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A Bordeaux, le tramway au pied de l’avion
La desserte de la zone aéroportuaire a été décidée en 2014. Le projet ayant été déclaré d’utilité publique et Transcub débouté de son appel, l’horizon s’est vite éclairci pour le tramway qui rejoindra donc l’aéroport international de Bordeaux-Mérignac à l’automne 2022. Après le dévoiement des réseaux initié mi-2019, la construction de la plateforme devait débuter le 25 janvier. Une bonne nouvelle pour un aéroport qui avant la crise sanitaire avait vu son trafic exploser.
Pour Alain Anziani maire de Mérignac et président de Bordeaux-Métropole, « il s’agit d’un enjeu majeur en termes d’aménagement urbain et de développement économique. Le train ne desservira pas seulement l’aéroport mais un bassin de trente mille emplois et une importante zone commerciale fréquentée par douze millions de visiteurs annuels ».
A partir du carrefour dit des « Quatre chemins », la branche de la ligne A s’étendra sur cinq kilomètres, extension aménagée en voie unique avec croisement des trams en station. Cinq stations jalonneront son parcours.
La ligne A, la plus fréquentée du réseau, comptabilise 40 % des voyages. Depuis la rive droite, elle dessert Bordeaux avant de se diriger vers Mérignac, la ville la plus peuplée de la banlieue. Trente-cinq minutes seulement seront nécessaires pour relier le centre de la capitale girondine au nouveau terminus.
Le nouvel itinéraire s’insère dans un périmètre dense en activités économiques : hôtellerie, zone commerciale, activité tertiaire, aéroport, où les projets métropolitains s’imbriquent. Le chantier s’accompagne de travaux corollaires visant à améliorer la desserte du secteur dans son ensemble afin de désengorger les accès à l’aéroport. Il est difficile actuellement d’y accéder aux heures de pointe en empruntant la rocade. Les prévisions de fréquentation du nouveau tracé atteignent 6 500 voyageurs par jour, soit 3 000 voitures en moins sur la zone.
Les travaux vont bien évidemment impacter considérablement les habitudes de déplacement avec la création de trois giratoires, la construction d’un ouvrage d’art qui enjambera la rocade et la circulation de la ligne de bus à niveau de service performant reliant Le Haillan à Pessac.
Cette extension va aussi permettre de remodeler l’espace urbain, avec la création de logements s’accompagnant d’aménagements paysagers qualitatifs (voir ci-dessous) afin que cette extension soit une véritable coulée verte.
La métropole financera les 90 millions d’euros, montant de l’ensemble du chantier.
Bordeaux, rappelons-le, possède le second réseau le plus étendu de France avec plus de cent kilomètres de rails.
François-Xavier Point
2 668 arbres sur cinq kilomètres
Choix difficile mais nécessaire, 267 arbres devront être abattus pour effectuer les travaux. L’objectif est de planter dix arbres pour un arbre abattu. Un projet paysager et innovant est envisagé pour mettre la nature au premier plan tout au long des cinq kilomètres d’extension de la ligne A. La mission tramway va planter 512 arbres en extra-rocade et étudie la possibilité d’en installer davantage en employant la méthode d’Akira Miyawaki. Selon ce botaniste japonais expert en écologie végétale des mini-forêts urbaines peuvent être obtenues en semant de manière très dense dans des espaces réduits, différentes végétations et espèces de jeunes plants d’essences locales. Ave 156 arbres que la Fabrique Métropolitaine plantera en intra-rocade, ce sont donc 2 668 arbres qui entoureront le tram.
Dans une démarche d’économie circulaire, les arbres coupés seront broyés et les copeaux réutilisés pour le paillage et l’entretien des massifs de fleurs de l’agglomération.
F.-X. P
Rencontre avec Luc Lallemand, PDG de SNCF Réseau
Nommé il y a un peu plus d’un an à la tête de SNCF Réseau, Luc Lallemand gère les quelque 30 000 kilomètres de lignes ferroviaires en France. Cet ancien patron d’Infrabel (le gestionnaire belge des infrastructures) a la lourde tâche de moderniser un réseau français vieillissant. Même si SNCF Réseau a prévu cette année d’investir plus de 2,8 milliards d’euros pour moderniser les infrastructures ferroviaires sur un budget total de 5,8 milliards, une enveloppe en légère augmentation grâce au plan de relance gouvernemental, il lui faudra aussi réaliser des économies.
Cette rencontre sera l’occasion de comprendre comment le PDG de SNCF Réseau voit sa mission et comment son projet d’entreprise va se décliner alors qu’on attend toujours la signature d’un contrat de performance avec l’Etat. Entre relance des petites lignes, ouverture à la concurrence, et choix des investissements prioritaires sous le regard des élus, les sujets ne manquent pas!
Les trains neufs devront proposer huit places au minimum pour les vélos
Les trains neufs ou rénovés devront comprendre au moins huit emplacements pour les vélos, selon un décret paru le 20 janvier au Journal officiel. Prévue dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, la mesure s’applique en particulier aux trains d’équilibre du territoire (TET, ou Intercités) conventionnés par l’Etat, aux services librement organisés comme les TGV, et aux trains régionaux, a précisé le ministère de la Transition écologique dans un communiqué.
La jauge a été définie à l’issue « d’une vaste consultation de l’ensemble des parties prenantes, compte tenu des fortes attentes exprimées par les usagers cyclistes et de l’attention portée à ce sujet par les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices de transport », explique-t-il. Le décret prévoit toutefois des exceptions pour certains trains régionaux, Transilien en Ile-de-France et TER dans les autres régions, qui pourront ne proposer que quatre emplacements « afin de prendre en compte les situations locales ». Il ne s’applique que pour les matériels roulants dont l’achat ou la rénovation sera engagé à partir de mars 2021.
« Cette obligation ne s’appliquera donc pas aux matériels déjà en circulation ou pour lesquels les programmes d’achat ou de rénovation sont déjà lancés », et en particulier le TGV M -plus couramment appelé « TGV du futur »- que la SNCF doit lancer en 2024, souligne le ministère.
C’est précisément ce point qui inquiète le collectif des associations de défense du vélo. Même si le collectif salue l’avancée permise par le décret, il regrette toutefois une application « qui peut être lointaine ». Si la loi est strictement appliquée, « cela reporterait à la fin de la décennie et au-delà de 2030 la création de places vélos dans de nouvelles commandes de TGV et de nombreuses rames TER », souligne-t-il. Et d’ajouter : « Il est donc indispensable que les exploitants et au premier chef, la SNCF s’engagent à créer dès maintenant des places vélos dans tous les trains en service et en cours de commande ou de rénovation, y compris les TGV ».
Première réponse de la SNCF : « Alors que les TGV actuellement en circulation proposent de zéro à quatre emplacements vélo selon les modèles, TGV M (…) proposera au minimum six emplacements vélo à bord de chaque rame, la possibilité de monter jusqu’à huit emplacements étant à l’étude », a affirmé à l’AFP un porte-parole de la SNCF.
Plus de 2,8 milliards d’euros pour le réseau ferré en 2021
Rien ne s’est déroulé comme prévu en 2020. Si certains projets ont été menés à leur terme, d’autres ont dû être reprogrammés. L’impact financier de la Covid, en partie compensé par l’aide de l’Etat, n’est pas négligeable. En 2021, 2,82 milliards seront consacrés à la régénération.
Nommé à la tête de SNCF Réseau fin janvier 2020, Luc Lallemand prend ses fonctions le 1er mars. Deux semaines plus tard, la France entre dans une crise sanitaire dont elle ne sait pas encore quand, ni comment, elle sortira. Le confinement, déclaré le 17 mars, oblige SNCF Réseau à mener de front « Tous SNCF Ambition Réseau » (voir interview p. 20), son nouveau projet d’entreprise et une situation inédite, qui voit l’activité ferroviaire s’arrêter du jour au lendemain.
En l’absence de la moindre prévisibilité, l’année s’annonce floue et équilibriste. SNCF Réseau doit gérer un réseau ferré national sur lequel certaines lignes sont fermées, ou d’autres sont circulées à une cadence ralentie. Dans le même temps, l’entreprise doit continuer à régénérer et à moderniser le réseau.
La crise sanitaire a entraîné des reports de travaux
Le premier confinement voit l’activité de SNCF Réseau s’arrêter quasi totalement en moins de 48 heures. Mais très rapidement, le gouvernement autorise le redémarrage des travaux indispensables à la continuité du réseau, mise à mal par des événements survenus peu avant le début du confinement : Sèvres-Ville d’Avray (Hauts-de-Seine), Nouan-le-Fuzelier (Loir-et-Cher), la ligne à grande vitesse Est. Pour protéger ses collaborateurs de la pandémie, SNCF Réseau réalise alors une série de fiches de prévention sanitaire contre la pandémie qui détaille les mesures complémentaires aux gestes barrières à respecter pour effectuer différents types de gestes métiers.
La reprise progressive des chantiers de régénération est ensuite étudiée au cas par cas en fonction de la disponibilité des agents et des entreprises partenaires. Dès le début du mois de mai, sur l’ensemble des lignes de production de la régénération industrielle, 100 % des chantiers redémarrent, sous protocole sanitaire et sans perte de rendement. « La reprogrammation de la régénération industrielle après l’arrêt dû à la Covid a été une véritable performance de l’année 2020, indique Luc Lallemand. Avec un préavis de quelques jours seulement, tous les chantiers ont été refermés de manière robuste, permettant de passer la période du 1er confinement sans aucun impact en termes de maintenance ou d’exploitation. »
Mais la reprise du trafic impose par ailleurs bon nombre de contrôles pour garantir la sécurité, d’autant plus lourds que la circulation a été très limitée, voire totalement interrompue. « Paradoxalement, les arrêts de circulation ne facilitent pas la maintenance du réseau, conçu pour être constamment circulés. Quand l’interruption est trop longue, il faut impérativement s’assurer du bon fonctionnement du réseau avant la reprise du trafic pour prévenir tout problème de sécurité. Et nous avons dû faire circuler des trains à vitesse réduite avant de permettre le retour à la circulation », complète le PDG.
Si la perte de production a été limitée, la crise sanitaire a entraîné des reports de travaux qui impactent la programmation de 2021. Les fenêtres temporelles des travaux sont en effet négociées très en amont avec les opérateurs, et le temps perdu s’avère très difficile à récupérer. C’est notamment le cas du projet Eole : l’ensemble des calendriers de la première étape de prolongation du RER E vers l’ouest a été récemment reprogrammé et la mise en service commercial jusqu’à Nanterre repoussée à mi-2023. Les étapes ultérieures devront, elles aussi, être reprogammées, avec un impact certain sur l’échéance de la mise en service commerciale jusqu’à Mantes-la-Jolie.
Le premier confinement a coûté 1,7 milliard d’euros
La Covid a aussi eu des répercussions financières non négligeables. « L’effet du premier confinement est estimé à 1,7 Md€, répartis pour moitié sur les dépenses – charges supplémentaires liées au confinement comme l’achat de produits de protection comme les masques ou le gel, les nouvelles procédures chantier –, et pour moitié sur le déficit des recettes, détaille Luc Lallemand. C’est notamment le cas des recettes liées au fonds de concours. Dans le cadre du pacte ferroviaire, SNCF Voyageurs doit verser à l’Etat des dividendes qui alimentent un fonds dédié à la régénération du réseau. Sans voyageurs, SNCF Voyageurs ne peut plus verser le niveau de dividende estimé. » Si le deuxième confinement est moins pénalisant en termes de travaux, puisque l’activité ne s’est pas arrêtée, il va néanmoins peser un certain poids financier – celui des pertes des péages – dont le montant est en cours de documentation.
A ce contexte particulier sont venues s’ajouter les intempéries, avec bon nombre d’épisodes particulièrement dévastateurs : en février, les effets de la tempête Clara se sont fait sentir dans le Grand Est, mais aussi en Ile-de-France, Hauts-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes, Normandie… En octobre la tempête Alex a eu des impacts ferroviaires majeurs dans les Alpes-Maritimes, et la tempête Barbara en Haute-Garonne. Autant de travaux urgents, qui s’ajoutent à ceux déjà en cours.
Projet Eole – Passerelle de la Gare Nanterre La Folie. Quelques travaux emblématiques en 2020
Fin 2019, SNCF Réseau annonçait que l’année 2020 ne devrait pas voir le démarrage de grands projets mais être axée sur la continuation des travaux déjà entamés. Ainsi, en matière de modernisation, la gestion de la circulation ferroviaire a été à l’honneur avec la mise en service, le 20 octobre, de la CCR de Toulouse : sept anciens postes d’aiguillages ont été reliés au nouveau centre de commandes centralisées grâce au travail de 300 agents, mobilisés non-stop pendant 57 heures. Objectif : augmenter l’offre ferroviaire en optimisant la sécurité et en régulant la circulation tout en préservant l’information voyageurs. Le programme CCR, lancé en 2011, consiste à rassembler 1 500 postes d’aiguillages du réseau principal, ainsi que la régulation des circulations, dans une vingtaine de centres régionaux qui sont eux-mêmes supervisés et coordonnés par le Centre National des Opérations (CNO). En cumul à la fin de l’année 2020, 42 secteurs circulation complets, sur 277 prévus au total en cible, sont traités.
La modernisation du réseau s’exprime aussi par des actions de renouvellement des voies, comme celui de la ligne Marseille – Vintimille entre les Arcs et Carnoules. Débuté le 26 octobre 2020, le renouvellement intégral de 33 km de voies sera réalisé en moins de trois mois, grâce au train usine et à la mobilisation de 400 collaborateurs.
Malgré la Covid, l’année 2020 a vu la fin de quatre ans de travaux de modernisation de la signalisation entre Paris et Dijon, avec le renouvellement de tous les équipements de signalisation sur plus de 40 kilomètres entre Blaisy-Bas et Montbard et la mise en service du poste d’aiguillages informatisé situé aux Laumes. Les travaux de signalisation contribuent à l’amélioration de la régularité des circulations ferroviaires, à une meilleure information des clients en gare et au bon fonctionnement des installations de signalisation en temps réel.
Les orientations stratégiques pour 2021
Inscrites dans le projet d’entreprise, la rationalisation de l’outil industriel et l’efficacité sur les chantiers restent un axe majeur qui s’exprime dans les orientations stratégiques en matière de travaux. « L’objectif pour 2021 est de réussir la programmation des 2,82 milliards d’euros de travaux financés sur fonds propres par les programmes de renouvellement, après une année 2020 marquée par la crise sanitaire. Nous allons donner la priorité à la partie la plus circulée du réseau structurant, et sélectionner les opérations correspondant au “juste besoin” répondant aux enjeux de performance de nos clients. Ce parti pris nécessite une plus grande sélectivité dans le choix des opérations et une plus grande différenciation des politiques de maintenance », précise le PDG de SNCF Réseau. La rationalisation des actifs s’inscrit dans la gestion et le pilotage d’opérations de simplification, comme le remplacement isolé d’appareils de voie ou le remaniement plus important de plans de voie. Animé par la volonté d’améliorer sa performance, SNCF Réseau, en collaboration avec Capgemini, a annoncé le 12 novembre 2020 le déploiement d’une application visant à optimiser la supervision du réseau ferroviaire. Les équipes SNCF Réseau en charge de la maintenance seront alertées en temps réel et mobilisées au moyen d’une application mobile géolocalisant précisément les incidents.
Autre objectif : la suppression d’un millier d’appareils de voie par redéploiement au sein de l’enveloppe de régénération définie par le pacte ferroviaire, au rythme de 150 suppressions d’appareils par an (sur les 980 engins du parc) dont 100 dès 2021.
En contrepartie, SNCF Réseau va investir 350 millions d’euros dans la constitution d’un parc d’engins plus modernes et plus performants pour répondre aux enjeux de la maintenance du réseau, tout en respectant un objectif de diminution des coûts et de l’impact environnemental. « Nous possédons un savoir-faire remarquable en matière de construction d’engins de travaux ferroviaires au sein de l’établissement industriel de Brive. Nous venons de terminer, à Brive, la modernisation de 114 draisines avec, pour chaque machine, une économie de plus de 35 % par rapport à ce qu’aurait coûté l’achat d’une draisine neuve », se félicite Luc Lallemand.
L’informatique n’est pas absente de cette démarche de rationalisation et d’efficacité avec l’installation, sur tous les engins, du système de gestion de la maintenance assistée par ordinateur (GMAO), développé sur la base du logiciel IBM « Maximo », qui correspond aux standards de maintenance les plus modernes. Autre enjeu important en perspective, la production des futurs engins de désherbage chimique moins consommateurs de produits et sans glyphosate.
Les suites rapides, innovations emblématiques de l’efficacité des chantiers
L’un des vecteurs principaux de l’innovation en matière de travaux et d’efficacité sur les chantiers réside dans l’utilisation de suites rapides toujours plus performantes. Sur les lignes classiques elles permettent, depuis l’automne 2020, de restituer les voies à la vitesse de 80 km/h (au lieu de 60 km/h). Concrètement, sur le chantier de Saint-Fons, au sud de Lyon, la suite rapide a permis de maintenir deux circulations de plus chaque heure le matin à la reprise du trafic. Dès le début 2021 le fonctionnement de ces chantiers complexes sera optimisé par la mise en place d’un plateau commun, regroupant SNCF Réseau et les entreprises prestataires.
Pour le premier renouvellement massif de traverses depuis la création des LGV il y a 40 ans, la nouvelle suite rapide LGV a permis un renouvellement de ballast et de traverses avec restitution à 120 km/h après travail. Les performances de cette suite rapide ont atteint très rapidement les rendements attendus (550 mètres linéaires par nuit) sans impact sur les TGV du matin.
Enfin, concernant les suites rapides caténaires, l’année 2020 a été la première année de fonctionnement complet de la suite rapide caténaires 25 kV. Après un début d’année perturbée par la Covid et la difficulté de mise au point des ateliers de substitution, le 2e semestre a permis de fixer complètement le procédé de réalisation, avec un rendement moyen multiplié par trois et la division du coût de 30 % par rapport aux méthodes traditionnelles dites « hors suites ». L’année 2021 sera celle du déploiement de la suite sapide caténaires 1 500 V avec comme perspective d’augmenter le rendement et de diviser les coûts de 50 %.
Véronique Pierre
Valérie Pécresse demande plus de souplesse sur le temps de travail des machinistes
Alors que les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence pour les bus de la RATP se précisent, Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, a écrit le 14 janvier au ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, pour que le projet de décret sur le cadre social territorial (CTS) “puisse être réécrit car il ne permet pas l’ouverture à la concurrence dans de bonnes conditions et va dégrader la qualité des transports”. Dans ce courrier consulté par l’AFP, Valérie Pécresse demande « qu’il y ait la possibilité de faire des accords d’entreprise pour négocier le passage aux 35 heures de manière souple” et de “renvoyer à des négociations d’entreprise” la mise en place des 35 heures.
“C’est la loi d’orientation des mobilités (LOM) “qui prévoit que le temps de travail des conducteurs de bus” de la RATP “passe de 30 à 35 heures” hebdomadaires avec l’ouverture à la concurrence, soit “52 minutes de plus par jour”, a-t-elle souligné auprès de l’AFP. Mais cela “suppose de rendre possible une augmentation” du temps de travail, a-t-elle ajouté, en critiquant “toutes les contraintes mises dans le décret”.
Le projet de décret “est trop rigide” et “toutes ces rigidités seront très complexes à gérer” par les entreprises de transport, qui “ne pourront pas mettre les heures là où elles seront nécessaires”, ce qui engendrera “des difficultés pour organiser le service”, écrit Valérie Pécresse. L’élue, également présidente de la région, craint non seulement “une dégradation du service” mais aussi que ces dispositions servent de repoussoirs à des opérateurs qui pourraient renoncer à candidater à l’exploitation de lignes.
De son côté, la RATP estime que le projet décret qui devrait être prochainement publié permet bien de travailler 35 heures par semaine, nous a-t-elle indiqué. Sans remettre en cause les objectifs de l’ouverture à la concurrence.
Rappelons que les premières lignes de bus à Paris et en petite couronne doivent s’ouvrir à la concurrence à partir de 2025.
Anne Bosche-Lenoir va rejoindre SNCF Réseau en tant que directrice générale adjointe Finances et Achats
Après le départ de Frank Lacroix et la reprise de la direction générale des TER par le PDG de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, le nouvel organigramme se met en place. En janvier, Jean-Aimé Mougenot est devenu directeur délégué TER, un poste jusqu’alors occupé par Anne Bosche-Lenoir.
Cette dernière part donc à SNCF Réseau où elle deviendra le 1er février directrice générale adjointe Finances et Achats. Elle intégrera le Comité de direction de l’entreprise.
Succédant à Hugues de Nicolay, Anne Bosche-Lenoir «sera responsable de la transformation et du pilotage économique de l’entreprise dans le cadre du projet stratégique «Tous SNCF Ambition Réseau», dont l’un des objectifs majeurs est de revenir à l’équilibre financier en 2024», explique le gestionnaire des infrastructures dans un communiqué.
Cette énarque et diplômée d’HEC, qui a beaucoup travaillé sur l’ouverture à la concurrence des TER, avait rejoint la SNCF en 2013. Auparavant, elle a occupé des postes au ministère des Finances, puis au conseil régional d’Ile-de-France, où elle a notamment participé à la création du STIF (désormais Ile-de-France Mobilités) et à la mise en œuvre du projet Grand Paris.
Stadler va livrer des locomotives trimodes en Grande-Bretagne
Après les locomotives bimodes, les trimodes ! Le réseau ferré britannique, pour lequel l’usine Stadler de Valence (Espagne) fournit déjà la locomotive bimode Class 88 (électrique et diesel), devrait voir circuler d’ici deux ans les premières machines d’un nouveau type, dérivé du précédent. Plus rapides que les Class 88 (176 km/h au lieu de 160 km/h maximum) maximum, les futures Class 93 seront en outre équipées de batteries. Un premier lot de 10 de ces locomotives trimodes devrait être livré début 2023 sur un maximum de 30, pour la fourniture desquelles un contrat-cadre a été signé entre Stadler et l’entreprise de traction ferroviaire Rail Operations (UK) Limited. Destinées aux trains de fret, voire de voyageurs, ces machines innovantes fonctionnent aussi bien en mode électrique sous caténaire (25 kV 50 Hz, 4 000 kW max) qu’en mode diesel (Caterpillar C32 de 900 kW), avec batteries (lithium-oxyde de titane, 400 kW) utilisables soit en mode hybride (diesel/batteries), soit pour assurer le « dernier kilomètre » sans émissions polluantes.
P. L.
Raphaël Doutrebente succède à Pascal Sainson à la présidence d’Europorte
Raphaël Doutrebente, qui était depuis juillet dernier directeur général d’Europorte, a succédé le 1er janvier à Pascal Sainson au poste de président. Après 10 ans passés à la tête d’Europorte, la filiale de fret ferroviaire de Getlink, Pascal Sainson a en effet fait valoir ses droits à la retraite.
Son successeur, qui a rejoint Europorte en 2015, est membre du Comex de Getlink présidé par Yann Leriche. Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, également diplômé de droit et titulaire d’un master de l’Essec, Raphaël Doutrebente est aussi directeur général de Régionéo, la coentreprise créée par Getlink et RATP Dev pour répondre à des appels d’offres dans le cadre de l’ouverture à la concurrence dans les TER.
« Les politiques publiques ne sont pas à la hauteur des objectifs pour lutter contre le réchauffement climatique »
Alors que le texte du projet de loi Climat vient d’être envoyé au Conseil d’Etat pour lecture, reprenant une cinquantaine des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, dont certaines liées aux transports, nous avons demandé à Aurélien Bigo, expert de la transition énergétique dans les transports, d’évaluer les politiques actuellement mises en œuvre dans ce domaine. L’enjeu est de parvenir à limiter la hausse des températures conformément à la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC). Pour l’heure, on en est loin, nous explique cet ingénieur en géologie, diplômé d’un master en économie de l’environnement (EDDEE), qui vient de soutenir une thèse intitulée « Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement » (Elle est disponible sur ce lien de téléchargement,)
Ville, Rail & Transports. Les politiques transport actuelles permettent-elles de tenir nos objectifs en matière de réduction des gaz à effet de serre ?
Aurélien Bigo. Si la question est : est-ce qu’on en fait assez ? La réponse est non. Nous avons beaucoup de retard par rapport à ce qui est prévu dans la Stratégie nationale bas-carbone.
Dans le passé, nous avons déjà dû réduire nos ambitions dans les budgets carbone. La première version de la Stratégie nationale bas-carbone publiée en 2015 pour la période 2015-2018 a été largement dépassée par les transports et on a dû revoir à la hausse le budget carbone.
VRT. Quels sont les modes de transport les plus en retard de ce point de vue ?
A. B. Les principales émissions proviennent du transport routier, aussi bien du côté des voyageurs que des marchandises. Mais je ne pense pas que le routier soit le seul mode à montrer du doigt. On pourrait tout aussi bien dire que les mauvais élèves, ce sont ceux qui n’ont pas réussi à attirer suffisamment de voyageurs ou de marchandises.
De plus, le trafic aérien international n’est pas pris en compte dans les budgets carbone concernant les transports. Les calculs sont donc faussés à ce jour même s’il est prévu que, dans la prochaine révision, les transports aériens soient inclus. On ne prend donc en compte actuellement que les émissions de CO2 du transport aérien intérieur alors que les traînées de condensation des avions et les émissions de NOx ont aussi des effets sur le réchauffement.
Le risque est grand de dépasser encore les prochains budgets carbone, sauf pour 2020 car c’est une année exceptionnelle du fait de la baisse de la demande liée à la crise sanitaire.
VRT. Comment, selon vous, faut-il agir pour respecter la trajectoire de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) ?
A.B. Il y a cinq principaux leviers pour baisser les émissions de CO2 : ce sont la modération de la demande, le report modal, le meilleur remplissage des véhicules, l’efficacité énergétique des véhicules et le facteur intensité carbone de l’énergie. Ce dernier facteur est aussi appelé décarbonation, c’est-à-dire passer du pétrole qui représente 90 % de l’énergie des transports à des énergies décarbonées comme l’électricité, le biogaz, le biocarburant, l’hydrogène (à condition qu’ils soient produits de façon durable), ainsi que tous les carburants synthétiques mais qui sont encore très peu développés.
Pour le transport de voyageurs, les progrès attendus passent surtout à court terme par les gains d’efficacité énergétique des véhicules. C’était le principal levier attendu par la SNCB pour la période 2015-2020 et ce sera encore le cas sur la période 2020-2025.
Or, on a vu que les émissions de véhicules neufs ont eu au contraire tendance à stagner jusqu’à 2019. Cela s’explique par le fait que les consommateurs se sont détournés du diesel et ont acheté des véhicules plus lourds. En particulier, des SUV (sport utility vehicle, ndlr), qui connaissent un très fort succès mais sont très lourds.
Idéalement, il aurait fallu mettre des incitations plus fortes pour qu’on atteigne les objectifs. Comme des interdictions sur les véhicules les plus lourds, ou des incitations fiscales type bonus-malus liées au poids des véhicules, ou encore des normes plus élevées sur les émissions.
Se reposer sur les progrès technologiques des véhicules pose un autre problème : le renouvellement du parc se fait lentement. Tout cela renforce notre incapacité à atteindre les objectifs.
Il existe pourtant d’autres moyens pour améliorer l’efficacité énergétique : on peut limiter la vitesse de circulation maximale à 110 km/h. Mais cette mesure, qui faisait partie des points les plus controversés au sein même de la Convention citoyenne, n’a pas été reprise.
On peut citer une autre mesure possible : fabriquer des véhicules moins puissants. En effet, la vitesse maximale des véhicules neufs sur le marché est en moyenne de 185 km/h alors que la vitesse maximale sur le réseau est fixée à 130 km/h. On pourrait très bien imaginer un bridage, comme cela existe dans le ferroviaire ou pour les poids lourds équipés d’un boîtier pour limiter leur vitesse.
VRT. Que prévoient les futurs objectifs bas carbone ? Sont-ils vraiment impossibles à atteindre ?
A.B. La nouvelle Stratégie nationale bas-carbone (fixée pour les voyageurs et le fret) est prévue pour les périodes 2019-2023 ; 2024-2028 : 2029-2033.
Ces budgets carbone sont définis de manière indicative. Puis ils sont validés.
Il n’est pas dit qu’on ne pourra pas atteindre la neutralité carbone attendue pour 2050, mais aujourd’hui on ne met pas en place les politiques adéquates pour y parvenir.
La Stratégie nationale bas-carbone fixe une trajectoire. Plus on attend, plus ce sera compliqué. Ce qui est important pour le climat, c’est l’ensemble des émissions émises dans l’atmosphère sur toute la période.
Sur quoi faut-il agir ? Sur l’ensemble, les cinq principaux leviers de décarbonation de façon simultanée. La complémentarité entre ces leviers est fondamentale. Or, actuellement, la Stratégie bas-carbone repose surtout sur les progrès technologiques. Ils représentent certes un outil complètement indispensable mais pas une solution miracle.
Sortir du pétrole par le développement des nouvelles motorisations est nécessaire mais il faut aussi absolument modérer la demande et mettre en place une mobilité plus sobre en énergie (avec des véhicules moins lourds par exemple et qui vont moins vite). Les politiques publiques ne sont donc pas à la hauteur des objectifs.
VRT. Comment modérer la demande ?
A.B. Les politiques publiques telles qu’elles sont pensées depuis des décennies consistent toujours à faire augmenter la demande, donc à proposer toujours plus de mobilité, en augmentant les infrastructures de transport mises à disposition. On pense qu’augmenter ces chiffres est positif pour l’économie.
Quand la demande augmente, les émissions augmentent. Il ne faut pas toujours vouloir faire croître la demande, du moins pour les transports les plus polluants. En particulier les poids lourds, le transport aérien et même les voitures.
La demande évolue aussi en fonction de facteurs exogènes liés aux politiques publiques, comme l’évolution du PIB, le prix du pétrole, l’évolution des vitesses. Il faut plus de volontarisme.
VRT. La solution ne peut-elle pas venir d’un parc de véhicules convertis à l’électricité comme semblent le penser bon nombre d’élus ?
A.B. Il faut se tourner vers l’électrique, au moins en partie car il n’y a pas de solution technologique magique. Cette technologie est nécessaire mais pas parfaite. Les véhicules électriques émettent moins de CO2, en particulier en France où l’électricité est peu carbonée : ils en émettent deux à trois fois moins que les véhicules thermiques sur leur cycle de vie.
Mais si on veut vraiment profiter de l’apport des véhicules électriques, il faut que le parc soit le plus réduit possible, afin d’avoir un nombre de batteries le moins élevé possible, dont la production pose problème C’est le nombre de véhicules vendus qui conditionnera l’impact sur l’environnement et non plus le nombre de kilomètres comme c’est le cas aujourd’hui. Il faut aussi agir sur la taille des batteries.
Le véhicule électrique n’est donc pas totalement écologique. Il a aussi des impacts négatifs sur l’environnement et n’évite pas toutes les nuisances du véhicule thermique, comme l’espace consommé ou l’accidentologie. Mais en profitant de ses faiblesses (son autonomie limitée), on pourrait toutefois revoir notre mobilité en allant vers plus de sobriété.
On pourrait ainsi développer de petits véhicules urbains, comme la Twizy de Renault et le Citroën Ami, ou des modes intermédiaires entre vélo et voitures électriques comme le vélomobile (sorte de vélo couché caréné) ou les vélos cargos.
VRT. Que penser de l’hydrogène que le gouvernement veut développer ?
A.B. Ce n’est pas non plus la solution miracle : pour l’heure, seulement 5 % de l’hydrogène en France et dans le monde est produit avec de l’électricité. C’est alors effectivement la meilleure solution pour avoir une consommation bas-carbone si l’électricité est elle-même décarbonée.
Mais aujourd’hui, 95 % de l’hydrogène est produit avec de l’énergie fossile. L’avantage par rapport aux véhicules électriques, c’est que ça permet de se passer de la contrainte de la batterie. Mais l’hydrogène nécessite 2,5 fois plus d’électricité que l’utilisation d’un véhicule électrique.
Pour certains véhicules qui peuvent difficilement passer à la mobilité électrique, comme le poids lourd par exemple, l’hydrogène peut être plus adapté. Cela pourrait aussi être le cas du ferroviaire sur les lignes non électrifiées.
VRT. Peut-on aussi tabler sur l’avion « propre » ?
A.B. L’avion « propre » n’existera pas avant un bon moment. Même si l’avion hydrogène arrive en 2035 comme c’est prévu, c’est trop loin.
En 2035, il y aura peut-être le premier avion commercial à hydrogène mais il sera plutôt adapté à du court ou du moyen-courrier. Or, c’est sur ce type de trajet que le train peut le plus facilement se substituer à l’avion.
De plus, il faudra du temps pour renouveler toute la flotte aérienne, les compagnies devront être prêtes à investir. Il faudra une contrainte extrêmement forte pour qu’elles le fassent car la solution hydrogène sera plus coûteuse.
Il n’y a donc pas de solution de décarbonation facile pour les avions dans les années, voire les décennies à venir. Il y aura des solutions mais qui resteront au stade de niche ou seront assez imparfaites.
On est clairement devant une grosse incohérence : on reconnaît les erreurs du passé mais on continue à soutenir la demande pour tous les modes de transport, y compris ceux pour lesquels il n’y a pas de solutions en vue de leur décarbonation.
VRT. Faut-il agir sur la demande de déplacements en avion ?
A.B. Il faut avant tout changer d’objectifs. Aujourd’hui, l’objectif consiste à faire croître le transport aérien. On le voit avec le plan de relance et on le voit avec les infrastructures puisqu’il y a toujours des projets d’agrandissement des aéroports.
Après les débats de la Convention citoyenne, on n’a pas vu de signal politique clair, qui aurait pu consister à planifier les trajets substituables par le train, faire des offres ferroviaires adaptées… contribuant à diminuer l’offre aérienne.
La Convention citoyenne a demandé que les trajets réalisables en train en quatre heures ou moins soient interdits en avion. C’est facilement réalisable mais on voit déjà à quel point c’est compliqué.
Les politiques publiques peuvent aussi agir sur le prix, en particulier sur la taxation sur le kérosène qui n’est pas pris en compte.
D’autres politiques sont possibles et pourraient s’inspirer par exemple des propositions faites par l’équivalent du Haut Conseil pour le Climat en Grande-Bretagne, qui suggère une taxe progressive en fonction du nombre de vols que l’on prend. De son côté, la Convention citoyenne a proposé l’idée de taxer les vols en jets privés. Mettre en place de tels dispositifs aurait l’avantage de ne pas pénaliser les plus pauvres, ceux qui prennent peu l’avion.
VRT. Vous critiquez aussi la faiblesse des politiques de report modal…
A.B. La volonté de faire croître la part du transport ferroviaire est souvent exprimée. Mais il n’y a pas de réelles politiques de report modal pour l’accompagner. Une vraie politique de report modal implique que, si on augmente le transport ferroviaire, on diminue un autre mode. Ce n’est pas le cas quand de nouveaux investissements sont réalisés en faveur du transport ferroviaire même si l’objectif annoncé est le report modal.
Si on pensait le ferroviaire comme un outil de report modal, on n’aurait pas abandonné les trains de nuit il y a quelques années. Aujourd’hui, on commence à évoquer la relance des trains de nuit, mais il n’y a aucune volonté dans le même temps de baisser l’offre aérienne. Si on ne le fait pas, on ne diminuera pas les émissions. Il faut aussi agir sur un autre levier : l’intermodalité entre le vélo et le train, en favorisant notamment le stationnement en gare. Une étude de l’Ademe montre que pour 8 usagers de consignes à vélo créées en gare, on gagne un usager du train. En effet, le vélo permet d’avoir une zone de chalandise plus élevée que la marche. Le vélo et le train sont très complémentaires et sont les deux modes les plus écologiques. A l’avenir, il faut repenser la complémentarité entre le ferroviaire et le vélo.
VRT. Vous ne croyez donc pas à l’objectif de doublement du trafic de fret ferroviaire…
A.B. L’objectif de doubler la part du fret ferroviaire d’ici à 2030 est énorme ! Mais les politiques publiques annoncées paraissent complètement insuffisantes pour y parvenir.
Développer le fret ferroviaire sans toucher au transport routier me paraît en effet impossible. C’est exactement la même chose pour les voyageurs. Il y a pourtant des leviers financiers possibles, que ce soit une taxe sur l’énergie ou encore une taxe sur la contribution kilométrique…
Enfin, toutes les politiques doivent être pensées comme des outils d’aménagement du territoire et, inversement, l’aménagement du territoire devrait être réalisé de manière à favoriser les mobilités sobres en énergie et bas carbone.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Loin du compte…
Selon Aurélien Bigo, “ aujourd’hui, le constat est clair : au niveau mondial, on est loin de respecter l’objectif de limitation de l’augmentation des températures globales moyennes à + 2 degrés d’ici à 2050. Pour y parvenir, il faut baisser de 2,7 % chaque année les émissions de CO2au niveau mondial(ce qui veut dire que l’effort doit être encore plus élevé pour les pays développés comme la France ). Et si on veut respecter un objectif de hausse des températures limitées à +1,5 degré, il faudrait réduire les émissions de gaz à effet de serre de – 7,6 % par an. C’est ce qu’on a obtenu en 2020 mais de façon involontaire puisque c’était lié à la crise sanitaire. ”
Rappel : La stratégie nationale bas-carbone (SNBC) décrit la feuille de route de la France pour conduire la politique d’atténuation du changement climatique. Elle donne des orientations pour mettre en œuvre la transition vers une économie bas-carbone dans tous les secteurs d’activités.
Elle définit des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de la France à court/moyen terme – les budgetscarbone1 – et a l’objectif d’atteindre la neutralité carbone, c’est-à-dire zéro émissions nettes2, à l’horizon 2050 (objectif introduit par le plan climat de juillet 2017 et inscrit dans la loi).
Remettre la soutenabilité au centre du MaaS
Pour encadrer l’essor du MaaS, la Loi d’orientation des mobilités s’est attachée à sauvegarder la concurrence. En oubliant l’objectif de soutenabilité…
Par Hadrien Bajolle, Marion Lagadic, Nicolas Louvet de 6t.
Le mobility as a service, plus connue sous son acronyme, MaaS, est plus que jamais au centre des attentions. On ne comptait pas moins de 10 conférences sur le sujet au dernier salon Autonomy, consacré à la mobilité. Le MaaS est partout, au service de toutes les causes. Qu’il s’agisse de la résilience, de l’écologie, de la mobilité urbaine ou rurale, le MaaS a réponse à tout.
Qu’est-ce que le MaaS ? Il existe probablement autant de définitions du MaaS que de praticiens et de chercheurs s’intéressant au domaine. Bornons-nous à proposer l’une d’entre elles, qui fait autorité : Le MaaS est un « ensemble de services de mobilité multimodaux et durables permettant de répondre aux besoins des usagers du transport en intégrant les fonctions de planification et de paiement au sein d’un guichet unique »1. Mais derrière cette définition communément acceptée du MaaS se cachent des enjeux et des intérêts très différents selon les acteurs.
Les objectifs publics du MaaS : soutenabilité et amélioration de la qualité de service
Schématiquement, la puissance publique attend du MaaS un soutien dans la transition vers une mobilité plus durable et plus inclusive. Elle espère que le MaaS, en rendant les trajets multimodaux plus simples, favorisera les transports en commun et les modes actifs sur la voiture.
A moyen terme, le MaaS pourrait être plus largement le support de véritables « assurances mobilité » permettant de remplacer efficacement la voiture personnelle. Là où les transports en commun ne sont pas capables de répondre à la demande, des services de véhicules partagés pourraient prendre le relais. Au lieu d’acheter une voiture, on s’abonnerait à un bouquet de mobilité comprenant une part de VTC ou de taxi : de quoi couvrir les besoins des utilisateurs désirant se passer de leur voiture.
Le discours public sur le MaaS sert enfin un objectif indirect, qui est de promouvoir l’open data. En effet, le développement du MaaS nécessite l’ouverture des données : pour que les plateformes puissent intégrer ces différents modes et fonctions, elles doivent pouvoir accéder aux données d’offres des différents opérateurs. Du point de vue de la puissance publique, la mise à disposition de ces données, aujourd’hui traitées en silo, est la promesse de nouveaux services. Par exemple, la mise à disposition des données d’opérateurs de micromobilité pourrait permettre de mieux connaître les besoins en mobilité des cyclistes et ainsi d’améliorer la qualité des infrastructures cyclables.
Les MaaS pour les acteurs privés : une opportunité pour « grow the pie » de la mobilité
Les objectifs des acteurs privés ne sont pas nécessairement opposés, mais pas nécessairement convergents non plus, avec les objectifs publics. Les transporteurs publics y voient un intérêt car le MaaS pourrait permettre d’augmenter leur part modale au détriment de la voiture et d’améliorer leur qualité de service dans un secteur relativement en retard en matière d’expérience utilisateur.
De leur côté, les constructeurs automobiles espèrent pouvoir tirer leur épingle du jeu en proposant des services automobiles à haute valeur ajoutée, par exemple, via des services d’abonnements très personnalisés, sur lesquels ils pourraient dégager des marges, à la manière d’un business model d’assurance : un individu paierait un abonnement mensuel de 100 € pour des services dont il ne consommerait en réalité que 80 €. Enfin, les opérateurs de services informatiques, et au premier rang les Gafa, espèrent opérer les plateformes et créer eux-mêmes les services à haute valeur ajoutée. Ils deviendraient, en quelque sorte, les vendeurs de détail des services de mobilité qu’ils auraient achetés en gros auprès des opérateurs. Or, comme on le sait, les marges sont bien plus importantes dans la vente au détail que dans la vente en gros. Comme le disait Giancarlo Scaramelli (Transdev) lors du forum Autonomy, le MaaS est une opportunité pour « grow the pie » de la mobilité.
Inversement, pour les opérateurs de transport, le MaaS n’est pas exempt de menaces : il y a bien sûr, d’abord, la crainte de perdre l’interface avec la clientèle et l’image de marque associée, de ne plus devenir qu’un fournisseur de mobilité, parmi d’autres fournisseurs de mobilité.
Le MaaS comporte aussi le risque de voir des monopoles se recréer non plus chez les opérateurs de transport, mais, cette fois, chez les opérateurs de plateforme. Si Google est devenu l’opérateur de moteur de recherche ultra-dominant dans le monde, il pourrait tout aussi bien devenir le principal opérateur de plateforme de MaaS. Dès lors, il pourrait exercer un pouvoir de marché sur les opérateurs de transport.
Soutenabilité ou non-discrimination : il faut choisir
C’est pour se prémunir d’un tel risque que la récente loi d’Orientation des mobilités, tout en rendant obligatoire l’ouverture des données pour les opérateurs publics et certains d’opérateurs privés (voitures, vélos et engins de déplacement personnels) dans son article 25, a souhaité apporter un certain nombre de garde-fous pour sauvegarder la concurrence. L’article 28 de la LOM dispose ainsi que les opérateurs de plateforme multimodales (qu’ils soient publics ou privés) devront sélectionner de manière « non discriminatoire » les différents services de mobilité. L’idée est ici que de futures plateformes ne puissent pas contractualiser avec certains opérateurs pour les favoriser au détriment des autres. Voilà assurément un objectif louable du point de vue de la sauvegarde de la concurrence.
Seulement, en voulant conserver la concurrence, on en oublie l’objectif de soutenabilité. Soutenir la non-discrimination des modes, c’est en effet figer le monde de la mobilité tel qu’il est, c’est-à-dire fondé sur la voiture. Et il ne faut pas compter sur les opérateurs de plateformes de MaaS pour décider par eux-mêmes de promouvoir une mobilité vertueuse : s’ils sont dans une logique de rentabilité, ils s’orienteront vers la fourniture des services permettant de maximiser le profit. Or, les différentes expériences de MaaS menées jusqu’à présent montrent2 que c’est la vente de services automobiles qui est la plus rentable, car la disponibilité à payer y est la plus élevée.
Dès lors, il faut choisir quel objectif on met en avant. Si c’est la concurrence qui prime, alors le MaaS s’inscrit plutôt dans un agenda libéral des transports, défendu notamment par la start-up Whim et son fondateur Sampo Hietanen ou encore par la plateforme espagnole Iomob. Dans cette logique, le MaaS permet de briser les monopoles de fait que sont bien souvent les services de mobilité pour augmenter le niveau de compétition, et à terme faire baisser les prix ou améliorer l’offre. Il y a ici clairement une analogie avec ce qui a été fait en Europe avec les marchés de l’énergie. De la même manière que le marché de l’électricité a été progressivement libéralisé pour qu’un électron français soit en concurrence à chaque instant avec un électron italien ou allemand sur la « plaque de cuivre » européenne, la généralisation du MaaS conduit à terme à la création de marketplace de mobilité à de vastes échelles, dans lesquels les différents modes et les différents opérateurs sont en concurrence. Si au contraire, ce sont les enjeux de soutenabilité qui l’emportent, alors il faut se résoudre à limiter les objectifs de rentabilité des plateformes et rompre avec une logique de non-discrimination.
Mettre en œuvre des algorithmes qui favorisent la soutenabilité
Cette question dépasse largement celle, trop souvent évoquée dans les débats autour du MaaS, de l’identité de l’opérateur de la plateforme. Ce qui compte, ce n’est pas de savoir si la plateforme est gérée par un acteur public ou par un acteur privé, mais quelle est la logique, l’algorithme de la plateforme.
Et pour que l’intérêt public soit sauvegardé, il faut que les acteurs publics soient en mesure de comprendre, d’analyser et, éventuellement, de réguler ces algorithmes. Comme l’expliquaient déjà il y a un an3 Ishan Bhojwan (beta.gouv.fr) et Gabriel Plassat (La fabrique des Mobilités), cela nécessite de réarmer la puissance publique sur le plan technologique. Au-delà de réglementations formelles, il faut que la collectivité dispose de ses propres ingénieurs, développeurs, architectes de systèmes d’information pour imposer des algorithmes qui mettent en avant l’intérêt collectif. Si elle ne le fait pas, le MaaS sera avant tout un outil pour faire grossir le gâteau des opérateurs.
1König, D., Eckhardt, J., Aapaoja, A., Sochor, J. L., & Karlsson, M. (2016). Deliverable 3: Business and operator models for MaaS. MAASiFiE project funded by CEDR. Notre traduction.
2Sochor, J., Strömberg, H., & Karlsson, I. M. (2015). Implementing mobility as a service: challenges in integrating user, commercial, and societal perspectives. Transportation research record, 2536(1), 1-9.
3Ishan Bhojwan , Gabriel Plassat, L’âge des infrastructures numériques publiques, disponible sur : https://cutt.ly/Hg49xH2
