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Coupe du monde de rugby: l’heure d’un premier bilan pour les transports
D’après un récent sondage Harris Interactive et Toluna pour Uber, 77% des Franciliens craignent que l’offre de transport ne soit pas suffisante pendant les Jeux olympiques et paralympiques 2024. Alors, avant même l’été des JO, comment la RATP et la SNCF ont-elles mené à bon port les 2,5 millions fans de rugby pendant les 51 jours de la Coupe du monde qui s’est achevée le 28 octobre sur la victoire des Springboks ?
La SNCF a transporté un peu plus d’1,9 million de spectateurs. Un million à bord des TGV, 500 000 sur les lignes Transilien en Ile-de-de-France, 200 000 dans les TER, 200 000 sur les réseaux urbains de Lille, Lyon et Bordeaux gérés par sa filiale Keolis. Organisée dans neuf villes françaises, la grande messe de l’ovalie aura mobilisé 50 000 cheminots et 800 volontaires pour accompagner les voyageurs, selon le premier bilan tiré fin octobre par Jean-Pierre Farandou, patron du groupe ferroviaire. Côté RATP, 300 agents ont prêté main forte pour accueillir et accompagner les visiteurs. Sollicitée, la RATP n’était pas en mesure le 31 octobre de dresser un bilan plus précis de son action pendant la Coupe du monde.
Enseignements pour les JO
Quels enseignements la SNCF tire-t-elle de cette répétition générale, neuf mois avant les JO ? « Quelques couacs lors du premier week-end de compétition, mais rien de grave », note Laurent Guillemette, responsable des grands événements à la compagnie ferroviaire. Le 9 septembre, à Bordeaux, « les supporters roumains et irlandais ont tellement sauté dans le tramway que deux rames se sont retrouvées hors service ». Par ailleurs, la voilure des transports en commun n’était pas été assez adaptée au nombre de voyageurs, et in fine, les aficionados sont arrivés tardivement au stade Matmut Atlantique. Deuxième raté, à Marseille cette fois, une cinquantaine de supporteurs n’ont pas pu assister au match suite à un accident voyageurs sur la ligne TER Nice-Marseille.
Le plus grand enseignement que veut tirer la SNCF, « c’est la conversion au train de la famille de l’ovalie internationale », s’enthousiasme Laurent Guillemette. Certaines fédérations ont encore du mal à faire à mettre les pieds dans les trains, mais les mentalités changent, la famille sportive commence à réfléchir à son bilan carbone. Pour chaque déplacement, la SNCF privatisait une voiture entière pour les équipes et leurs entraîneurs, et réservaient des places dans les voitures attenantes pour les accompagnants. Sans compter celles pour le GIGN et le Raid. Elle refaisait les plans de transport après chaque phase de qualification. « Pour les JO, ce sera le même mode opératoire pour les athlètes, indique Laurent Guillemette.
Quid des 15 millions de visiteurs attendus pour les olympiades, la majorité en Ile-de-France où vont se concentrer 85% des événements ? « On a joué nos partitions sur les lignes B et D du RER pendant la coupe du monde de rugby. Pour les JO, seront aussi fortement sollicitées les lignes A et C, et L ». Et pour irriguer Versailles et Saint-Quentin en Yvelines où se disputeront des épreuves hippiques, de cyclisme et de golf ? « Il y a un sujet, admet le responsable des grands événements. Mais on s’est déjà entraîné avec la Ryder Cup en 2018, [compétition de golf opposant les équipes européennes et américaines]. Et de filer la métaphore rugbystique : « Nous sommes des athlètes des JO, on doit s’entraîner, se muscler pour livrer nos matchs ». La SNCF cherche 5 000 volontaires au sein du groupe, en plein été, et va déployer 20% de moyens humains supplémentaires à la Suge, la sûreté ferroviaire. La RATP, de son côté, doit mobiliser 19 000 agents pour la période des Jeux.
Bref, après le rugby, les transporteurs vont devoir transformer l’essai aux JO. Et si le ministre de l’Intérieur Gérald Darmanin a applaudi ses « bleus en dehors du terrain », qui ont « gagné le match de la sécurité », avec la guerre entre Israël et le Hamas et la résurgence de la menace terroriste en France, le défi de la sécurité pendant les JO dans les transports, les stades et dans les rues de la capitale, sera tout autre.
Nathalie Arensonas
Rugby : la SNCF et la RATP prêtes pour le coup d’envoi… malgré des menaces de grève
Deux millions de spectateurs sont attendus pendant la Coupe du monde de rugby qui se tiendra du 8 septembre à 28 octobre dans neuf villes en France. Dont 600 000 visiteurs étrangers. Cette compétition va apporter à la SNCF un million de trajets en plus à assurer. La compagnie, sponsor officiel, est aussi chargée d’assurer 70 % des déplacements des équipes nationales (et de leur matériel). Ce qui représente 78 trajets. « Une première pour nous« , a souligné le 7 septembre Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, en ajoutant que « ses équipes sont mobilisées » pour desservir toutes les villes hôtes.« On sera prêt ! » a également affirmé le même jour Jean Castex, le PDG de la RATP, à l’occasion de l’ouverture du Rugby park de la RATP, à la station Auber (RER A). C’est là que seront organisées des animations du 5 au 8 septembre : initiations au rugby, démonstrations de rugby fauteuil, photocall, etc.« Supporter officiel », la RATP va renforcer la desserte des lignes 1, 8, 9, 12, 13 et des RER A et B, et mobiliser 300 agents pour canaliser les voyageurs dans les stations RATP (lignes 12 et 13) qui desservent le Stade de France (dix rencontres prévues). Ces agents seront aussi présents dans le village Rugby installé place de la Concorde à Paris. Un espace pouvant accueillir jusqu’à 39 000 supporteurs et qui retransmettra les matchs sur un écran géant.Dans les gares, les agents seront équipés d’un nouvel outil le Tradivia, qui leur permettra de traduire simultanément les informations aux voyageurs en quatre langues : allemand, anglais, italien et espagnol. Interrogé sur le préavis de grève déposé par les agents des stations, Jean Castex s’est montré rassurant. « Il y a moins de 10 % de participation prévue à cette grève ».Dans la région Sud, où des conducteurs de TER et des aiguilleurs ont également déposé un préavis de grève pour ce week-end, l’exécutif régional et la SNCF cherchent à en limiter l’impact en assurant en priorité les trains qui permettront d’aller aux matchs et d’en revenir. 90 TER supplémentaires ont été prévus pour les acheminements aux dix matchs programmés dans la région.
Les défis de la rénovation des gares
Les gares françaises sont sans dessus-dessous. Paris Gare de Lyon, Austerlitz, Saint-Lazare, Lyon Part-Dieu, Limoges, Agen, Strasbourg, Valence, Toulouse Matabiau… Rattrapée par la réalité des coûts, la gare du Nord, plaque tournante des Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024, a échappé au grand chambardement mais fait tout de même l’objet d’un réaménagement avant le rendez-vous sportif international. Au total, rien que pour l’année 2023, on recense 22 grands projets de rénovation et de transformation des gares ferroviaires, 500 à terme.
C’est dire si la promesse des 100 milliards d’euros du gouvernement pour le ferroviaire d’ici à 2040 est un appel d’air pour Gares & Connexions (G&C), à condition qu’elle se traduise par des subsides pour les 3 000 gares et haltes gérées par la SA mise en place avec la refonte du groupe ferroviaire national en 2020. A l’annonce en février dernier par la Première ministre de cette enveloppe budgétaire dont les contours ne sont pas encore clairement définis, la directrice générale, Marlène Dolveck, confie avoir retenu ses larmes: « J’étais à un concert à Radio France, très émue à la lecture du SMS confirmant les montants ». L’effet combiné de la musique ?
« Pas une pépite »
C’est que pour l’ancienne banquière de HSBC qui a pris la direction de G&C en 2020, le modèle de financement de la rénovation et de la transformation des gares est parfois difficile à trouver. « Ce n’est pas la pépite à laquelle je m’attendais », lâchait-t-elle récemment devant des journalistes lors d’une visite de deux chantiers emblématiques et pharaoniques: celui de la gare de Lyon à Paris et celui de La Part-Dieu, à Lyon. Avec la réforme ferroviaire, l’entité a hérité de huit millions de mètres carrés d’actifs fonciers, notamment de 74 halles voyageurs, cathédrales de verre et de métal du 19e siècle, souvent inscrites aux monuments historiques et qui sont arrivées en fin de course. Leur rénovation est un travail d’orfèvre, extrêmement coûteux.
Au programme à la gare de Lyon, le démontage et la réhabilitation complète des deux halles voyageurs, la « petite » dont les travaux doivent s’achever fin 2023, puis la « grande » dont le chantier démarrera en 2027 jusqu’en 2032. Et une refonte totale des accès de la gare côté Seine (rue de Bercy). Coût total du projet : 300 millions d’euros.
A Lyon, La Part-Dieu ressemble aujourd’hui à tout sauf à une gare, tant le chantier est spectaculaire (photo avant-après), rattrapé par un vaste projet de rénovation urbaine du quartier d’affaires autour de la gare vouée à devenir un pôle d’échanges multimodal. Construite au début des années 80, la deuxième gare la plus fréquentée de France (en dehors des parisiennes), est sous-dimensionnée et saturée depuis les années 2010. Les travaux ont démarré en 2017 et s’étalent en plusieurs étapes jusqu’en 2030 pour doubler les surfaces et tripler les flux de voyageurs, sur trois niveaux. « Une machine à circuler« , commente Frédéric Longchamp qui dirige les opérations de transformation. Montant total du projet : 213 millions d’euros.Commerces et péages
Si l’heure des grands travaux a sonné pour G&C, le grand défi, c’est de les financer. D’autant que viennent s’ajouter la mise en accessibilité obligatoire de plus de 700 gares d’ici à 2025 (82% le seront à cette date), et l’adaptation de 600 gares et haltes ferroviaires aux futurs RER métropolitains, après 2030.
Avec un chiffre d’affaires de 1,6 milliard d’euros issu des commerces (250 M€ par an, 300 M€ attendus dans les prochaines années), des péages versés par les transporteurs en redevances de quais (pour l’heure, essentiellement SNCF Voyageurs), et des prestations pour tiers (électriciens, plombiers etc. « loués » aux autres entités de la SNCF), le gestionnaire des gares investit un milliard par an en rénovation et en maintenance. Dont environ 450 millions sur fonds propres. Le reste est subventionné par l’Etat, les régions, un peu l’Union européenne. « On ne peut pas s’endetter, nous avons une limitation sur le cash, et notre free cash flow doit revenir à l’équilibre en 2026, selon le contrat de performance signé avec l’Etat en 2022« , explique Marlène Dolveck. Le levier des commerces actionné via des foncières immobilières comme à Saint-Lazare, Montparnasse ou gare de l’Est, n’est plus dans sa stratégie, dit-elle, préférant laisser à Raphaël Poli, directeur général de Retail & Connexions, négocier en direct la commercialisation de « coques » avec les enseignes. Et développer de nouveaux concepts: santé, coworking, grandes tables, produits alimentaires régionaux. Sur les 3 000 gares, seulement 300 sont dotées de ces « coques », calcule le dirigeant de la filiale chargée du commerce.
Mais avant de faire les comptes, le gros enjeu de la patronne des gares, c’est d’être au rendez-vous des deux dates qui attendent la France dans les prochains mois : la Coupe du monde de rugby à la rentrée 2023 et les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024.
« Rangez les chantiers » pendant les JO
Dans les gares parisiennes et à Lyon, c’est le grand rush avant septembre 2023 et juin 2024, même si la durée des travaux enjambe forcément la Coupe du monde de rugby et les JO. Les équipes de Marlène Dolveck mettent le turbo pour livrer certaines pièces-clé : la grande halle voyageurs de la gare d’Austerlitz et petite halle voyageurs de la gare de Lyon qui surplombe le restaurant du Train Bleu; le nouveau hall, les espaces publics devant la gare et la galerie Béraudier à Lyon Part-Dieu. Le reste attendra 2026 puis 2030.
« Nous serons prêts », assure Priscille Garcin, chargée de la coordination des grands événements sportifs chez Gares & Connexions. Pour ne pas rater le défi d’hospitalité qui attend les gares dans les prochains mois, « il n’y aura pas de travaux bruyants ni de montagnes d’échafaudages pendant la Coupe du monde de rugby, et les travaux seront totalement neutralisés pendant les JO », détaille-t-elle.
Partenaire officiel, comme le sont les Aéroports de Paris, la SNCF doit donner la meilleure image possible de la France. Quant à la gestion de flux de voyageurs pendant les deux compétitions sportives qui impacteront tour à tour 30 et 66 gares, « les scénarios seront arrêtés en juin 2023″, indique la coordinatrice.
Nathalie Arensonas
France-Ecosse : la RATP teste les flux de voyageurs un jour de grand match
Tous les grands matchs sont bons à prendre pour se préparer aux événements sportifs majeurs qui attendent l’Hexagone, et notamment l’Ile-de-France, dans les 18 prochains mois : la Coupe du monde de rugby à l’automne 2023, puis les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024. Et tester la capacité de la RATP et de la SNCF à absorber, en cas de très forte affluence, les surplus de flux de voyageurs.
Dimanche 26 février, jour de la rencontre France-Ecosse du Tournoi des Six Nations, avec 80 000 spectateurs attendus au Stade de France, la RATP a fait un test grandeur nature de gestion des flux sur la ligne 13 du métro. A la demande d’Ile-de-France Mobilités (ODFM) , l’autorité organisatrice des transports de la région capitale, l’opérateur a coupé temporairement l’embranchement à la station La Fourche. C’est-à-dire séparé la branche Asnières Gennevilliers – Les Courtilles du reste de la ligne, entre 14h et 21h.
voir le plan de ligne : ici
Objectif ? Augmenter la capacité du métro vers le Stade de France en ce jour de match. Pouvoir acheminer plus de personnes vers la station Saint-Denis-Porte de Paris qui dessert le Stade de France où se déroulait la rencontre de rugby entre le XV de France et le XV du Chardon.
Toutes les rames de métro de la ligne 13 étaient en direction de Saint-Denis Université au départ de Châtillon Montrouge, et inversement. Et sur la branche Asnières-Gennevilliers, les rames circulaient uniquement jusqu’à La Fourche, puis faisaient demi-tour, toutes les six minutes.
Avec des agents présents en station pour orienter et renseigner les voyageurs qui étaient obligés de descendre de la rame à La Fourche, de changer de quai et d’en prendre une autre, en direction du Stade de France.
« La ligne 13 est un cas d’école »
Cette configuration d’exploitation est déjà en place tous les vendredis, samedis et veilles de fête entre 1h et 2h du matin, lorsque le flux de voyageurs augmentent, précise la RATP.
« Dès qu’il y a une branche sur une ligne de métro, il y a un risque de robustesse et en ce sens, la 13 est un cas d’école », indique IDFM. D’autant qu’avec les travaux sur le RER B, les voyageurs se reportent déjà sur la 13. L’objectif de cette configuration d’exploitation, c’est d’avoir le maximum de régularité et de robustesse de la ligne », ajoute l’autorité organisatrice des transports qui demande à ses opérateurs d’en expérimenter d’autres lors de grands événements sportifs ou culturels, pour tester des solutions de gestion de flux et se préparer à l’échéance de la Coupe du monde de rugby dans quelques mois. Et les JO en 2024.
La RATP indique ne pas être en mesure de faire un bilan exact de ce premier test, à ce stade. Sans jeu de mots.
Nathalie Arensonas
