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Entretien avec Stéphane Beaudet, vice-président du conseil régional d’Ile-de-France chargé des Transports. style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
Valérie Pécresse vient d’annoncer la fin du ticket de métro et la transformation du passe Navigo en Smart Navigo. La mesure s’inscrit dans un mouvement général de modernisation que veut impulser le nouveau conseil régional. Au programme, la modernisation de la billettique, le développement de l’information multimodale, le progrès sur le big data, l’attention à la route intelligente. Sans oublier la régénération du réseau ferroviaire. Entretien avec Stéphane Beaudet, vice-président Transports qui tient à sortir des dogmes et des sentiers battus.

 

 

Ville Rail & Transports. Au moment de votre nomination, votre première réponse à la question de vos priorités était : tout est prioritaire. Et aujourd’hui ?

Stéphane Beaudet. Oui, tout est prioritaire. Mais on traite les sujets quand ils arrivent à l'agenda, politique, technique ou administratif. Tout de suite, nous avons traité l’impasse immédiate pour 2016 du passe Navigo, nous avons fait face à l’urgence du financement d'Eole qui est maintenant bouclé, et nous avons initié la planification des 700 rames neuves ou rénovées sur lesquelles travaillent la RATP et la SNCF. Nous travaillons sur le plan bus, qui est urgent, et sur le financement du Passe Navigo pour 2017 et les années suivantes. Il nous faut travailler aussi sur l'interconnexion avec le Grand Paris Express. Nous avons lancé l'automatisation de grandes lignes RER, la B et la D notamment. Et nous menons, avec SNCF Réseau, le combat pour les 800 millions d'investissement destinés à la régénération du réseau, sans lesquels tout ce qu'on fait ne servirait à rien.

 

VR&T. Si on fédérait toutes ces priorités, quelle est votre vision ?

S. B. Je dirais : le meilleur transport, c'est celui qu'on n'a pas besoin de faire. Le vrai sujet, c'est comment réduire la distance domicile – travail. Il faut de plus arrêter de penser l'intermodalité seulement à travers les modes. C’est l'usager qui est intermodal. Personnellement, je roule en voiture électrique, je suis cycliste, je suis motard, j'ai un abonnement VTC et un Passe Navigo et il n'y a pas deux jours où je voyage de la même façon. L'intermodalité, c'est l'adaptation permanente en fonction des besoins.

 

VR&T. Qu’est-ce que cela implique ?

S. B. Cela veut dire, bien sûr, apporter une réponse sur les grands réseaux structurants. Cela veut dire aussi que, sur les questions de billettique, on se modernise. Je pense à la lisibilité de la tarification, ou à l’utilisation du smartphone ou de la carte bleue comme moyen de paiement du transport, comme cela commence à se faire ailleurs dans le monde. Il faut progresser sur l’information intermodale et sur l’open data. Information que je souhaite étendre à la route. Je suis très content que Sirius m'indique que je suis déjà dans un bouchon… Mais ce serait plus intéressant que le système me dise qu’il y a une sortie dans deux minutes et une gare pas loin… avec un parking.

 

VR&T. Parkings qui font l’objet d’un plan particulier du Stif…

S. B. Oui, nous avons, pour mettre en œuvre notre stratégie, au Stif, un plan matériel roulant, un plan bus, un plan parkings. Et à la région, un plan vélo, un plan fret et un plan route. En fait, nous avons quatre blocs distincts pour exercer notre compétence transport. La région elle-même définit la stratégie et met en œuvre le CPER ; le Stif s'occupe de l'exploitation au travers des 3 contrats (SNCF, RATP et Optile) ainsi que de l’intermodalité ; nous veillons à ce que SNCF Réseau tienne ses engagements pour la régénération du réseau ; et la SGP travaille avec nous sur l'interconnexion entre le nouveau métro du Grand Paris et le réseau existant, qui reste un grand sujet.

 

VR&T. A quand le plan bus ?

S. B. Nous y travaillons. Cela dépend de trois éléments. Le premier, c’est la remontée de toutes les informations qui viennent des territoires sur les manques, en densification de lignes existantes ou en transport à la demande, notamment en grande couronne pour les zones périurbaines et rurales : ce recensement est en cours. Le deuxième élément, c'est le bilan du plan bus 2013 – 2016, qui par définition n’est pas achevé. Et, troisièmement, nous sommes dans la renégociation de nouveaux contrats avec les opérateurs Optile. Nous serons prêts en fonction de tous ces éléments au second semestre.

Mais je remarque déjà que nous avons dans la région de grands opérateurs, dont on se rend compte qu'ils savent faire du bus électrique ou au gaz partout, en Europe, dans le monde, alors qu'en Ile-de-France, c’est surprenant, ils ne sont pas enclins à développer de tels moyens technologiques… Pourquoi ? Sans doute parce qu'ils ne sont pas mis en concurrence. Mais il faut que tout le monde entende que cela finira par arriver. En tout cas, la région Ile-de-France ne peut pas se satisfaire du réseau qu’elle a à l'heure actuelle.

 

VR&T. Le plan sur le matériel roulant ferroviaire, vous l’avez présenté fin mars. Ce n’est pas un peu serré, de demander aux opérateurs de dire en deux mois ce dont ils ont besoin ?

S. B. Ce n’est pas ainsi que nous avons procédé. Nous avons établi un tableau précis de l'ensemble des 700 rames qui seront ou achetées ou rénovées, sur l'ensemble des lignes, sur les glissements que l’arrivée de ces nouveaux matériels implique, sur ce qu'on fait des anciennes rames. Nous avons fait ce plan en fonction de nos objectifs politiques. Nous avons établi un dossier précis, ligne par ligne, modèle de rame par modèle de rame. Nous avons demandé aux opérateurs de travailler sur des propositions, de manière à valider le fait que ce qu'on leur propose tient la route, est cohérent, n’est pas entravé par des contingences qui ont pu nous échapper. Et nous avons demandé aux opérateurs de nous adresser des réponses précises sur le sujet d'ici à la fin mai.

 

VR&T. Si vous avez prévu l’essentiel dans votre plan, que peuvent vous apporter les opérateurs ? 

S. B. Nous avons été précis dans ce plan. Mais il faut qu'il soit confronté à la réalité. Prenons un exemple. Sur la ligne B, les deux tiers des rames ont été rénovées. On peut maintenant se poser la question pour le dernier tiers. Change-t-on les rames ou continue-t-on à les rénover ? Sur les rames anciennes, l'automatisation est compliquée. D’autre part, une saturation de la ligne est possible en 2018, mais la ligne désature en 2022, quand le Grand Paris Express roule. Que doit-on faire ? Acheter des rames à deux niveaux sur la B, sachant qu'en 2022 le besoin ne sera pas le même ? Et comment résout-on le problème de frottement de toit qui va se poser dans quatre gares si on passe à deux niveaux ? C'est ce travail fin que les opérateurs sont en train de faire. Nous voulons un plan collectif porté par tous les opérateurs.

 

VR&T. En quoi avez-vous pu progresser sur l’automatisation ?

S. B. Nous avons profité du débat sur les 700 rames pour pousser la SNCF et la RATP à s’entendre. Les deux entreprises ont signé ensemble une convention, il y a un mois, sur l'automatisation à trouver conjointement pour le tunnel de Châtelet – Gare du Nord. C’est une révolution culturelle. Car il y a là quelque chose qui ne fonctionne pas en Ile-de-France, et qui est exaspérant. En prenant mes fonctions, j’ai dit : je suis un élu de la ligne D, et je souhaite que la D soit automatisée ; nous travaillons sur la ligne B, et je souhaite que la B soit automatisée. La SNCF dit : je travaille sur Nexteo, qui est génial, nous allons l'expérimenter sur Eole, voir si ça marche, etc. Et la RATP dit : j'ai Fasto, c’est prêt, ça marche, c'est beaucoup plus pertinent que Nexteo. Ce à quoi je réponds : nous voulons que la B et la D soient automatisées. Comment fait-on, sachant qu’elles passent dans le même tunnel ? On voit alors que la RATP ne veut pas de Nexteo sur la partie RATP de la ligne B, et que la SNCF considère qu’il est hors de question qu'une automatisation de la RATP puisse aller sur le réseau national… Nous leur avons dit : débrouillez-vous, mettez-vous d'accord. Ils se sont mis d'accord.

 

VR&T. Qu’attendez-vous de cette double automatisation ?

S. B. Nous souhaitons que le sujet d'un nouveau tunnel à Châtelet, qui pèse entre 1 et 3 milliards d’euros en fonction des études des uns et des autres, soit abandonné. Pas parce qu’on n’a pas l’argent. Mais tout simplement parce qu'on aura trouvé une solution intelligente qui coûte beaucoup moins cher. Le sujet, c'est comment faire passer plus de trains par heure dans le tunnel. Sa capacité est aujourd'hui théoriquement de 32 trains par heure, il en passe au mieux 27 à 28. Au mieux. Si l'automatisation permet de faire passer 36 trains dans le tunnel, cela change la vie.

 

VR&T. Vous dites qu’Eole est bouclé, mais la convention n’est toujours pas signée…

S. B. Elle est en cours de bouclage. Qu'il y ait des ajustements, dans un tel projet, c'est normal, mais on peut considérer que le financement du prolongement à l’ouest est bouclé. Nous avons obtenu aussi l'électrification de Paris – Provins, qui s’est baladée sur trois CPER successifs… et qui était renvoyée tranquillement à la fin de celui-ci pour se balader dans un quatrième CPER.

 

VR&T. On dit que vous souhaitez que les rames prévues pour Eole aillent d’abord sur la D. Est-ce le cas ?

S. B. Ce n’est pas exactement cela. Dans le marché d'appel d'offres initial, il est d’abord question du matériel roulant pour Eole, et, ensuite, en deuxième phase, d’une levée d'options pour la D, entre 2025 et 2030. Mais nous nous sommes engagés à renouveler le matériel beaucoup plus vite. Et attendre 2030, pour les usagers de la D, ce n'est pas possible. L'investissement sur la D, nous le ferons donc tout de suite.

 

VR&T. Question inévitable : le financement du Passe Navigo, et son augmentation à laquelle tout le monde s’attend…

S. B. Le passe Navigo, nous l’avons sauvé pour un an. Reste à négocier son sauvetage pérenne. Le Premier ministre a pris des engagements, il faut qu'il les tienne, c'est ce que j'ai rappelé au préfet Carenco que je viens de rencontrer. Il y a 360 millions à financer chaque année. Le tarif du Passe Navigo, une fois qu'il est sauvé, n'est pas un tabou pour nous. Nous avons juste pris pour engagement qu’en contrepartie, il faut une amélioration du service. On fait les choses dans l'ordre.

 

VR&T. On améliore d'abord…

S. B. On enclenche. Mais toutes les associations que je rencontre sont prêtes à accepter une augmentation, si la qualité est assurée en contrepartie.

 

VR&T. Vous voulez être stratège. Qu’est-ce à dire ?

S. B. Pour être stratège, il faut sortir des dogmes et d’une approche étroite. La question du déploiement de la fibre optique fait partie du transport. Quand on déploiera la fibre optique partout, on diminuera le nombre de voitures sur les routes. Avec de la fibre optique de qualité, les ingénieurs pourront travailler chez eux un jour ou deux par semaine. Il faudra être aussi capables de discuter du décalage des horaires de bureau, comme cela se fait à Rotterdam et Amsterdam où on a instauré un péage positif : contre un quart d'heure de décalage, on gagne des points d'essence. Avec l’Association des maires d’Ile-de-France, nous avons fait un voyage d’étude à Rome. Nous avons vu la nouvelle gare, Tiburtina. Devant la gare, se trouve le nouveau siège international de la BNP. 3 500 personnes y travaillent. Superbe. Mais il y a un problème. Il n’y a qu'une porte d'entrée… Et tout le monde ne rentre pas. Alors, la BNP a décalé les horaires… Et ça marche. Pourquoi ne pas faire la même chose avec les transports ?

 

Propos recueillis 

par François Dumont

 

« Il faut avoir sur la route un regard d’avenir »

 

VR&T. Vous allez réinvestir dans la route. Pourquoi ?

S. B. Nous allons, à la région, initier un plan route dans lequel nous allons être très ambitieux. Contrairement à ce qu’on veut faire croire, nous ne sommes pas là pour construire des routes. Nous réinvestissons pour décongestionner les points noirs. Ce sont des heures perdues pour des Franciliens qui n'ont pas d'autre choix que de prendre leur voiture. Et ce sont aussi des facteurs de pollution aggravants, puisque c’est dans les bouchons que la pollution est la plus forte. Nous voulons relancer le débat sur la route. A quoi sert-elle, à quoi servent les automobiles, les camions, les bus, les cars, à l’heure du véhicule autonome et électrique ? Il y a encore des positions bien dogmatiques… Mais, aux jeux Olympiques de Tokyo, en 2020, on va découvrir les nouveaux taxis électriques sans conducteur, qui feront la liaison avec l'aéroport. Ces technologies vont être développées beaucoup plus vite sur des moyens souples que sur le transport public. La route peut être une route intelligente, et la France peut en être un des leaders au monde. Nous sommes un pays constructeur d'automobiles, et c'est une des forces de la région Ile-de-France dans le développement économique. Il faut en finir avec l’opposition dogmatique entre les modes, avec les gens bien qui seraient dans les transports en commun, et les autres dans les voitures… Il faut avoir sur la route un regard d'avenir qui n’a pas été porté ici, au conseil régional, pour des raisons dogmatiques. L’immersion de Google et d'Apple dans l’automobile est un changement de paradigme fondamental. Que sera la route dans 10 ou 15 ans ? On ne le sait pas encore, mais elle n'aura rien à voir avec ce qu’elle est aujourd'hui. Imaginons que, par programmation informatique, on fasse rouler sur autoroute un train de camions électriques sans conducteur, vous verrez que le sujet de développement du fret ferroviaire risque d'être très vite contrebalancé.