y aura toutefois un progrès appréciable : « on va gagner deux heures sur Paris – Lyon – Turin – Milan ; actuellement, sur Paris – Turin, on prend l’avion ».
P. L.
Urgence en Grande couronne, selon l’Essonne
Faut-il en revenir à l’écotaxe ? C’est l’une des propositions que fait François Durovray, président du Conseil départemental de l’Essonne, dans un Rapport sur les mobilités en Grande couronne. Présenté le 10 février, cosigné par six députés et trois sénateurs du département, le rapport juge que les besoins de financement sont « immenses » en Grande couronne et demande, selon l’expression inévitable, un « plan Marshall ».
Le constat ? Les conditions de transport sont inéquitables, au détriment des départements de Grande couronne francilienne. Certes, des « investissements sans précédent » ont été consentis dans la région permettant le renouvellement des trains ou le Grand Paris des Bus. Certes, le Pass Navigo a été dézoné. Et le CPER répartit mieux les investissements régionaux. Pas assez cependant pour rattraper le retard et s’affranchir d’un « système de transport à deux vitesses » au détriment de la Grande couronne. Peu d’emplois y sont localisés, et les trajets domicile – emploi que doivent faire les habitants sont donc très importants. « Pour la grande majorité d’entre eux l’usage de la voiture n’est pas un choix, il est subi et représente un coût non négligeable. » Le texte dénonce, de ce fait, les conséquences sur ces habitants de la « politique nombriliste » antivoiture de Paris. Argumentation connue, ce qui ne veut pas dire qu’elle est fausse.
Il y a bien le réseau ferroviaire, mais entre 2010 et 2018, l’offre a crû de 2 %, tandis que la fréquentation croissait de 10,4 %. L’offre dans le métro croissait dans le même temps de 5,4 %, et la fréquentation de 3,6 %… Le Grand Paris Express, qui a représenté une part considérable de l’effort va bientôt venir. Mais, « sur les 68 gares du réseau 15, seulement, seront situées en Grande couronne ». Quant à l’automobile, les encombrements hors boulevard périphérique explosent… Aujourd’hui, « les habitants de la Grande couronne payent plus cher pour se déplacer dans des conditions médiocres, qui continuent de se dégrader ». Les écarts se creusent, d’où une « souffrance sociale absolument pas prise en compte dans les décisions publiques structurantes pour l’avenir des réseaux d’Ile-de-France. » Cela ne va pas s’arranger tout seul, puisque « les emplois continuent de se concentrer principalement dans le cœur de l’agglomération alors que les populations augmentent partout dans sa périphérie ».
Pour réduire la « fracture toujours plus grande entre l’hypercentre et la Grande couronne », l’Essonne parie sur la route, qui offre des « extraordinaires possibilités d’innovation ». Le réseau magistral doit, à terme, pouvoir accueillir et faciliter d’autres usages que la voiture : bus, covoiturage, taxis aujourd’hui et, plus tard, navettes autonomes, trains de véhicules, etc. « Les aménagements de voies réservées sur les autoroutes doivent être accélérés et doivent constituer un véritable réseau. »
Et « ce nouveau réseau s’appuiera sur les infrastructures routières existantes, et en particulier sur le réseau routier national qui structure d’ores et déjà la Grande couronne ». Des propositions en droite ligne avec la consultation internationale Les Routes du futur Grand Paris achevée en octobre 2019.
De plus, alors que la gouvernance de la mobilité dans la région est « historiquement centrée sur le réseau métropolitain », les compétences d’Ile-de-France Mobilités pourraient être étendues à la circulation routière pour correspondre à cette nouvelle organisation multimodale. Le Pass Navigo deviendrait alors un vrai Pass Mobilités. Pour réaliser les investissements, le rapport pose la question d’un outil dédié, coordonné entre les collectivités, en prenant pour modèle la Société du Grand Paris.
Reste à trouver l’argent… Il s’agit déjà de prendre date, pour que la Grande couronne ne soit pas oubliée du « plan de relance inédit » du gouvernement. Au-delà, la proposition de l’Essonne rappelle plusieurs pistes. Augmenter la part de la TICPE affectée à Ile-de-France Mobilités, regarder les potentiels de récupération de la plus-value immobilière générée par l’amélioration du système de transport, notamment le réseau du Grand Paris Express. Il faudrait aussi que « les acteurs de la livraison en ligne contribuent au financement des réseaux de transport ». Le rapport souligne enfin que « la taxation des poids lourds et du transport routier en général a peu évolué en France, contrairement aux autres pays européens » : le débat de l’écotaxe doit être rouvert. Proposition immédiatement rejetée par la FNTR, dont un communiqué dénonce « la fausse bonne idée ». Pour la FNTR, « cette écotaxe viendrait s’ajouter à d’autres taxes régionales comme celle sur les surfaces de stationnement, et pénaliserait fortement le secteur et sa compétitivité ». Dialogue de sourds habituel. Bon courage, Monsieur Durovray.
F. D.
Le tram « fer » de Nancy est suspendu
Il y a un an, presque jour pour jour, la construction d’une ligne de tram « fer », en remplacement de l’actuel TVR de Nancy, était déclarée d’utilité publique. Ceci alors que la toute récente transformation du réseau de Caen montrait qu’un tel passage du roulement sur pneus au « fer sur fer » était techniquement envisageable (même si le TVR de Nancy tient plus du trolleybus guidé que du tramway sur pneus, appellation qui convenait mieux au TVR normand).
Mais le changement de majorité à la tête de la Métropole du Grand Nancy, suite aux élections municipales de 2020, ainsi que des questions d’ordre technique, ont entraîné une remise en cause du projet de tram « fer », chiffré à plus de 400 millions d’euros, dans un contexte de crise sanitaire. C’est ainsi que le 11 février, la majorité du Conseil métropolitain du Grand Nancy a décidé de suspendre ce projet, au profit de l’adoption, en septembre prochain, d’un plan métropolitain de mobilités comprenant en particulier l’établissement de quatre lignes structurantes et d’un plan vélo. Car, renouvellement du tramway ou non, il faudra préparer le remplacement du TVR, qui devrait techniquement arriver en fin de vie d’ici deux ans.
Si l’ancienne majorité considère que la décision du Conseil métropolitain est un abandon du tram, la nouvelle répond que ce dernier se fera, mais pas sous le mandat actuel. Toujours est-il qu’aucun des deux bords ne semble envisager de rétablir un trolleybus, alors qu’avec les nouveaux véhicules IMC, dont les batteries peuvent se charger lors des parcours sous lignes aériennes de contact, il serait possible de tirer profit de la présence de ces dernières dans l’agglomération nancéienne, que ce soit sur la ligne de TVR ou dans certaines rues où elles sont présentes, mais inutilisées.
P. L.
La redistribution des cartes entre les exploitants de bus en région parisienne continue
La compétition ouverte entre les exploitants de bus en Ile-de-France devient un peu plus réalité. Le 11 février, l’autorité organisatrice IDFM a attribué cinq nouveaux contrats représentant un total de cinq milliards d’euros cumulés sur la durée des marchés.
Transdev a gagné deux lots qu’il exploitait déjà : le premier sur le territoire du Vexin débute le 1er août pour quatre ans et représente 4,4 millions de kilomètres commerciaux annuels, le second sur le territoire de Montmorency-Plaine Vallée commence aussi le 1er août pour sept ans et comprend aussi la construction d’un nouveau centre opérationnel de bus à Domont.
Keolis en remporte deux autres, l’un sur le territoire d’Argenteuil-Est de l’agglomération Saint-Germain Boucles de Seine, soit 6,3 millions de kilomètres. L’opérateur assurera ce lot, actuellement exploité par Transdev, à partir du 1er janvier 2022 pendant cinq ans. La filiale de la SNCF gagne aussi la desserte du Territoire de Poissy/Les Mureaux-Est de l’agglomération Grand Paris Seine & Oise, un territoire qui était desservi à 90 % par Transdev.
Enfin, RATP Dev remporte, à partir du 1er août et pour huit ans, le lot Territoire du Mantois Ouest de l’agglomération Grand Paris Seine & Oise. Soit 7,3 millions de kilomètres. RATP assure déjà actuellement la desserte de 63 % du territoire, 22 % le sont par Transdev et 15 % par Keolis. La concession gagnée par la filiale de la RATP comprend aussi la construction d’un nouveau centre opérationnel de bus à Epône.
Selon IDFM, « les nouveaux opérateurs se sont engagés pour une amélioration de la ponctualité des bus, pour passer en moyenne de 88 % à 92 % de régularité ». Rappelons que l’exploitation, historiquement répartie en 135 contrats passés de gré à gré, est progressivement mise en concurrence après une rationalisation du réseau, divisé en 36 lots. IDFM en a désormais attribué neuf. Transdev détenait, environ, la moitié de ce marché de 900 millions d’euros par an, suivi par Keolis (20 %) et la RATP (10 %, via des filiales).
Pierre Gosset va prendre les commandes de la direction Industrielle de Keolis
Pierre Gosset prendra la tête le 1er mars de la direction Industrielle de Keolis. Il intègre à ce titre le Comité exécutif du groupe.
Agé de 50 ans, Pierre Gosset était depuis 2019 membre du directoire de Systra. Une entreprise qu’il avait rejoint en 2015 en tant que directeur technique.
Fort de 25 ans d’expérience dans le secteur des transports, ce diplômé de l’Ecole centrale de Nantes et de l’INSEAD a également passé une partie de sa carrière chez Alstom Transport où il a notamment été vice-président Ingénierie.
