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Étiquette : Entreprise ferroviaire
L’Arafer dit non aux péages prévus par SNCF Réseau en 2018
Le gendarme du ferroviaire a indiqué le 8 février avoir « rejeté les péages présentés par SNCF Réseau pour l’horaire de service 2018 » Selon l’Autorité, « le nouveau barème de redevances ne répond pas aux exigences de la réglementation, en particulier européenne, et méconnaît les engagements pris il y a deux ans par le gestionnaire des infrastructures de réformer sa tarification. »
L’Arafer préconise d’appliquer une facturation à la tonne-km ou à la « silhouette » (c’est-à-dire par type de train), comme c’est le cas dans la plupart des pays européens, alors que la tarification retenue par SNCF Réseau est basée sur le train-km qui présente le risque de discrimination entre les entreprises ferroviaires puisqu’elle ne « reflète pas fidèlement le coût direct d’utilisation du réseau ».
De plus, les majorations tarifaires envisagées par SNCF Réseau ne sont pas suffisamment justifiées et risquent de nuire à certains opérateurs, estime l’Arafer.
Elle a de plus ouvert une procédure en manquement à l’encontre de SNCF Réseau qui a modifié en 2017 les conditions d’accès au réseau ferré. Le régulateur veut vérifier que ces nouvelles règles du jeu sont conformes avec la réglementation.
La SNCF part à la conquête des jeunes
La SNCF a lancé le 25 janvier TGVmax, un abonnement illimité qui s’adresse aux jeunes de 16 à 27 ans. « TGVmax, c’est le pouvoir de voyager en illimité sur tous les TGV et Intercités à réservation obligatoire, vers toutes les destinations, tous les jours sans exception. Même les jours de grands départs », assure la SNCF. Mais tout de même avec une restriction : « les trains de très forte affluence, très prisés par les professionnels ne sont pas ouverts », ajoute-t-elle. Les Ouigo et les iDTGV ne sont pas accessibles avec cette carte. Un simulateur permet de visualiser les trains accessibles avec cet abonnement pendant le mois à venir.
L’abonnement est vendu au prix de 79 euros par mois. Pour son lancement, la SNCF le vend à un euro jusqu’au 28 février. Seule contrepartie, l’abonnement se fait sur douze mois et prévoit un engagement de trois mois minimum. Faute de quoi des frais de dossier de 15 euros seront prélevés. Une fois passé ce délai, l’abonnement peut être résilié ensuite à tout moment. Sinon, sa reconduction se fait tacitement.
TGVmax est totalement digitalisé : il s’achète sur un Internet et on peut annuler son voyage juste avant le départ du train choisi. Le voyage se fait en seconde classe. On peut faire jusqu’à six réservations simultanément mais on n’a le droit d’effectuer qu’un seul trajet par jour au départ de la même ville.
Le nombre de ces TGVmax mis en vente ne sera pas limité contrairement à ce qu’a déjà fait la SNCF dans le passé avec les forfaits illimités à utiliser sur le réseau des iDTGV : en janvier 2015, elle avait ainsi lancé 10 000 forfaits iDTGVMax à 59,99 euros qui étaient partis comme des petits pains. Un ballon d’essai avant ces nouveaux abonnements illimités spécifiquement dédiés aux jeunes. Un public qui a une fâcheuse tendance à se détourner des trains au profit du covoiturage et que la SNCF a bien l’intention de reconquérir avec des produits moins chers et plus simples.
M.-H. P.
Retard. La SNCF réhausse ses conditions d’indemnisation
« Ce sera la meilleure garantie d’Europe ! », a affirmé Rachel Picard, la directrice de Voyages SNCF, en présentant le 29 novembre les nouvelles modalités de remboursement de l’entreprise en cas de retard A partir du 1er décembre, la SNCF va rembourser tout retard de TGV ou d’Intercités à partir d’une demi-heure quel que soit le motif de la perturbation. Jusqu’à présent, elle ne s’estimait pas tenue de le faire lorsqu’un événement extérieur était en cause.
La SNCF va donc plus loin que le demande la réglementation européenne qui impose une compensation à partir d’une heure de retard. « Aucun autre de nos concurrents ne va aussi loin », se félicite Rachel Picard.
Cette nouvelle garantie ne concerne toutefois pas Ouigo, Ouibus ou iDTGV pour lesquels la réglementation européenne s’applique.
Autre nouveauté, pour simplifier les démarches, le parcours pourra être totalement digital : pour être indemnisé, le voyageur pourra demander un bon voyage sur Internet, puis l’utiliser sur n’importe quel canal de vente. Le montant remboursé, fixé au minimum à 25 % du prix du billet, augmente avec la durée du voyage.
« C’est notre façon de dire notre considération pour nos clients et de montrer que la ponctualité représente une priorité pour nous, commente la patronne de Voyages SNCF. Aujourd’hui, neuf trains sur 10 sont à l’heure. Nous sommes déjà parmi les meilleurs d’Europe. »
Elle estime que cela va pousser l’entreprise à faire davantage d’efforts en faveur de la ponctualité. Mais cet engagement risque d’être coûteux. Rachel Picard, qui refuse d’en dévoiler le coût, se borne à préciser que l’entreprise devrait rembourser chaque année 30 % de voyageurs en plus.
« Pour l’usager c’est une bonne mesure, a réagi Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. Pour une fois, la SNCF va au-devant de nos desiderata », a-t-il ajouté.
M.-H. P.Auvergne Rhône Alpes lance son plan de sécurisation ferroviaire
Le président de la région Auvergne-Rhônalpes n’a pas lésiné sur les moyens pour assurer «le bouclier de sécurité de la région ». Doté d’une enveloppe estimée à cent millions d’euros sur cinq ans, le plan de sécurisation adopté… le 17 novembre va doubler les effectifs de la police ferroviaire et déployer une couverture maximale de la vidéo-protection dans les gares, les parkings limitrophes et leurs abords immédiats.
Ainsi la Sûreté ferroviaire (SUGE) qui compte actuellement 17 équipes composées de 160 agents passera à 34 équipes et 320 agents d’ici fin 2017, avec un déploiement en trois étapes à partir de mars prochain. Douze équipes sont directement financées par la région, et cinq par la SNCF, « un financement négocié directement avec Guillaume Pépy » selon Laurent Wauquiez qui souhaitait une réelle implication de la SNCF.
L’autre volet du plan concerne l’installation de caméras dans les rames TER et les gares. Une réponse à « la forte augmentation* des faits de délinquance en 2015, notamment dans les trains avec +27 % » selon le président de région. Les actes délictueux ont lieu principalement dans les gares (60%), les trains (15%) et sur les autres emprises SNCF (25%). Aujourd’hui, si 70% des trains TER rhônalpins sont dotés de caméras (aucune rame en Auvergne), seules 13% des gares et haltes (soit 49 sur 366 gares) sont équipée de vidéo-protection. Le plan prévoit d’équiper en priorité les 105 gares les plus fréquentées (plus de 300 000 voyageurs/an) et situées sur des axes sensibles (périurbain de Grenoble, vallées de l’Arve, du Rhône, de la Saône, du Gier, Clermont-Issoire, Saint-Etienne-Le Puy).
Enfin, un Centre de supervision régional « vidéo-patrouille » sera créé pour les gares les plus sensibles permettant l’accès en temps réel aux images et le traitement des caméras intelligentes de détection des comportements suspects. In fine, le coût du plan reste à peaufiner en fonction de l’abondement de l’Etat dans le CPER, très sollicité, et des partenaires collectivités pour la sécurisation des abords et parkings des gares. Le prix à payer pour la région qui va « le plus investir en France dans la sécurité des transports ferroviaires ».
Claude Ferrero
*8500 actes liés à la sureté (+15% pour les biens, +3% pour les personnes), dont 85% sont concentrés dans les 5 départements rhônalpins les plus peuplés. Source base Cezar SNCF.
Bernard Roman veut donner une nouvelle impulsion à l’Arafer
Un peu plus de trois mois après son arrivée à la tête de l’Arafer, Bernard Roman a présenté le 7 novembre sa vision sur le rôle qu’il entend faire jouer au gendarme du secteur ferroviaire et routier Le successeur de Pierre Cardo a insisté sur sa volonté de donner une nouvelle impulsion à l’Arafer en ouvrant largement le dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés et en éclairant les grands débats publics à venir.
Première concrétisation, l’Arafer va publier prochainement une étude sur l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire et organiser un colloque sur ce thème au printemps prochain. « J'ai conscience, a-t-il déclaré lors de sa première rencontre avec la presse, que certaines questions seront sensibles, qu'il s'agisse des personnels ou de l'évolution des structures. » Car, selon lui, « certains principes issus de la réforme ferroviaire restent aujourd'hui peu compatibles avec un fonctionnement concurrentiel du secteur. Je pense par exemple à la gestion des gares, simple direction autonome au sein de SNCF Mobilités, ou au statut d’Epic de SNCF Mobilités, qui pourrait être regardé comme constitutif d'une aide d'Etat dès lors que cet établissement bénéficie de la garantie implicite de l’Etat et interviendra pleinement dans un secteur concurrentiel ». La solution proposée par les députés Gilles Savary et Bertrand Pancher de transformer SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux publics lui paraît ainsi tout à fait « envisageable ».
L’ancien député socialiste du Nord (il a démissionné de son mandat pour devenir président de l’Arafer) a également annoncé qu’un rapport sur l’action du régulateur ferroviaire serait publié au printemps 2017, « à l’instar du rapport sur le transport routier de voyageurs ». Il souhaite aussi que la tarification du réseau soit réformée : trop ancienne, elle a été conçue en 2008, rappelle-t-il. « Les évolutions annuelles successives ont été faites selon des logiques essentiellement budgétaires (augmenter les recettes de SNCF Réseau) avec pour conséquences une perte progressive de lisibilité et une prévisibilité très imparfaite pour les opérateurs », souligne le nouveau patron de l’Arafer. De plus, selon lui, cette tarification n’est pas conforme aux principes européens de tarification. Et il rappelle qu’en septembre dernier, l’Autorité a publié le document de référence du réseau 2018, incluant une proposition de réforme.Après la consultation publique, qui doit durer deux mois, et un dialogue « poussé » avec SNCF Réseau, le conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructures devra se prononcer le 30 novembre sur ce projet. Reste que ce qui est envisagé ne répond pas à toutes les questions posées par l’autorité, notamment celle portant sur les majorations tarifaires proposées pour les TGV.
Bernard Roman ne comprend pas non plus pourquoi la couverture du coût direct fait l’objet d’une tarification au train-km et non pas à la tonne-km qui permettrait de rémunérer le phénomène d’usure de la voie. « Plus un train est lourd, plus il use la voie », rappelle-t-il.
L’Arafer, chargé de valider les principes de tarification, a demandé à SNCF Réseau de travailler davantage sur ces questions. De même, elle réclame la refonte de la tarification des gares. « Le principe de tarification essentiellement basé sur une logique de couverture des coûts est en effet inadapté à une régulation efficace des gares de voyageurs. Il convient d’évoluer vers une régulation pluriannuelle plus incitative », estime-t-elle.
Tout cela dans un esprit de « coconstruction » car si Bernard Roman affirme se situer « dans la ligne » de son prédécesseur en matière d’indépendance et salue le travail réalisé, il tient à « ajouter une petite donnée personnelle : l'indépendance n'exclut pas le dialogue. »
M.-H. P
La SNCF veut réduire ses coûts de 20 % en quatre ans
A l’occasion du séminaire qui a réuni en Normandie durant trois jours, du 26 au 28 septembre, 800 managers venus du monde entier Guillaume Pepy a exprimé sa vision de l’entreprise en 2024. Une vision contrainte par des finances publiques à la diète et par les récentes orientations gouvernementales qui pourraient aboutir à une dégradation des comptes de la SNCF et de la dette ferroviaire (de la reprise en main des négociations sociales à la SNCF à la toute récente affaire Alstom qui pourrait conduire la SNCF à acheter des rames dont elle n’a pas besoin, ou encore la décision de faire financer le projet CDG Express en partie par SNCF Réseau sans se soucier de l’aggravation de la dette).
D’où un fil rouge pour la SNCF : la discipline budgétaire. Cela passe, selon Guillaume Pepy, par l’amélioration de la rentabilité des différents métiers (Fret SNCF, TER, Geodis, Keolis…). Le patron du groupe ferroviaire fixe la réduction des coûts « hors production » à 20 % en quatre ans, ce qui représente le double du rythme actuel. Cet objectif est baptisé « Programme 4 x 5 % ». « Il faut changer de braquet », a-t-il expliqué, en conseillant de recourir au benchmark, tant externe qu’interne.
Au chapitre des développements, Guillaume Pepy veut renforcer l’activité Voyageurs, tout particulièrement dans le transport urbain, le mass transit ainsi que sur la longue distance à petits prix. En 2017, Voyages-sncf.com sera la plateforme de distribution et de relation client Web de tous les produits voyageurs, a-t-il indiqué. Le site créera une plateforme de distribution de mobilité européenne pour tous les services.
Le patron de la SNCF veut également poursuivre les investissements massifs dans les mobilités partagées, les plateformes digitales ou les hubs multimodaux. L'investissement dans le digital atteindra ainsi 200 millions d'euros en 2017. Il souhaite conforter les gares dans leur rôle de pôles multimodaux et l’immobilier dans sa fonction de levier de financement supplémentaire. Enfin, Guillaume Pepy veut placer SNCF Logistics dans le top cinq des logisticiens mondiaux.
En interne, le patron de la SNCF veut mieux « croiser » les différentes expertises et promouvoir la mobilité au sein du groupe. Celle-ci, estime-t-il, devra augmenter de 50 % en trois ans. Enfin, il a annoncé la nouvelle signature du groupe : « Rapprochons-nous ». « C'est un engagement. Cela dit beaucoup de l'unité nécessaire des salariés et du management du groupe. Et de notre relation au pays, celle d'une entreprise qui n'oublie ni son rôle industriel, ni sa vocation d'intérêt général et ses missions de service public. Et puis, nous sommes dans le camp du lien : dans un monde qui se divise, c'est aussi un parti pris dont on peut être fier », a déclaré Guillaume Pepy en guise de conclusion.M.-H. P.
Le gouvernement sans solution face à la dette ferroviaire
Circulez, il n’y a rien à voir C’est ce qui ressort après lecture du rapport sur la dette du système ferroviaire transmis le 19 septembre au Parlement par le gouvernement. Celui-ci a décidé de ne pas reprendre la dette ferroviaire… qui devrait s’élever à 50 milliards d’euros en 2025, ni de la placer dans une structure ad hoc de cantonnement. Une reprise totale ou partielle, explique le rapport, pèserait « lourdement sur le déficit public ».
La hausse de cette dette s’était notamment accélérée dans les années 2010 (+7 % annuellement) du fait du lancement de la construction simultanée de quatre lignes à grande vitesse et de la progression continue du montant des dépenses de renouvellement du réseau. Le coût de la dette, très élevé (1,5 milliard d’euros annuels) va représenter un poids très important dans la prochaine décennie.
Mais, selon le gouvernement, « le législateur a créé les conditions d’un redressement durable du système ferroviaire par la loi de réforme du 4 août 2014 ». Et d’expliquer : chacun fera des efforts, de productivité notamment. De plus, la règle d’or, dont le décret d’application est en cours d’examen par le Conseil d’Etat, et qui empêche SNCF Réseau de financer des projets au-delà d’un certain ratio, doit limiter à l’avenir l’endettement du système ferroviaire, assure-t-il. Enfin, des plans de performances qui doivent être signés d’ici à la fin de l’année permettront de rétablir les équilibres financiers.
Ce rapport a suscité consternation et critiques. « On nous explique assez simplement que, oui, cette dette est ennuyeuse. Mais que c’est encore plus ennuyeux de l’avoir sur les comptes de l’Etat en période préélectorale », commente le député socialiste de la Gironde Gilles Savary, qui a été rapporteur de la loi ferroviaire. De plus, selon lui, l’endettement envisagé – 50 milliards de dette stabilisée – n’est exact que si on respecte les textes. Or, poursuit-il, « on est déjà en train de s’affranchir de la règle d’or puisque CDG Express va être lancé ».
Le député UDI Bertrand Pancher dénonce aussi le projet du gouvernement de faire porter en partie par la SNCF le financement de CDG Express. « Il est regrettable que le démarrage du premier projet d’infrastructure d’envergure mette à mal un principe visant à ne plus aggraver la dette abyssale de notre système ferroviaire. » Et de rappeler « qu’après l’abandon de la taxe poids lourd ou le renoncement à percevoir une contribution sur les carburants dont les prix n’ont jamais été aussi faibles, le gouvernement qui ne dispose d’aucun moyen pour financer nos infrastructures de transport se lance dans une opération qui en dit long sur nos dérives ».
Même son de cloche du côté d’Hervé Maurey, président de la commission du Développement durable du Sénat qui demande qu’on « arrête prendre des décisions qui plombent la SNCF ». Selon le sénateur UDI de l’Eure, « en juin, on a enterré la réforme sociale, indispensable pour que la SNCF retrouve de la compétitivité. Aujourd’hui, on s’assoit sur la règle d’or que nous avons votée… » Et il conclut : « Si le gouvernement voulait tuer la SNCF, il ne s’y prendrait pas autrement. » Et de demander à Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, de venir s’expliquer devant son Assemblée. M.-H. P.Cure de jouvence pour la gare de Lille-Flandres
Lancé en 2014, le projet de rénovation de la gare de Lille-Flandres est en voie d’achèvement. « Ce chantier a pris du temps car il concerne un bâtiment historique – il date de 1869 – et il a été mené en milieu exploité, fréquenté par 110 000 voyageurs par jour », souligne Philippe Verdurme, directeur de l’agence Manche-Nord SNCF Gares & Connexions.
Premier axe majeur, le confort a été amélioré. La grande verrière a été rénovée et des ampoules LED mises en place, amenant plus de luminosité au hall historique de la gare. L’espace a aussi été fermé avec des portes automatiques pour garantir en permanence une température minimale agréable. « Des sièges avec une assise confortable et des prises USB ont été installés », énumère encore Philippe Verdurme.
La prise en compte d’une meilleure complémentarité entre les modes a aussi guidé les aménageurs. « L’accès au métro est rendu plus simple, plus lisible, plus fluide », poursuit le directeur de l’agence. Les cheminements, notamment vers la gare Lille-Europe, ont été facilités. Enfin, pour proposer plus de services en gare, des commerces, mixant enseignes locales, nationales et internationales, ont ouvert leurs portes.
Au total, l’ensemble du projet représente un investissement de 25 millions d’euros, dont 21 millions financés sur fonds propres par Gares & Connexions, deux millions par la région, 1,3 million par le Feder, 700 000 euros par l’Etat. La ville de Lille a également participé à la rénovation de la verrière du hall. « C’est sous le label Patrimoine que la Ville a accompagné ce projet », précise Martine Aubry, la maire de Lille.
Le projet comprend aussi la réalisation d’un centre d’affaires qui prendra place en 2017 sur trois étages sur la façade de la gare. 1 300 m2 seront gérés par le spécialiste de la location de bureaux, Regus.
Pour Patrick Ropert, directeur général de SNCF Gares & Connexions, la gare de Lille-Flandres est « emblématique », notamment du fait de sa position centrale dans la ville. A ce titre, « elle nécessite un travail étroit avec les collectivités pour s’intégrer encore davantage dans le tissu urbain ». Une mission essentielle, selon lui, de Gares & Connexions.
M.-H. P.