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Le préfet Frédéric Potier devient délégué à l’Ethique et à la Conformité à la RATP
Frédéric Potier est nommé délégué général à l’éthique et à la conformité, annonce la RATP dans un communiqué du 8 février. « Préfet en mission de service public, il était délégué interministériel à la lutte contre le racisme, l’antisémitisme et la haine anti LGBT (DILCRAH) depuis 2017 », souligne le groupe.
Agé de 41 ans, ce diplômé de l’ENA et de Sciences Po Bordeaux est directement rattaché à Catherine Guillouard, la PDG du groupe, et entre au CODIR.
Il aura de multiples fonctions, chargé de faire respecter le principe de laïcité, de lutter contre le harcèlement ou de piloter le management sur la diversité, dans un groupe où le sujet est sensible et qui s’est fait plus d’une fois, dans un passé récent, montrer du doigt pour des atteintes à la laïcité, notamment des refus de conducteurs de bus de conduire après une femme ou de leur serrer la main.
Le vélo doit être pris en compte dans la future loi Climat demande Pierre Serne
« Pour l’année 2020, le bilan est positif mais il doit être consolidé. » C’est, en résumé, les conclusions de l’étude menée par le Club des villes et territoires cyclables sur les aménagements de transition en faveur du vélo dans les déplacements du quotidien. Présentée le 9 février, l’étude a été réalisée auprès de 148 collectivités de toutes tailles (soit plus de 31 millions de Français concernés), un tiers d’entre elles ayant une dominante rurale. Selon 65 % des collectivités, la crise sanitaire a renforcé et accéléré leur politique cyclable, y compris dans des collectivités qui n’étaient pas prêtes ou en capacité de créer des aménagements cyclables et/ou piétons de transition. Une sur cinq annonce vouloir se lancer dans des plans vélo et des schémas directeurs.
« Malgré le contexte exceptionnel que l’on sait, les aménagements de transition ont permis en 2020 d’ancrer de façon accélérée la place du vélo dans les mobilités quotidiennes », constate Pierre Serne, président du Club des Villes et territoires cyclables, également conseiller d’Ile-de-France. En tout, « 60 à 70 % des 1 000 km de pistes annoncées ont été réalisés. 84 % des collectivités se sont engagées dans un ou plusieurs projets d’aménagements et parmi elles, 87 % prévoient de les pérenniser, voire de les étendre. Après l’année exceptionnelle qu’a été 2020 pour le vélo, 2021 doit permettre de cranter toute une série d’avancées et notamment la pérennisation des centaines de kilomètres d’aménagements cyclables de transition. »
L’élu estime que la marge de progression est immense « quand on sait que 60 % des déplacements domicile-travail de moins de cinq kilomètres sont faits en voiture. Au-delà, nous voulons que 2021 soit l’année de véritable lancement de la mise en œuvre concrète du “savoir rouler” dans les écoles et collèges. Nous avons aussi des attentes fortes en matière de sécurité des cyclistes, domaine dans lequel des progrès doivent être rapidement faits. La question de la montée en puissance des financements pour le vélo en appui des territoires est évidemment plus fortement posée que jamais ».
C’est pourquoi une action est lancée avec le Club des élus nationaux pour le vélo (67 parlementaires adhérents actuellement) afin de mobiliser députés et sénateurs pour consolider la place du vélo dans les futurs projets de loi. Parmi ceux-ci, celui issu des propositions de la Convention citoyenne sur le climat étudié en conseil des ministres le 10 février, et qui doit être discuté au Parlement en mars. « En ce qui concerne le vélo, c’est simple : il n’y a rien à ce stade, ce qui est une aberration quand on connaît le potentiel vertueux qu’il possède en matière de lutte contre le changement climatique et d’adaptation aux nouvelles réalités du climat. Nous ne pouvons imaginer que l’on en reste là », commente Pierre Serne. « Concernant la place du vélo dans le plan de relance présenté par le gouvernement, là encore, nous avons quelques inquiétudes. Nous sommes passés en quelques mois dans le discours gouvernemental d’un montant plancher de 200 M€ pour le vélo à un montant plafond de 200 M€. Ce n’est évidemment pas du tout la même chose. Vous l’aurez compris, nous attendons des gestes forts et rassurants de la part de l’Etat et du législateur. »
Anne Jeantet-Leclerc
L’Occitanie récupère deux lignes de desserte fine du territoire
Le 12 février, la région Occitanie entérinera administrativement la décision validée le 19 novembre de reprise de deux lignes TER non circulées depuis longtemps : Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges. Alors que la fédération CGT-Cheminots déplore cette décision, Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des Mobilités, se réjouit que la région récupère deux lignes et non quatre comme le souhaitait l’Etat.
La Fédération CGT-Cheminots déplore dans un communiqué du 1er février que le conseil régional Occitanie, « un exécutif régional de gauche », envisage de voter le 12 février « le transfert et la reprise en gestion des lignes Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges », permise par la loi dite « du pacte ferroviaire » de 2018 et par la loi d’orientation des mobilités, dont « les dispositions visent avant tout à disloquer le système ferroviaire français et sont contraires au développement d’un service public ferroviaire unifié et intégré ».
Jean-Luc Gibelin, le vice-président en charge des Mobilités et des Infrastructures de transport, explique avoir « choisi de ne pas mettre la SNCF en concurrence sur le TER et de signer une convention de longue durée. La présidente Carole Delga a affirmé que le statut des cheminots n’était pas un sujet à traiter et que l’important c’était les infrastructures. Nous sommes une région qui investit pour le développement dans le ferroviaire et qui le fait avec l’opérateur historique qu’est la SNCF ».
L’Occitanie compte, avec la Nouvelle-Aquitaine, le plus important nombre de kilomètres de lignes de desserte fine du territoire (LDFT). Leur dégradation est un enjeu majeur du contrat de Plan Etat-région 2021-27 de 5,7 milliards d’euros, ainsi que d’un accord régional de relance 2021-2022 intégré au CPER. « Ce soutien va se traduire par un protocole d’accord spécifique entre Etat et région ainsi qu’un nouveau Plan Rail régional de 800 M€ dont l’ambition est de garantir la pérennité, la sauvegarde et la remise en service de la totalité de ces lignes sur la période 2020-2028 », indique la région sur son site. Une première enveloppe de 49,40 M€ a été affectée à ces LDFT, à laquelle s’ajoutent 15 M€ via le plan France Relance tandis que les lignes interrégionales de l’Aubrac et du Cévenol feront l’objet d’un traitement spécifique avec un premier financement de 15,60 M€.
Le 12 février, c’est le dispositif administratif du transfert des lignes Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges qui sera signé, mais le principe en a été adopté le 19 novembre lors du vote du plan Rail en assemblée plénière. Un transfert prévu dans le protocole d’accord avec l’Etat sur les LDFT. Jean-Luc Gibelin détaille ce qu’a obtenu l’Occitanie dans le cadre de sa négociation : « sur les quatre lignes d’importance locale ou régionale que l’Etat souhaitait voir reprises à 100 % par la région, nous avons obtenu qu’il n’y en ait que deux et nous avons choisi que ce soit deux lignes non circulées depuis longtemps : Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges. En revanche, nous avons refusé qu’en fassent partie les lignes Rodez-Séverac et Limoux-Quillan, deux lignes suspendues récemment, dont la maintenance est toujours assurée par SNCF réseau ». Deux lignes qui font partie des six lignes identifiées par la région comme à renouveler/rouvrir dans le cadre des Etats généraux du rail et de l’intermodalité. Le protocole prévoit aussi que l’Etat prenne à 100 % deux lignes d’intérêt national (et non une) sur lesquels circulent des intercités de nuit et qu’il aille au-delà de 33 % de participation sur les lignes d’intérêt plus régional.
La signature du protocole est suspendue à deux conditions posées par la région Occitanie. La première est que l’Aubrac et le Cévenol, lignes interrégionales entre Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes, fassent l’objet d’un engagement plus important de l’Etat. « Nous sommes d’accord avec AuRA pour dire que ces lignes interrégionales ne peuvent pas être uniquement de la responsabilité des régions », indique Jean-Luc Gibelin. L’autre condition, pas encore remplie, concerne la facilitation par l’Etat du retour des circulations sur la rive droite du Rhône (Nîmes-Pont-St-Esprit) attendues dès 2022, après 40 ans d’interruption. « Sur ces deux aspects, l’Etat n’a pas encore répondu mais je dois revoir le Préfet le 16 février. Nous ne lâchons pas », conclut-il.
Catherine Stern
Etats-Unis. Joe Biden, un ami des trains à la Maison-Blanche
Le nouveau président des Etats-Unis, Joe Biden, est un ami de longue date du rail. Pour autant, son mandat sera-t-il celui d’une renaissance du rail et des transports publics aux Etats-Unis ? Pas évident : malgré l’hostilité affichée à leur égard par Donald Trump, de nombreux projets ont quand même progressé ces quatre dernières années. Un président américain n’a pas tous les pouvoirs, dans un système fédéral.
Dossier réalisé par Patrick Laval
Il y a les apparences. Côte démocrate, le président Joe Biden est connu pour être un usager assidu d’Amtrak entre « sa » gare de Wilmington (elle porte son nom depuis 2011 !) et Washington, au point d’être qualifié de « plus grand ami des chemins de fer » par Barack Obama, dont il fut le vice-président pendant huit ans. Alors que côté républicain, parmi les innombrables messages sur Twitter de Donald Trump, certains ont donné l’occasion à l’ancien président de s’acharner contre le financement fédéral du projet de train à grande vitesse californien en des termes peu diplomatiques.
Mais la réalité est plus nuancée. Alors que le double mandat de Barack Obama avait débuté par la énième présentation d’une carte de corridors à fort potentiel pour les trains à grande vitesse et que l’arrivée de son successeur à la Maison-Blanche s’était d’emblée accompagnée de menaces sur l’avenir des dessertes assurées à travers les Etats-Unis par les grandes lignes de l’entreprise nationale Amtrak et sur le financement des projets de transports publics, les mandats des deux présidents n’ont pas vraiment été à l’image des premières impressions. Concrètement, les réalisations des années
Trump ont fini par être bien plus nombreuses que sous l’administration Obama, mais il faut mettre au crédit de cette dernière le lancement de projets qui voient actuellement le jour, alors que les nouvelles infrastructures promises par Trump se font toujours attendre. Comme on le voit, le temps des grands projets ferroviaires et des transports publics est bien plus long que des mandats de quatre ans !C’est ainsi que ces dernières années ont vu entre autres le renouvellement des trains à grande vitesse Acela (nouvelles rames Alstom commandées par Amtrak peu avant l’élection de Trump en 2016), la mise en service du nouveau train Brightline à travers la Floride (initiative privée), la modernisation des trains Cascades dans le Nord-Ouest (par les Etats de l’Oregon et de Washington), le rajeunissement des dessertes Amtrak Midwest (pour les Etats de l’Illinois, de l’Indiana, du Wisconsin, du Michigan et du Missouri), la commande à Siemens de nouvelles locomotives Charger (y compris pour les trains grande distance – sous l’administration Trump !), l’électrification des lignes Caltrain au sud de San Francisco, la mise en service de nouveaux trains de banlieue Stadler à Dallas (Cotton Belt Project) ou les nombreuses commandes de trains à deux niveaux à Bombardier et de métros légers à Siemens ou CAF (San Francisco, Portland, Houston, Seattle, Sacramento, Phoenix…) Ceci alors que se poursuivent, à allure modérée, les travaux sur la première section de la ligne à grande vitesse californienne, lancés en 2015 par l’Agence d’Etat California High-Speed Rail Authority.
Le temps des grands projets est bien plus long que les mandats électoraux de quatre ans
Ce dernier exemple montre que les décisions politiques sont très décentralisées aux Etats‑Unis, même si un coup de pouce au niveau fédéral est toujours le bienvenu, mais jamais évident. En cohabitation permanente avec les deux chambres de Washington, les Etats et des collectivités locales, qui ne sont pas toujours de la même couleur politique, le président des Etats-Unis n’est pas omnipotent. Malgré son élection, rien ne dit que les engagements personnels de Joe Biden (en particulier le renouvellement – urgent – des ouvrages d’art pour la traversée ferroviaire de New York) seront suivis d’effet : le programme démocrate reste assez flou, même si l’accent vers le développement durable est mis (retour à l’Accord de Paris). De plus, il faudra associer le Congrès et les Etats aux décisions, sans froisser les lobbies et en respectant le Buy America Act. Ce dernier impose une part minimum de production américaine (en valeur) pour le financement au niveau fédéral de projets de transport, ce qui explique l’implantation de sites industriels d’Alstom dans l’Etat de New York ou de Siemens en Californie.
C’est cet équilibre des pouvoirs qui a sauvé le financement de plus d’un projet qualifié d’« inefficace » ou de « raté » par Donald Trump au cours de ces quatre dernières années. Mais il risque maintenant de limiter l’enthousiasme – aussi sincère soit-il – de Joe Biden, comme ce dernier a pu en faire l’expérience du temps où il était vice-président. Mais, depuis les élections sénatoriales partielles de Géorgie, le 5 janvier, le nouveau président américain dispose quand même d’un atout clé : les deux chambres du Congrès sont de la même couleur politique que lui, ce qui devrait faciliter les prises de décisions au niveau fédéral pour les deux années à venir.
Formation et recrutements. S’adapter à la crise et rebondir
Bousculée par la crise sanitaire, la formation a su s’adapter au contexte et reste une pièce essentielle de l’emploi dans le transport. Sous l’effet de la digitalisation et de la prise en compte des préoccupations environnementales, les métiers se transforment et le secteur reste toujours un gros pourvoyeur d’emplois.
Dossier réalisé par Gaëlle Ginibrière
Former en temps de confinement aura été la véritable gageure de l’année 2020. Président de l’Aftral, un organisme de formation spécialisé dans les transports, Loïc Charbonnier en convient. « Tout ce qui a pu être dispensé à distance l’a été, via des cours sur Zoom. La formation nécessitant une présence dans nos centres (80 % de l’activité) a en revanche été interrompue au printemps. Nous avons bien essayé de proposer à distance des formations aux métiers de conducteurs et de caristes, mais nous nous sommes heurtés à des difficultés en termes d’équipement et d’assiduité, du fait notamment d’une faible pratique informatique. Dès le 11 mai, les centres ont cependant rouvert, ce qui a permis de monter en charge et de rattraper le retard, notamment sur les formations obligatoires. »
Les écoles et organismes de formation ont profité de la crise pour accélérer leur numérisation, se révélant tout à fait opérationnels dès le deuxième confinement. Et il leur a fallu faire preuve d’agilité pour revoir dans des délais très courts leur approche pédagogique et s’adapter au 100 % distanciel. « Les résultats sont là, car les élèves n’ont pas décroché. Nous avons insisté sur l’accompagnement des étudiants, mais aussi des intervenants et des entreprises pour que cela se passe au mieux. Une grande majorité des alternants sont restés en activité pendant le confinement, principalement sur site, mais aussi en partie en télétravail », se réjouit Christine Rhodes, directrice de l’Ecole supérieure du transport.
Les écoles et organismes de formation ont profité de la crise pour accélérer leur numérisation
Les écoles et organismes de formation ont également dû s’adapter à la nouvelle donne du marché de l’emploi. Alors que les filières aéronautique et, dans une moindre mesure, automobile ont été lourdement impactées par la crise, l’Estaca – école d’ingénieurs spécialisée dans l’aéronautique, l’automobile, le spatial et le ferroviaire – donne la part belle au ferroviaire. Elle vient de créer de nouvelles formations pour aider les diplômés des filières les plus touchées à réadapter leur projet professionnel. Parmi celles‑ci, un module court d’une trentaine de jours permet d’acquérir les éléments de référence du système ferroviaire.
Cinq formations longues d’un an ont également commencé à être dispensées pour les diplômés qui rechignent à se lancer sur le marché de l’emploi dans un contexte de crise. « L’une porte sur le ferroviaire, qui manque d’ingénieurs. Une autre aborde les nouvelles technologies au service des transports pour préparer l’après-énergie fossile et une troisième porte sur les dépenses de décarbonation des transports », commente Olivier Tribondeau, responsable de la filière ferroviaire et transports guidés de l’Estaca.
Pour ce faire, il est crucial de pouvoir identifier les compétences de demain. Dans le transport public urbain, l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) a répondu fin décembre à un appel à projet du ministère du Travail. « Ce dispositif propose aux branches de bénéficier d’un diagnostic de crise sur l’emploi et les compétences. Un état des lieux sera dressé au cours des six premiers mois, suivi d’une phase de travail sur les recommandations à adopter », explique Soazig Sarazain, directrice des Affaires sociales de l’UTP.
L’organisation professionnelle a, par ailleurs, entrepris un travail de cartographie des métiers et des compétences dans le transport ferroviaire, dont les résultats devraient être disponibles d’ici la fin de l’année.
Malgré la crise, les entreprises du ferroviaire et du transport urbain maintiennent un niveau de recrutement conséquent, toujours assorti d’un volant conséquent de Fimo (Formation initiale minimum obligatoire), mais aussi de formations aux métiers les plus en tension.
Dans le transport urbain de voyageurs, Keolis mise sur la formation pour attirer des jeunes, des seniors, des diplômés ou non, du public en reconversion vers ses métiers et s’attelle à la création de son propre CFA (centre de formation des apprentis). En 2020, 2 000 postes étaient à pourvoir au sein de ses 80 réseaux de transport urbain comme interurbain sur quatre métiers principalement : conducteur, mécanicien, chef d’atelier et responsable d’exploitation.
Et pour attirer les candidats dans des métiers en tension, l’AFT (Association pour le développement de la formation professionnelle Transport et Logistique) et Pôle Emploi Nouvelle-Aquitaine ont signé, le 17 décembre, un accord de partenariat. D’une durée de trois ans, il vise à faciliter l’accès à l’information sur le secteur du Transport et de la Logistique aux professionnels de l’orientation comme au grand public, ainsi qu’à aider à l’orientation des demandeurs d’emploi vers ce secteur. Car, plus que jamais, la formation constitue un carburant pour le secteur.
La formation continue, toujours en progression
C’est un état des lieux d’avant la crise sanitaire que donne à voir le rapport 2020 de l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique). Cette enquête présentée fin janvier porte en effet sur l’année 2019. Plus de 19 000 diplômes d’Etat ont été délivrés cette année-là, ainsi que 39 000 titres professionnels. Parmi ces derniers, 70 % concernent la famille professionnelle de la conduite. Les CQP (certification de qualification professionnelle) ont de leur côté enregistré une forte progression (de 31 % à 64 % selon les métiers), avec la mise en place des premières sessions pour le métier de déménageur-conducteur sur véhicule porteur. Par ailleurs, plus de 150 000 personnes ont suivi une formation obligatoire auprès de l’Aftral ou de Promotrans, un chiffre en progression de 4 % par rapport à 2018. La formation continue (hors formations obligatoires) s’est également accrue de 5 %. Quant à la validation des acquis l’expérience (VAE), le nombre de certifications a été réduit de près de moitié par rapport à 2018 pour les titres professionnels, mais a très légèrement augmenté pour des diplômes d’Etat.
Transdev développe son activité en Amérique Latine
Transdev renforce son implantation en Amérique Latine. Le groupe a en effet annoncé fin janvier avoir remporté un contrat de 874 millions d’euros avec TransMilenio SA, l’autorité organisatrice des transports publics de Bogota (en Colombie) pour l’exploitation et la maintenance de 406 bus, à partir de novembre et pour 15 ans.
« Transdev exploitera bientôt la plus grande flotte de bus électriques du continent sud-américain », indique dans un communiqué l’opérateur de transport public, en précisant que ces « bus de marque BYD (châssis, batteries) seront assemblés en Colombie par Superpolo (carrosserie) ». De plus, dans le district de Fontibon, Transdev et son partenaire local Fanalca construiront « le plus grand dépôt de bus électriques d’Amérique du Sud, d’une superficie de plus de 40 000 m2 », ajoute-t-il.
Par ailleurs, au Brésil, dans le cadre de la future ligne 6 du métro (la ligne orange) de São Paulo (Brésil), Transdev do Brasil a signé un contrat d’assistance technique de huit ans avec le consortium Concesionária Linha Universidade, dirigé par Acciona.
Cette nouvelle ligne, plus grand projet d’infrastructure en partenariat public-privé en cours de développement en Amérique latine, rappelle Transdev, sera entièrement automatique. D’une longueur de 15,3 km, desservant 15 stations entre la zone de Brâsilandia au nord-ouest et le centre-ville de São Paulo, elle devrait permettre l’acheminement de quelque 650 000 passagers par jour.
Lucile Quessart va devenir la DRH de SNCF Voyageurs
A partir de la mi-février, Lucile Quessart deviendra la directrice des Ressources humaines de SNCF Voyageurs et intègre le Comex. Elle remplacera Béatrice Lafaurie qui quittera alors l’entreprise.
Diplômée de l’EDHEC Lille et de la Fachhoschule Koblenz, Lucile Quessart a rejoint la SNCF en 1994, où elle a occupé des responsabilités touchant l’ensemble des activités de transport de voyageurs. Depuis mai 2016, elle dirigeait les lignes Transilien L, J et le RER A.
A noter aussi, la confirmation au poste de directeur de la communication de SNCF Voyageurs d’Olivier Reinsbach, après sa mission de préfiguration pour la création de cette direction depuis le printemps 2020.
Diplômé de Neoma Business School, Olivier Reinsbach, qui a débuté sa carrière à la SNCF en 1991, continue aussi d’exercer sa mission de directeur de la communication de e.SNCF, la direction numérique et digitale du groupe SNCF.
David Valence devient président du Conseil d’orientation des infrastructures
David Valence a été nommé le 29 janvier président du Conseil d’orientation des infrastructures. Le vice-président chargé des Transports de la région Grand Est, également maire de Saint Dié, succède à ce poste à Philippe Duron.
Il sera chargé d’animer cette structure, entérinée par la loi d’orientation des mobilités (LOM) et dont la mission est de formuler des propositions d’investissements dans les transports et sur leurs financements.
Son mandat est de trois ans, renouvelable.
L’expérience de la démobilité plutôt bien vécue par les Français
La démobilité prônée par les tenants de la décroissance n’est plus un concept mais une réalité. Une réalité appelée à durer, selon les auteurs de l’enquête réalisée par l’Observatoire des mobilités émergentes, créé en 2014 pour suivre dans le temps les pratiques de mobilité, et qui a enquêté auprès de 4 500 personnes, du 21 au 29 octobre. Soit juste avant le deuxième confinement.
On apprend que seules 25 % des personnes interrogées avaient alors repris le cours normal de leur vie, 55 % réduisant leurs déplacements et 19 % restant confinés, non seulement à cause des contraintes liées à la crise sanitaire et du recours au télétravail qui s’est prolongé, mais aussi par stratégie délibérée. Et, toujours selon cette enquête, cette démobilité semble plutôt bien vécue.
A l’avenir, les Français pensent qu’ils se déplaceront moins pour aller à leur travail, pour leurs trajets professionnels, pour leurs vacances et même pour le shopping. Et qu’ils iront moins loin, affirme l’étude.
La mobilité individuelle de proximité a augmenté
Cette démobilité va durer, du moins à moyen terme, les Français ayant réorganisé leurs modes de déplacements au profit des modes individuels, estiment les auteurs de l’étude. La « mobilité individuelle de proximité », selon les termes utilisés, s’est ainsi renforcée pour 27 % de Français. Logiquement, les modes « doux » gagnent du terrain. Plus d’un quart (27 %) des sondés déclare qu’ils se déplacent plus à pied. Quant au vélo, son usage a fait un bond de 30 % entre 2019 et 2020, doublant même dans certaines très grandes agglomérations. 2,4 millions de personnes ont acheté un vélo classique et un million un vélo électrique, indique Laurent Jegou, chef de projets Mobilité et Prospective chez Cronos.
Mais on ne renonce pas pour autant à la voiture, vue comme une réponse aux risques sanitaires et un espace de liberté. D’ailleurs, 15 % des Français ont augmenté leur usage de la voiture, même si 12 % l’ont réduit dans le même temps.
Les transports publics sont les grands perdants
Autre tendance forte : 17 % des Français ont eu plus recours au e-commerce qu’avant. « On observe un effet de cliquet, alors que le recours au drive et au e-commerce était à un niveau plutôt bas jusqu’alors en France. Et même si cela concerne davantage les jeunes et les actifs, on voit aussi les seniors s’y mettre », ajoutent les auteurs de l’enquête. Ils estiment aussi que le recours à ces pratiques a été accéléré de trois à cinq ans avec la crise sanitaire.
Quant aux transports publics, ils font toujours figure de grands perdants, le métro et le bus étant les plus touchés. Et si 69 % des Français estiment que l’avenir leur reste grand ouvert, il faut replacer ce jugement dans le temps : ils étaient 9 % de plus à le penser en 2018.
Marie-Hélène Poingt
Vélo ou vélo-cargo. Le double visage de la cyclo-logistique
Vélos-cargos d’un côté, simples vélos de l’autre. La distinction recoupe une profonde différence sociale : d’un côté des salariés d’entreprise ou co-entrepreneurs, de l’autre des auto-entrepreneurs précaires qui rusent souvent avec les règles pour s’en sortir. Les premiers sont encensés, les seconds décriés. Mais cela vaudrait la peine de se pencher sur le sort d’une activité aux nombreux livreurs et au métier risqué.
Il s’agit vraiment d’un Tale of Two Cities : la cyclo-logistique est encensée comme le futur d’une logistique urbaine propre et responsable, mais une autre version des livraisons à vélo est au contraire accusée de tous les maux, car « ubérisée » et socialement néfaste.
Cette distinction recoupe, quoiqu’imparfaitement, la distinction entre les vélos-cargo d’entreprises militantes de la logistique urbaine durable, vélos à assistance électrique, biporteurs ou triporteurs avec un conteneur ; et les simples vélos (parfois vélos en libre-service) des livreurs auto-entrepreneurs des plateformes numériques, qui n’ont pour conteneur que le sac à dos coloré et fluorescent des marques de « livraison instantanée » pour lesquelles ils travaillent.
La première cyclo-logistique, celle des vélos-cargo, fait l’objet de toutes les attentions des municipalités européennes. Elle bénéficie d’un festival international annuel (International Cargo Bike Festival, https://cargobikefestival.com/) et d’une forte image de marque. Les collectivités locales françaises veulent valoriser ces entreprises, représentatives à leurs yeux d’une mobilité durable et d’un modèle social respectueux (conditions de travail, statut des salariés, engagements pour la sécurité et la formation). A Berlin, l’initiative KoMoDo réunit les prestataires de transport de colis (DHL, Hermes) autour d’un réseau de micro-hubs permettant la cyclo-logistique.
A Montréal, l’initiative Colibri réunit des startups de cyclo-logistique et est soutenue par la municipalité.
La ville de New York, navigant entre les injonctions contradictoires de l’Etat de New York (qui a toujours restreint l’usage des vélos électriques pour des raisons de sécurité, pour finalement les autoriser en avril 2020 alors que le confinement rendait de plus en plus absurde l’interdiction qui était faite aux livreurs de se faire assister par une batterie) a lancé un programme avec Amazon, DHL et UPS pour l’usage de vélos-cargo tri et quadriporteurs dans Manhattan.
Un peu d’histoire récente : la renaissance des vélos-cargo dans les villes européennes doit beaucoup à la logistique urbaine française du début des années 2000. En 2001, la société La Petite Reine a lancé des triporteurs à assistance électrique (fabricant Lovelo) d’abord pour des commerçants parisiens, puis pour des expressistes (DHL et FedEx). Elle s’est installée dans l’un des premiers « espaces logistiques urbains » souterrains de la capitale (dans le parking Saint-Germain l’Auxerrois, bénéficiant d’un contrat d’occupation du domaine public) et a d’emblée embauché des personnes en réinsertion. En 2011, Star Service, l’une des « success stories » françaises de la logistique du dernier kilomètre, a acquis 51 % des parts et opère aujourd’hui avec 100 triporteurs (auxquels se sont ajoutées des fourgonnettes électriques). L’entrepreneur à l’origine de la Petite Reine est aujourd’hui derrière le projet de logistique urbaine Fludis, qui associe une barge et des vélos-cargo. Les autres grands noms du secteur sont : Olvo, constituée en coopérative ; Les Triporteurs de l’Ouest à Rennes et Nantes et dans huit autres villes françaises (à ce jour) ; AppliColis, une Société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) créée à Toulouse, qui vise à devenir un réseau fédérateur permettant aux entrepreneurs de vélos-cargo de travailler sur une plateforme commune et de mutualiser la recherche d’affaires, la communication, le lobbying.
LA RENAISSANCE DES VÉLOS-CARGOS DANS LES VILLES EUROPÉENNES DOIT BEAUCOUP À LA LOGISTIQUE URBAINE FRANÇAISE DU DÉBUT DES ANNÉES 2000
Les coopératives de livreurs à vélo se développent parce qu’elles permettent de donner aux livreurs un statut de salarié sans lien de subordination, tout en permettant de mutualiser des biens et des services. La fédération CoopCycle réunit des coopératives de livraison en France (Olvo à Paris, Toutenvélo à Caen, BeeFast à Amiens, Tours’N Messengers à Tours, etc.) mais aussi en Allemagne, en Belgique, au Canada. L’association loi 1901 Les Boîtes à Vélo fédère 170 professionnels de la cyclo-logistique en France. Toutes ces initiatives se revendiquent du secteur de l’économie sociale et solidaire, mais leur modèle économique est souvent fragile. Les entreprises de vélos-cargo, notamment celles qui livrent dans les villes denses comme Paris ou Lyon, ont par ailleurs parmi leurs défis celui de trouver des locaux en ville : la cyclo-logistique avec conteneurs, qui effectue plutôt des tournées que des courses, nécessite des lieux de stationnement et de recharge des véhicules ainsi que de préparation des livraisons. En ce qui concerne les matériels, les vélos-cargo utilisés en Europe (et limités à 250 W) ont la caractéristique d’être majoritairement fabriqués en Europe : Pays-Bas, Suède, France… En France, les fabricants sont nombreux, ce qui veut dire aussi que cette industrie est fragmentée. Le site applicolis.fr recense – et ce n’est pas exhaustif – six constructeurs de biporteurs, neuf de triporteurs et six de remorques pour vélo. Les plus volumineux (VUF, Lovelo) coûtent au moins 6 000 euros. Les K-Ryole, utilisées notamment par Stuart (groupe La Poste), peuvent transporter jusqu’à 250 à 500 kg de marchandises. En dehors des start-up « pures », militantes dès l’origine de la logistique à vélo, des sociétés de transport et de courses plus traditionnelles se mettent également sur le marché de la cyclo-logistique. Coursier.fr, positionné sur les livraisons B2B haut de gamme à Paris, emploie 60 coursiers à vélo et 15 coursiers à vélo cargo, en addition à ses activités plus traditionnelles de livraison en deux-roues motorisé ou véhicule utilitaire. On a vu aussi l’évolution de Star Service avec le rachat de la Petite Reine. Du côté des gros acteurs (DHL, UPS, Geodis, …), les vélos-cargo font une entrée dans la gamme de véhicules utilisés en ville.
Une caractéristique majeure des initiatives de vélos-cargo est l’emploi de livreurs salariés (via le salariat traditionnel ou la coopérative). C’est ce qui les différencie de « l’autre » cyclo-logistique, celle des plateformes numériques de mise en relation. Ce sont dans ce cas des auto-entrepreneurs, dont beaucoup de précaires1. Cette logistique est aux deux tiers à vélo, en tout cas à Paris, terrain pour lequel on a des chiffres fiables2. Aux deux tiers seulement, alors que théoriquement ces livreurs ne peuvent utiliser que le vélo lorsqu’ils n’ont pas de licence de transport routier de marchandises (ce qui est le cas de la quasi-totalité d’entre eux). Ce métier de livreur autoentrepreneur, payé à la tâche, circulant souvent avec un vélo de mauvaise qualité qu’il leur faut parfois transporter dans le train ou le RER pour les livreurs habitant en banlieue, est décrié et l’objet de nombreux débats et propositions (mission Frouin en France, référendum californien sur la « proposition 22 » aux dernières élections américaines). En France, les autorités locales ne savent pas toujours quoi faire des livreurs à vélo des plateformes numériques, au moins dix fois plus nombreux que ceux de la cyclo-logistique militante. Les municipalités ont l’impression que les dysfonctionnements de ces activités (statut précaire, partage de comptes, utilisation illégale de scooters) relèvent surtout d’une action nationale ou européenne et qu’ils manquent de leviers de réforme.
Pourtant, cette mobilité cycliste qui se développe très rapidement relève aussi d’enjeux locaux : gestion d’un trafic cycliste croissant et qui peut avoir des caractéristiques spécifiques (vitesses plus élevées), usage des systèmes de vélos en libre-service (Smovengo a d’ailleurs ajouté cet été une clause interdisant les utilisations du Vélib’ « à des fins de livraison commerciale régulière » ; reste à savoir si cette interdiction a bien une base légale et si elle peut être appliquée de façon concrète : sur quelles bases réelles pourrait-on déconnecter des comptes soupçonnés de servir à une activité de livraison ?), enjeux de sécurité routière (29 % des livreurs auto-entrepreneurs enquêtés à Paris ont eu un accident de vélo et 79 % considèrent leur activité comme très risquée).
1 Des entreprises, peu nombreuses, sont à la frontière des deux mondes : c’est le cas d’Urb-It, une société suédoise présente aussi à Paris, Lyon et Londres, qui emploie des coursiers indépendants (à pied, en vélo et en vélo-cargo), mais qui médiatise son engagement en faveur d’un recrutement pointilleux, de la formation et des conditions de travail.
2 Enquête représentative de l’ensemble des livreurs des plateformes les plus présentes sur le marché parisien (UberEats, Deliveroo, Stuart, Frichti, Glovo) : https://cutt.ly/ThvpWuF
