Votre panier est actuellement vide !
Étiquette : MF 19
Le nouveau métro parisien MF19 arrivera le 16 octobre sur la ligne 10
La première rame MF19 destinée à la ligne 10 du métro parisien sera mise en service le 16 octobre. Soit 15 jours avant la date initialement prévue par la RATP, Ile-de-France Mobilités (IDFM) et Alstom. Pour ses promoteurs, cela démontre le bon déroulement du projet, l’entente entre les parties prenantes, et un respect du calendrier « qui n’est pas si courant dans le ferroviaire », a commenté Valérie Pécresse, la présidente de l’autorité régionale des transports, lors d’un point de presse, à l’occasion de la réception, le 26 septembre, de la quatrième rame MF19 à l’atelier de maintenance des infrastructures situé Porte de la Villette, dans le XIXe arrondissement de Paris.
Comme cet atelier est connecté au réseau réseau ferré national et au réseau métro, la rame a pu effectuer le trajet par le rail entre l’usine Alstom de Valenciennes et le site de la RATP. Alors que, lorsque le transfert se fait par camion, il faut désolidariser les voitures à l’usine et les réassembler à l’arrivée…
Le convoi, organisé par Exafret (ex-Fret SNCF), était composé de huit wagons tombereaux, quatre à l’avant et quatre à l’arrière qui encadraient la rame MF19 de cinq voitures. Et pour faire le lien, un wagon plat à chaque extrémité, doté d’un attelage fret classique d’un côté et d’un attelage métro de l’autre.
410 rames MF19 ont été commandées par IDFM (pour 2,9 milliards d’euros), pour les lignes 10, 7bis, 3bis, 13, 12, 8, 3 et 7. La prochaine rame arrivera début 2026. Les livraisons se poursuivront jusqu’en 2033.
Les longues nuits de test du MF19
Depuis fin janvier, la ligne 10 du métro parisien, accueille la campagne d’essais de qualification des nouvelles rames, dont elle sera équipée d’ici à la fin de l’année.
Le dernier métro vient à peine de s’enfoncer dans le tunnel de la porte d’Auteuil et un couple de retraités s’éloigne à petits pas vers la sortie. Il est minuit bien sonné. En bordure de quai, Boris Huard, directeur de la ligne 10 du métro parisien, 44 millions de passagers par an, peut fermer la station au public et faire entrer une équipe en chasuble orange. Depuis la fin janvier, quatre nuits par semaine, la RATP et Alstom utilisent sa ligne pour une campagne d’essais inédite du MF 19. Ces nouvelles rames, commandées à l’industriel par Ile-de-France Mobilités, seront mises en service lors du dernier trimestre de l’année. D’ici là, l’heure est au déverminage, qui passe par une série d’opérations de qualification du matériel. « Un vent de modernité va souffler sur la 10. On change d’ère », s’enthousiasme Boris Huard en guettant l’arrivée de la nouvelle rame.
Une commande passée en 2019
La 10, inaugurée il y a plus de cent ans, est la première des huit lignes du réseau parisien qui seront équipées du MF 19 (MF pour matériel ferroviaire commandé en 2019, tandis que MP désigne le matériel pneumatique). Il succède au MF 67, en service depuis plus de 50 ans.
Pour Ile-de-France Mobilités, ces nouvelles rames représentent un investissement de trois milliards d’euros qui se montent à sept milliards si l’on ajoute les nouveaux systèmes d’exploitation et des ateliers repensés ou rafraichis. Au total, ce sont 300 trains (sur une commande totale qui pourrait monter à 400 sur les dix prochaines années) qui sont en train de traverser une campagne d’essais.
Un boa de 75 mètres
Les voies de la station porte d’Auteuil sont libres depuis une petite demi-heure quand le prototype apparait au bout du tunnel. Les cinq voitures en boa, de 75 mètres de longueur, dont trois motrices, arborent la livrée colorée, imaginée spécialement pour habiller le matériel en test. Les deux rames en déverminage ce soir ne sont pas destinées à l’exploitation. Au terme de la campagne, elles repartiront chez le fabricant, à Valenciennes, et serviront de modèles pour mener les aménagements nécessaires, révélés par les tests, sur les futures rames livrées au client.
Chacun des prototypes actuellement en test, dont le nombre montera à partir de juillet, correspond à l’un des deux diagrammes définis par le client : « confort » ou « capacitaire ». La ligne 10 sera équipée du modèle confort. La 13 sera la prochaine destinataire du nouveau matériel. « On compte sur la ligne 13 huit passagers au mètre carré. Le modèle capacitaire permettra une meilleure fluidité », justifie Stéphane Maillet, responsable du département systèmes de transport à la Ratp.
Un test de puissance sur une pente de 4%
Ce soir au menu des essais, une manœuvre d’accouplement, du remorquage-poussage et du « FU » pour freinage d’urgence. Quand une rame tombe en panne et n’est pas réparable rapidement, une autre doit arriver pour la pousser jusqu’au dépôt. Ce type d’incident d’exploitation est rarissime, mais la campagne a justement pour objectif de préparer les opérateurs à tous les types d’imprévus. Une rame va simuler la panne. La seconde va s’arrimer pour la pousser hors de la zone de trafic. Ce véritable test de puissance va être complexifié par le tronçon où se déroulera l’exercice.
Les 11,7 kilomètres de la ligne 10, n’ont pas été choisis au hasard. Lors du passage sous la Seine, la voie remonte sur une pente de 4%. C’est l’une des plus importantes du réseau parisien. « Cela n’y paraît pas, mais pour nous, c’est le mont Ventoux ! », commente Jean-Daniel Schmitt, chef du MF 19 à la RATP, qui veille à ce que le planning de l’essai soit optimisé.
Le MF 19 doit avoir regagné le dépôt avant la réouverture aux voyageurs dans moins de cinq heures. Pour tous les intervenants qui seront embarqués, les consignes sont claires. Chacun connait sa partition : conducteurs spécialistes des essais, techniciens d’Alstom et ceux en charge du SAV. S’y ajoutent souvent des équipes du matériel roulant de la RATP, des ingénieurs et des titulaires, des spécialistes de la maintenance.
Des capteurs pour recueillir les données
A l’intérieur de la cabine encore capitonnée, les équipements les plus sensibles restent les capteurs de données fixés sur le sol. Entre les gueuses qui simulent le poids de passagers, les housses qui protègent les sièges et surtout les câbles qui restent accessibles toute la durée des travaux, ces petites caméras sont aussi sensibles que fragiles. Ce sont elles qui vont permettre l’analyse des opérations nocturnes. Du freinage aux vibrations acoustiques, tout est monitoré. « Un rapport d’essais est obligatoire dans le cadre du dossier de sécurité que nous allons envoyer début septembre pour obtenir l’autorisation de circulation », commente Stéphane Maillet. Plus le rapport est exhaustif, meilleures sont les chances d’obtenir le feu vert des autorités.
Le MF19 présente de nombreuses améliorations par rapport à son prédécesseur, le MF 01, mais surtout un saut technologique face au matériel encore en service : MF 67, 77, 87. La cabine des conducteurs a fait l’objet de modifications, pour plus d’ergonomie. « Et on a enfin la clim », se réjouit l’un d’entre eux.
En termes d’infrastructures, des travaux ont aussi été nécessaires pour adapter le MF19 à la configuration des huit lignes sur lesquelles il sera mis en service. Ils ont porté sur l’aménagement de quais, de tunnels, de signalisation, l’introduction de nouveaux matériels vidéo, comme ces écrans de bouts de ligne qui permettent aux conducteurs de surveiller le quai sur toute sa longueur. Pour s’assurer une parfaite compatibilité avec le matériel ancien, avec lequel il va cohabiter pendant des années encore, certains tests de nuit ont aussi permis de mesurer d’éventuelles interférences électromagnétiques ou encore des tests de tension électrique.
Une procédure simplifiée pour le matériel définitif
Ce soir-là sous la Seine, les tests de puissance des motrices vont s’avérer concluants. Seul le désarrimage des deux rames va nécessiter… un peu d’huile de coude et de grands coups de marteau. L’équipe d’Ile-de-France Mobilités venue assister une partie de la nuit peut être rassurée. « C’est leur matériel et il est plus cher que l’or, remarque un technicien, si on abime quelque chose, ils vont encore râler ». « De toutes façons, ils râlent toujours », pouffe l’un de ses collègues.
Grâce à la batterie de tests menée depuis le début de l’année, la mise en service des MF 19 assurant le transport de voyageurs ne nécessitera qu’une procédure de réception d’une quinzaine jours de tests. Ils auront alors plus de 40 ans d’exploitation devant eux.
La RATP inaugure un nouvel atelier de maintenance sur le site de Vaugirard
La RATP modernise ses ateliers de maintenance. Son PDG, Jean Castex, a inauguré le 23 mai un nouvel Atelier de maintenance des équipements (AME) sur le site des Ateliers de Vaugirard, dans le XV arrondissement de Paris. L’atelier, en service depuis décembre 2024, est spécialisé dans l’entretien des pièces de tous les matériels exploités par le groupe (métro, RER, tramways) que ce soit en France ou à l’étranger. l’AME Vaugirard a été financé par Île-de-France mobilité pour un montant de 122 millions.Il a trouvé sa place à côté de l’Atelier de maintenance des trains (AMT) dédié aux rames de la ligne 12, l’occupant historique des lieux, en cours de rénovation pour accueillir le futur matériel MF 19 à partir de 2029. En optimisant l’espace disponible, la RATP a aussi lancé, sur ce site qui compte au total 2,3 hectares, un programme immobilier, privé et social. Sur les 284 logements, il n’en reste plus que 49 à livrer en 2029.Spécificité de l’AME de Vaugirard, il est construit sur 4 étages, faute de place suffisante au sol. La RATP parvient ainsi à réunir 12000 m2 soit plus du double des deux autres AME réunis : 4 400 m2 pour celui de Saint-Fargeau (XXe arrondissement) et 5 500 m2 pour celui de Saint-Ouen (Seine Saint-Denis). Pour réduire les contraintes des différences de niveaux, l’atelier est équipé d’un réseau de transport par tube pneumatique. Il permet de livrer les petites pièces en quelques secondes, depuis le magasin du 2e étage et ses 50 000 références jusque dans chaque salle. Les pièces plus volumineuses et plus lourdes sont transportées par l’un des quatre chariots autonomes (AGV) de l’AME. Ils circulent en toute autonomie dans les allées, prennent si besoin l’ascenseur jusqu’au magasin situé au 2e étage, pour rapporter les pièces détachées commandées par les opérateurs jusqu’à leur poste de travail.170 personnes y travaillent au sein d’équipes de maintenance corrective, de maintenance électropneumatique et surtout de maintenance électronique qui prend une place de plus en plus importante à mesure que le matériel se modernise. L’AME est en effet déjà prêt à entretenir le futur métro MF19, dont les premiers exemplaires entreront en service cette année sur la ligne 10. Ce nouveau métro doit progressivement remplacer les MF 67, 77 et 88 et circuler à terme sur huit lignes du réseau parisien. Ce qui implique, pour la RATP, de maintenir, non seulement ces toutes nouvelles rames sur lesquelles l’électronique prend le pas sur l’électropneumatique, mais aussi des matériels vieillissants, parfois âgés de 60 ans, et donc dotés de technologies plus anciennes. Sur la ligne 12, par exemple, les dernières MF19 entreront en service en 2034. Il faudra donc maintenir les MF 67 jusqu’à cette date.
La ligne 10 du métro parisien devra fermer une semaine en mai pour préparer l’arrivée du MF19
La ligne 10 du métro parisien se prépare à l’arrivée du nouveau matériel MF 19 avec des fermetures programmées au cours des prochains mois. Les circulations seront ainsi interrompues entre le 17 mars et le 29 avril, à partir de 22 h, du lundi au jeudi (mais pas du vendredi au dimanche). De ce fait, trois lignes de bus (lignes 63, 52 et 88) couvrant chacune une partie de la ligne 10 seront renforcées.Une seconde période de fermeture est programmée du 5 au 11 mai, cette fois toute la journée, mais seulement entre Boulogne Pont de Saint-Cloud et Duroc. Un bus de substitution sera également mis en place. Cette phase correspond à des travaux de renouvellement des appareils de voie à Porte d’Auteuil ainsi que des rails entre Boulogne-Jean Jaurès et Michel Ange-Molitor. Elle permettra aussi d’entretenir le système de drainage à Javel.Avant cela, d’autres travaux ont déjà été réalisés pour accueillir les MF19. Commencés dès 2022, ils concernent notamment la signalétique. Il a fallu changer 140 équipements de signalisation, installer 52 dispositifs d’aide au pilotage et poser de 288 balises qui permettent au système de pilotage intégré au MF19 de se localiser sur la ligne. La RATP a aussi dû renforcer l’alimentation électrique en installant entre trois et cinq kilomètres de liaison à haute tension.Les premières circulations commerciales du MF sont attendues à la fin de l’année sur la ligne 10. Le tout nouveau métro sera ensuite déployé sur huit autres lignes du réseau du métro. Sur la 7bis en 2026, sur la 3 bis en 2027, la 13 en 2027, la 12 en 2028, la 8 en 2029, la 3 en 2031 et la 7 en 2033.
La révolution du métro MF 19 à la RATP
Plus de confort, de sobriété et de sécurité. Ce sont les promesses du nouveau MF 19 (métro fer commandé en 2019), qui va prochainement arriver sur huit des seize lignes du métro parisien. En commençant par la ligne 10.
« Nous aurons les métros les plus modernes du monde », a souligné le 14 février Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, lors de la présentation de la première rame MF 19 accueillie à l’atelier RATP de Bobigny en Seine-Saint-Denis.
Le MF 19, qui entame désormais ses essais, sera d’abord mis en service sur la ligne 10 reliant Boulogne Pont de Saint-Cloud à la gare d’Austerlitz. Six rames seront, fin 2025, entre les mains de la RATP, qui en mettra alors une en service (les autres commenceront les essais). Puis un exemplaire, puis deux, seront livrés chaque mois pour atteindre un total de 30 rames sur la ligne 10 d’ici à la fin 2027.
Les métros anciens (les MF 67, MF 77 et MF 88, vieux d’une quarantaine à une cinquantaine d’années) seront également progressivement remplacés par des MF19 sur les lignes 7bis, 3bis, 13, 12, 8, 3 et 7. Ce qui représente une commande pouvant aller jusqu’à 410 rames et 2,9 milliards d’euros.
Le matériel sera ainsi entièrement renouvelé sur les huit lignes d’ici 2033. 600 millions de passagers annuels sont concernés.
Une rame modulable
La lancement de ce métro nouvelle génération a nécessité plusieurs années de travail, mené en partenariat entre Alstom, la RATP et IDFM pour définir le concept, les fonctionnalités et le design. Les rames « Boa », permettant de circuler d’un bout à l’autre de la rame sans interruption, sont modulables : elles pourront être composées de quatre ou cinq voitures en fonction des lignes et de leur fréquentation. Trois longueurs sont également possibles : 61 m (4 voitures), 76,1 m (5 voitures version courte) et 77,5 m (5 voitures version longue) en fonction de la longueur du quai. Elles sont aussi proposées avec conduite automatique et avec cabine conducteur puisqu’elles circuleront sur la ligne 13 qui doit être automatisée.
Les rames donneront une impression d’espace et seront dotées de nombreux écrans d’information ainsi que de prises USB. « Il aura plus de puissance et de services embarqués et pourtant il consommera 25 % d’énergie en moins comparé aux rames MF77″, grâce notamment au freinage électrique et à l’éclairage LED, souligne Frédéric Wiscart, le nouveau président France d’Alstom. Enfin, les rames sont composées à 20% de matériaux recyclés et seront recyclables à hauteur de 98%.Mais ce métro offrira aussi 16 % de places en moins sur certaines lignes, regrettent des représentants d’usagers. Réponse de Valérie Pécresse : « Nous nous sommes inspirés de ce qui se fait ailleurs. Il y aura une réduction du nombre de places assises sur les lignes les plus chargées. Il faut s’adapter à tous les types d’usages. Certains voyageurs veulent plus de confort, d’autres veulent circuler vite quand ils font de courts trajets. Et c’est mieux pour l’accessibilité ».
Des adaptations à prévoir
Pour la RATP, l’enjeu est considérable. Il s’agit non seulement de recevoir un nouveau matériel, d’obtenir son homologation, mais aussi d’adapter l’infrastructure, la signalisation, l’exploitation et la maintenance. De ce fait, quelques interruptions de trafic seront incontournables, a indiqué Jean Castex, le PDG du groupe. Cinq ateliers seront créés ou modifiés pour accueillir les nouvelles rames. Et les personnels devront être formés en conséquence. Trois milliards d’euros sont prévus pour adapter les réseaux et les ateliers de maintenance de la RATP.
