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Étiquette : Allemagne
Trains transfrontaliers: nouveau calendrier pour la Région Grand-Est
Décidément, rien ne se passe comme prévu autour du projet de liaisons transfrontalières conduit par la Région Grand-Est. Un nouveau grain de sable est venu perturber le lancement commercial du projet.
Le projet Régiolis Transfrontalier France–Allemagne (TFA), mené par la Région et SNCF Voyageurs, en partenariat avec les Länder de Bade-Wurtemberg, Rhénanie-Palatinat et Sarre, vise désormais une mise en service complète en 2027. Des essais complémentaires de freinage ont été nécessaires, côté réseau allemand, pour obtenir l’autorisation de circulation par l’office fédéral allemand en charge de la sécurité ferroviaire (EBA). Cette phase devrait être finalisée d’ici fin 2025.
Certaines sections et points-frontières nécessitent aussi des équipements spécifiques au sol (eurobalises) pour permettre au système de sécurité embarqué de gérer la signalisation automatiquement. « L’installation de ces dispositifs est prévue entre fin 2025 et début 2026, pour garantir la sécurité et la fluidité des circulations », précise la Région Grand Est. Les nouvelles exigences allemandes sur le freinage remontent à 2024, suite à plusieurs déraillements, dont celui d’un train régional avec 200 personnes à son bord.
30 rames commandées en 2019
Les premières rames devraient ainsi circuler dès la fin du premier trimestre 2026 sur les lignes : Strasbourg–Offenburg et Mulhouse–Müllheim. Les 30 rames commandées en 2019, pour un montant de 388 millions d’euros, en remplacement des autorails ATER, ne sont utilisées pour l’instant que sur le réseau Fluo Grand Est. « Elles permettent aussi d’assurer la formation des conducteurs et le suivi technique des rames », explique la Région.
Côté industriel, la crise sanitaire avait provoqué de premiers retards de livraison du matériel attendu en 2023. La SNCF n’en sera intégralement livrée qu’en 2025, l’usine de production de Reichshoffen d’Alstom étant vendue, en 2021, à l’espagnol CAF.
Un train déraille en Allemagne provoquant la mort de trois personnes et des blessés
Un train a déraillé le 27 juillet près de Biberach dans le land de Bade-Wurtemberg (sud-ouest de l’Allemagne), provoquant la mort de trois personnes, dont le conducteur du train et un agent à bord. Un quarantaine de personnes ont également été blessées, dont certaines grièvement. Une centaine de voyageurs se trouvaient à bord du train de la Deutsche Bahn, qui reliait Sigmaringen à Ulm, quand l’accident s’est produit vers 18h10 dans une zone boisée.
Une enquête a été lancée pour déterminer les causes de l’accident. Il pourrait avoir été causé par un glissement de terrain consécutif aux intempéries, ont indiqué la police et la justice locales.
Nouveau sursis pour le Pass rail allemand
Alors qu’on le disait condamné après les élections anticipées du 23 février, le Deutschlandticket sera finalement reconduit au-delà de 2025 grâce à un accord de gouvernement signé entre les conservateurs (CDU) et les sociaux-démocrates (SPD) qui s’apprêtent à prendre leurs fonctions début mai. Le futur chancelier, Friedrich Merz, a dû céder aux exigences de son futur allié de gauche pour le maintien de ce billet populaire (14 millions d’abonnés). Il a néanmoins exigé une augmentation de la part financée par les usagers à partir de 2029.
Le prix de ce « navigo national », qui permet d’emprunter tous les transports en commun d’Allemagne à l’exception des grandes lignes (IC et ICE), est actuellement de 58 euros par mois. La répartition des coûts entre l’Etat (1,5 milliard) et les régions (également 1,5 milliard) pour compenser le manque à gagner des entreprises de transport sera également rediscutée.
Le Pass rail allemand devrait disparaître
L’avenir du Deutschland-Ticket, introduit en mai 2023, est de nouveau remis en cause par le changement de gouvernement attendu après les élections du 23 février. Les conservateurs de la CDU, qui devraient arriver en tête du scrutin, ont annoncé leur volonté de ne pas renouveler le financement de ce Pass rail national qui permet d’emprunter tous les transports en commun d’Allemagne à l’exception des grandes lignes (IC et ICE). « Soyons honnêtes, ce billet n’est plus finançable », estime la CDU. Actuellement, l’État fédéral verse 1,5 milliard d’euros par an de compensations aux compagnies de transport (13,5 millions de billets vendus). Le prix de l’abonnement mensuel est passé cette année de 49 à 58 euros pour compléter le financement. Mais il n’a pas conduit à un vague significative de résiliations.
Pari réussi pour le chantier de rénovation avec fermeture totale de la ligne Francfort-Mannheim
Le ministre des Transports, Volker Wissing, inaugurera comme prévu, le 14 décembre, la ligne Francfort-Mannheim après six mois de rénovation complète pour 1,3 milliard d’euros. La «Riedbahn», l’une des artères ferroviaires les plus importantes du réseau, est le premier des 41 corridors qui doivent être modernisés dans les années à venir.
Le respect des délais est un succès pour le ministre qui avait fait de ce chantier un test pour imposer un changement radical dans les processus de rénovation des infrastructures ferroviaires en Allemagne : la fermeture pendant plusieurs mois des liaisons ferroviaires pour travaux. Les circulations sur la Riedbahn ont ainsi été interrompues pendant cinq mois.Le prochain chantier concerne la ligne entre Berlin et Hambourg, trois fois plus longue, qui nécessitera neuf mois de fermeture.
Le Régiolis transfrontalier France-Allemagne entre en service dans le Grand Est
Une rame Régiolis transfrontalière France-Allemagne (TFA) a effectué le 2 décembre le voyage inaugural symbolique entre Haguenau et Wissembourg, en Alsace. Cette rame peinte aux couleurs des deux pays préfigure le matériel qui circulera dès l’été 2025 entre l’Alsace, la Lorraine et les Länder voisins (Rhénanie-Palatinat, Sarre, Bade-Wurtemberg). Avec 203 places assises en seconde et première classe, et 18 emplacements vélos, les rames transfrontalières répondent à un cahier des charges établi conjointement par les autorités organisatrices des deux pays. Elles sont équipées du système bi-standard ERTMS KVB, complété par le système de contrôle de vitesse PZB spécifique au réseau allemand.
Commandée en octobre 2019, cette série de 30 rames a été produite conjointement par Alstom et CAF à Reichshoffen (Bas-Rhin). Les livraisons, progressives, se poursuivront au premier semestre 2025. La SNCF effectue actuellement, sur les lignes alsaciennes, la mise en service commercial progressive (déverminage) de ce matériel appelé à circuler sur sept lignes transfrontalières : Strasbourg-Offenburg, Strasbourg-Lauterbourg-Karlsruhe, Strasbourg-Wissembourg-Neustadt, Mulhouse-Müllheim, Strasbourg-Sarreguemines-Sarrebruck, Metz-Sarrebruck et Metz-Thionville-Trèves.
L’homologation en Allemagne n’a pas pu être obtenue à temps par les équipes de certification et de validation. « Nous avons rencontré des problèmes aux essais de freinage« , rapporte Philippe Dollé, chargé de mission pour le matériel roulant au conseil régional du Grand Est. Les essais se poursuivront au premier semestre 2025. La mise en service commerciale transfrontalière est attendue sur les sept lignes au service annuel 2026.
L’acquisition des rames a mobilisé un investissement de 388 millions d’euros, dont 6,2 millions d’euros de subvention européenne par le programme Interreg.
Olivier Mirguet
Alstom reçoit une commande record pour le RER de Cologne
Il s’agit de la plus importante commande reçue par Alstom en Allemagne à ce jour, d’une valeur globale de « plus de 4 milliards d’euros ». Le 24 juillet, Alstom a annoncé avoir remporté un contrat portant sur la fourniture de 90 rames automotrices Adessia Stream à deux autorités organisatrices des transports publics ferroviaires dans l’ouest de l’Allemagne, go.Rheinland et Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Outre ces rames destinées au réseau S-Bahn (RER) de Cologne, le contrat porte également sur l’ensemble des services de maintenance préventive et corrective qui leur seront apportés sur une période de 34 ans. Une telle durée devrait permettre d’avoir un recul suffisant pour accroître la disponibilité du parc, tout en réduisant les coûts de maintenance et en réalisant des économies sur l’ensemble du cycle de vie des rames. « Cette optimisation repose sur le concept des trains eux-mêmes, conçus pour être plus faciles à entretenir et optimisés tout au long de leur durée de vie. Grâce à ces atouts, Alstom a pu présenter l’offre la plus compétitive du marché », indique le constructeur, qui produira les rames dans deux de ses sites allemands : à Hennigsdorf pour le développement et à Bautzen pour la production.
Conçues pour circuler à 140 km/h maximum, ces rames seront livrées dans deux compositions différentes, de 9 ou 11 caisses, en fonction des dessertes à assurer. Longue de près de 150 m, la composition courte accueillera plus de 1 150 voyageurs, contre 1 340 dans la version longue, qui atteindra près de 170 m. « Le train a été développé pour répondre aux demandes des passagers, qu’ils effectuent des trajets plus courts ou plus longs », indique Alstom, « ce qui a conduit à un mélange de modules flexibles innovants qui offre la meilleure combinaison possible d’espaces debout et de places assises ».
Côté aménagements, les rames Adessia Stream pour le réseau de Cologne offriront des routeurs Wi-Fi et des prises de courant, mais aussi « un large éventail de fonctionnalités qui contribuent à rendre le voyage agréable pour tous les passagers », comme une climatisation « puissante » avec des systèmes de réfrigération « respectueux de l’environnement », pour des températures ambiantes comprises entre -25°C et +45°C. Les fenêtres ont été spécialement traitées pour une meilleure réception par les appareils mobiles. Des espaces polyvalents dans chaque voiture devraient offrir « suffisamment d’espace » pour les poussettes et les vélos. Des comble-lacunes installés aux deux premières et aux deux dernières entrées de la rame doivent garantir un accès de plain-pied. « Chaque voiture de queue dispose d’un espace réservé aux fauteuils roulants et est équipée de toilettes adaptées aux passagers à mobilité réduite », ajoute le constructeur, selon lequel ce sera la première fois en Allemagne qu’un train de banlieue sera équipé de toilettes. Enfin, les rames seront équipées d’un système sonore numérique via Bluetooth pour les passagers malentendants.
Transdev garde ses trains régionaux dans le sud de la Bavière
La Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), autorité organisatrice des trains régionaux dans le Land de Bavière, a attribué à Transdev le marché des trains régionaux Oberland 2027+. Comme son nom l’indique, ce marché porte sur les trois lignes du réseau de l’Oberland, au sud de Munich, et entrera en vigueur lors du changement d’horaire de décembre 2026 (service annuel 2027).
Successeur de Veolia Verkehr, anciennement Connex, qui exploitait ce réseau de 120 km depuis 1998, Transdev garde ainsi les trois lignes entre Munich et les Alpes bavaroises, vers Lenggries, Tegernsee et Bayrischzell, jusqu’en décembre 2032 au moins. Ce réseau est exploité sous la marque BRB (Bayerische Regiobahn), qui a succédé en 2020 à l’ancienne appellation BOB (Bayerische Oberlandbahn), plus locale.
Transdev indique qu’en moyenne, 6,4 millions de voyageurs empruntent chaque année ces trois lignes cadencées, dont le personnel compte 260 salariés. En Bavière, Transdev exploite également les dessertes ferroviaires autour d’Augsbourg et d’Ingolstadt, ainsi que de Munich à Salzbourg, en Autriche.
Plus largement, le groupe français, qui exploite aussi les réseaux de S-Bahn (RER) à Brême et à Hanovre, rappelle à l’occasion qu’avec plus de 128 millions de voyageurs transportés, il est devenu le premier opérateur ferroviaire privé en Allemagne, où « depuis l’ouverture à la concurrence du rail régional, ce sont plus de 900 km de lignes qui ont repris du service, entraînant une augmentation de 33 % de l’offre et de 88 % de la fréquentation ».
P. L.
Des travaux vont interrompre trois mois la circulation des trains de nuit Paris – Berlin et Vienne
La relance d’un train de nuit Nightjet par les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) entre Paris et Berlin, en décembre dernier, ne s’était pas déroulée dans des conditions optimales. Déjà, le rythme tri-hebdomadaire de cette relation avait été imposé par une pénurie temporaire de matériel roulant, alors que les travaux d’infrastructure sur son trajet laissaient prévoir des interruptions du trafic sur de plus ou moins longues périodes. C’est ainsi que, pour reprendre l’expression des ÖBB, une « pause » de deux mois et demi devrait être marquée du 12 août au 25 octobre prochains. Et ce, non seulement pour la nouvelle tranche entre Paris et Berlin, mais aussi pour les autres voitures associées en cours de trajet, reliant Vienne à Paris ou Berlin à Bruxelles.
« Malgré les efforts intensifs des chemins de fer impliqués », il a bien fallu suspendre trois relations nocturnes « en raison d’importants travaux d’infrastructure en Allemagne et en France », indiquent les ÖBB. Ces derniers qualifient de « regrettables » les effets de ces chantiers, situés entre Eisenach et Halle, au cœur de l’Allemagne, ainsi qu’entre Château-Thierry et Epernay, sur la ligne classique Paris – Strasbourg. « Afin d’éviter les annulations de trains inattendues, les retards et les inconvénients pour nos clients, nous devons malheureusement suspendre temporairement l’exploitation de certaines lignes Nightjet », annoncent les ÖBB, précisant qu’« aucun billet n’a encore été vendu pour les trains concernés ».
Toutefois, « la liaison Vienne – Bruxelles circule comme prévu, trois fois par semaine », ajoutent les ÖBB, qui recommandent de prendre ce Nightjet pour les relations entre Vienne et Paris, avant de prendre une correspondance en Eurostar. Les ÖBB n’indiquent pas qu’une solution similaire existe également entre Berlin et Paris, en empruntant le train de nuit European Sleeper, qui propose toujours à la vente des billets entre Bruxelles ou Amsterdam et Berlin (ou Prague). Les deux relations de nuit au départ de Bruxelles ne sont pas concernées par les chantiers évoqués plus haut.
À partir de 28 octobre, toutes les relations « seront à nouveau proposées comme prévu », rassurent les ÖBB, qui exploitent le Nightjet entre l’Allemagne et la France ou la Belgique en coopération avec la DB, SNCF Voyageurs et la SNCB.
P. L.
La nouvelle méthode radicale des chemins de fer allemands pour rénover leur réseau
Réorganisation en profondeur pour l’opérateur historique allemand des chemins de fer. Depuis le 1er janvier, une entité baptisée DB InfraGO AG a été créée, regroupant DB Netz (le gestionnaire du réseau) et Station & Service (la gestion des gares). Le conseil de surveillance de l’entreprise ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), avait en effet décidé à l’automne dernier, de créer une entité indépendante chargée de « servir l’intérêt général » mais qui resterait intégrée au groupe.
InfraGO regroupe plus de 61 000 employés, dont plus de 53 000 personnes pour gérer les 33 400 kilomètres de lignes qui voient passer 50 000 trains par jour, et 8000 pour les 5400 gares. InfraGO sera chargé de mettre en oeuvre un ambitieux programme de rénovation du réseau : l’Etat allemand va injecter 45 milliards d’euros d’ici à 2027 pour rénover les infrastructures.
Les gestionnaires d’infrastructures auront les yeux rivés sur l’Allemagne
Depuis plusieurs années en effet, le réseau vieillit, le service se dégrade et la ponctualité s’effondre : en 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) avait affiché un retard. Pour le remettre à niveau, l’Allemagne s’apprête à employer les grands moyens : la DB va fermer pendant plusieurs mois des lignes entières pour réaliser des travaux en les massifiant, en une seule fois, au lieu de programmer des bouts de chantiers sur plusieurs années. L’initiative devrait être regardée de près par tous les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires en Europe.
Le coup d’envoi doit être donné sur une ligne majeure, reliant Francfort à Mannheim, qui devrait être fermée pour travaux pendant cinq mois, du 15 juillet au 14 décembre 2024. Une décision plus facile à prendre en Allemagne qu’en France, en raison du maillage du réseau outre-Rhin, qui permettra, moyennant quelques détours, de réaliser quand même le trajet entre Francfort et Mannheim. Les trains grandes lignes continueront par exemple à relier les deux villes. Ainsi, les TGV reliant Paris à Francfort devraient voir leur temps de parcours allongé de 30 minutes.
D’autres lignes devraient suivre comme Hambourg-Berlin en 2025 ou, plus tard, Hambourg-Hanovre.
Pour réussir cette reprise en main, la DB souhaite mettre au point un plan pluriannuel définissant des indicateurs de performance clés et des mesures, avec une mise à jour annuelle. Avec un objectif : doubler le volume de voyageurs transportés et faire croître la part du fret ferroviaire de 19 % à 25 %.
Marie-Hélène Poingt