Étiquette : trains légers

Construire des trains légers pour redynamiser les petites lignes comme le propose Jean-Baptiste Djebbari, est-ce une bonne idée ? Dans le cadre de son plan de sauvetage pour les « dessertes fines du territoire », le secrétaire d’État aux Transports souhaite en effet le développement en France d’une filière autour du train léger.

SNCF Réseau, qui travaille sur le sujet à la demande du gouvernement devait lui remettre vers la fin février un rapport sur la question. Il en ressort qu’il ne faut pas croire que le train léger permettra de remédier seul au casse-tête des petites lignes.

 

Passage en revue des obstacles sur la voie…

• Avant même de pouvoir lancer des trains légers sur une ligne, il faut de toute façon remettre les voies en bon état, ce qui ne permet donc pas de s’exonérer de travaux de régénération.

• Actuellement, aucun train « léger » ne circule sur le réseau français même s’il y a en eu dans un passé pas si lointain avec les A2E (même si avec leurs 25 tonnes pour 50 places, ils ne sont pas si légers), ou encore les X2000 corses (18 tonnes, jusqu’en 2012, mais ce sont des autorails à voie métrique).

• En utilisant des trains moins lourds que ceux qui circulent aujourd’hui, on pourrait réduire la masse du train au voyageur transporté et donc limiter l’usure des rails et permettre des normes d’entretien des voies moins contraignantes. Circulant à une vitesse réduite et pouvant freiner rapidement, donc dotée d’une meilleure « sécurité active », les trains légers permettent aussi le maintien de certains passages à niveau ou de traversées piétonnes en gare, évitant de coûteux investissements.

On en attend aussi des coûts moins élevés tant en entretien qu’à l’achat. Toutefois, pour bénéficier d’économies d’échelle, il faut un minimum de commandes.

• Aujourd’hui, les constructeurs essaient déjà de concevoir les matériels les plus légers possible pour limiter notamment les coûts en énergie. Mais avec des limites pour ne pas remettre en cause la robustesse du matériel et le confort des passagers (notamment au niveau des vibrations que n’apprécient ni les voyageurs, ni les équipements électroniques). Sans oublier qu’un matériel très léger aura une longévité plus limitée et sera donc difficile à amortir.

• Recourir à des trains légers (dont la vitesse de circulation ne peut excéder 100 km/h) n’est envisageable que si les voies sont isolables du reste du réseau ferré (en raison des normes plus souples mises en œuvre sur ces voies) et que si elles sont essentiellement empruntées par des TER.

Malgré ces contraintes, le Cerema (Centre d’études et d’expertises sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a calculé que plus de 2 500 kilomètres pourraient accueillir les trains légers. « Pour affiner l’évaluation, et si on enlève les liaisons trop isolées qui n’atteindraient pas un seuil intéressant de nombre de rames et donc d’économies d’échelle, on a un potentiel d’une centaine de rames qui pourraient circuler notamment autour de l’étoile de Brive et Limoges, l’étoile de Tours, l’étoile de Saint-Pol, les lignes Besançon-Le Locle, Nice-Tende, Grenoble-Gap et Nancy-Vittel », précise Bruno Meignien du Cerema.

De son côté, un représentant d’un constructeur souligne « qu’il ne faut pas rester sur les mêmes paradigmes. Il faut commencer à comprendre qu’on ne peut pas exploiter toutes les lignes de la même manière. Un train peut ne pas être apte à circuler sur l’ensemble du réseau. Et il ne sera pas forcément cher à produire si on s’appuie sur des plateformes déjà existantes ».

Se pose toutefois la question de l’entretien de ces trains qui devraient être habilités par l’EPSF (l’établissement public de sécurité ferroviaire) pour circuler sur des grandes lignes sur quelques kilomètres pour aller rejoindre des ateliers de maintenance existants. Si ce n’est pas possible, il faudrait alors un atelier de maintenance dédié. Ce qui impose suffisamment de rames à entretenir, faute de quoi le coût de fonctionnement serait lourd, allant à rebours de l’objectif poursuivi : baisser les coûts du système.

• Selon d’autres experts dubitatifs sur l’intérêt des trains légers, dédier des matériels sur certaines lignes casse la cohérence du réseau ferroviaire, en ne permettant plus aux trains de rouler partout.

• Enfin, autre élément à prendre en compte : les régions ne sont pas dans une logique de renouvellement de leurs parcs qui sont plutôt récents. Leurs matériels les plus anciens arrivent à leur période de mi-vie et les régions devraient plutôt profiter de cette échéance pour faire évoluer leur matériel en le verdissant plutôt qu’en le changeant, estiment plusieurs experts ferroviaires.

 

…et des pistes à explorer

Plusieurs initiatives ou projets actuellement à l’étude pour réduire les coûts du système ferroviaire paraissent à cet égard prometteurs.

• La liaison Bordeaux et Le Verdon par exemple, déjà électrifiée mais ancienne, doit faire l’objet d’une modernisation dans le cadre du contrat de plan Etat-Région (CPER). L’idée consiste à ne régénérer qu’une partie de la caténaire dans la banlieue bordelaise et d’exploiter la ligne avec du matériel bimode caténaire-batteries : une partie de la ligne grâce à la caténaire, l’autre grâce aux batteries dont on aura équipé le matériel roulant en remplacement du moteur diesel.

• De même, à Marseille-Aix, une étude a été lancée pour voir si l’on peut électrifier uniquement la ligne sur les zones les plus faciles autour de Marseille. Le reste du parcours pourrait se faire grâce à des batteries équipant les trains, et en profitant du profil valloné de la ligne, qui permet de récupérer de l’énergie lors des descentes.

• Reste un consensus : avant de se lancer dans de nouveaux projets, il convient de regarder ce qu’on peut faire en utilisant mieux l’existant. Le plus important, souligne-t-on côté du Cerema, « c’est de réfléchir d’abord à la desserte que l’on veut mettre en place pour répondre aux besoins de déplacements. Les solutions à mettre en place en dépendent. Et le train léger peut éventuellement en faire partie ».

• Selon l’établissement public, pour diminuer le coût unitaire des trains tout en augmentant le trafic, il faut raisonner en termes de fréquences, ce qui implique de la régularité. En un mot, il faut cadencer. Et après seulement voir quel programme de travaux lancer.

Finalement, il serait sans doute plus judicieux de s’intéresser à la mise au point d’un système ferroviaire « frugal » selon le mot désormais utilisé côté Cerema et SNCF Réseau, afin d’abaisser les coûts.

Marie-Hélène Poingt