La RATP choisit la fée électricité pour ses bus

Ce qu’autorité organisatrice veut, patron de la RATP le veut aussi Après la petite polémique class= »rtejustify »>
lancée par la ville en décembre autour du vote du Stif entérinant la sortie progressive des bus diesel à Paris et en Ile-de-France, tout en maintenant la livraison de 325 véhicules diesel en 2014 faute de pouvoir se dédire d’un précédent marché, voici les engagements de Pierre Mongin. Lors de ses vœux à la presse, le PDG de la RATP a en effet annoncé clairement son plan bus : « On va passer aux bus électriques à la RATP. C’est un choix volontaire. Nous sommes convaincus que c’est la voie d’avenir. »

Presque plus royaliste que le roi, le patron de la RATP s’engage sur une technologie qui n’est même pas encore prête à être commercialisée s’agissant de véhicules d’au moins 12 mètres dotés d’une grande autonomie. Les véhicules de la régie ont en effet un très fort taux d’utilisation : 180 km par jour en moyenne. Malin ! Le Stif n’en avait en effet pas réclamé autant, mais « seulement » qu’à compter du 1er janvier 2014, tous les opérateurs et notamment la RATP s’engagent dans « l’acquisition de bus à motorisation hybride ou GNV biogaz ». Et cela avec également un objectif de réduction des émissions de particules fines du parc de 50 % d’ici à la mi-2016.

Subvention de 100 millions d’euros à l’appui, l’autorité organisatrice francilienne demandait aussi qu’une accélération du renouvellement du parc pendant deux ans – 10 % des bus sont renouvelés chaque année à la RATP – permette de disposer d’ici à 2020 ou 2025 d’un parc de bus tout électrique et biogaz.

Presque par la force des choses, de tout temps la RATP a été à la pointe sur la question des bus propres. Non pas qu’ils soient les plus gros pollueurs en ville : selon la RATP, ses bus contribuent « pour moins de 5 % de la pollution atmosphérique en Ile-de-France ». Elle précise d’ailleurs acheter systématiquement les bus les moins polluants dès qu’ils sont disponibles.

Il y a bien sûr une question d’image. Mais surtout la taille de sa flotte – 4 500 autobus sur 347 lignes à Paris et en petite couronne – en fait un terrain d’expérimentation idéal. Elle permet aussi d’envisager rapidement une commande susceptible de nourrir suffisamment les chaînes de productions d’usines.

Il y a quinze ans déjà, alors que la « mode » était plutôt au GNV, la RATP avait dû obéir aux injonctions du gouvernement. Christian Pierret, alors ministre de l’Industrie, souhaitant lancer la filière avait fait d’amicales pressions. La RATP avait alors commandé 218 véhicules au GNV et au GPL, dont les premiers exemplaires lui ont été livrés à l’été 1999. Le test s’étant révélé peu concluant aussi bien en termes de coûts d’exploitation qu’en termes de bénéfices sur la qualité de l’air, la filière n’a plus autant la cote, (ni à la RATP, ni d’ailleurs dans les réseaux de province). Plus récemment, elle s’engageait aussi dans l’hybridation (diesel-électrique) en commandant 48 véhicules suite à un programme d’étude mené avec le Stif depuis juillet 2011. Ses premiers bus à motorisation hybride doivent prochainement rouler sur les lignes 21, 91 et 147. Le Stif cherche également à soutenir l’innovation, et l’expérimentation du démonstrateur hybride rechargeable Ellisup d’Iveco doit être réalisée sur la ligne 81 courant 2014.

Cette fois, Pierre Mongin annonce pour l’électrique, « un test grandeur nature sur une ligne parisienne ». Et pour les détails, il faudra attendre mars, le PDG promettant de dévoiler son plan de « transition vers l'électrique qui vise à donner un signal fort à la filière industrielle en France » en même temps que les résultats de l’entreprise. Interrogé sur sa dernière réception de diesels, il a ajouté « Il nous faut une transition que nous ferons avec le diesel. Mais nous pensons qu’à terme une ville comme Paris aura des bus électriques. L’hybride, c’est la transition, le passage obligé. Il faut qu’on monte en puissance ».

Et comme la RATP est décidément bonne élève dans la mise en œuvre des décisions des élus, elle entend faire une exception, en gardant quelques véhicules au gaz, mais pas n’importe lequel, du biogaz bien sûr. « On a décidé de faire du centre de bus de Créteil un centre dédié au gaz pour le recyclage du gaz de méthane qui vient du centre de traitement des eaux usées de Valenton », complète ainsi Pierre Mongin. A vrai dire, elle n’a pas vraiment le choix, la Stif ayant acté le 11 décembre qu’ « aucun marché d’acquisition de matériel roulant en motorisation 100 % diesel ne pourra désormais être notifié ».

Pour ses prochaines commandes, la RATP sera certainement bien à la peine alors que l’hybride pénètre le marché à pas comptés et que le tout électrique pour les bus de taille standard (sans parler des articulés présents en grand nombre dans le parc francilien) ne roule que sous forme de prototypes. Encore est-il bon de préciser que l’achat de ces merveilles de technologie engendre naturellement des surcoûts importants par rapport aux gammes commandées jusqu’à présent. D’ailleurs, aux Rencontres Nationales du Transport Public de Bordeaux en novembre, à l’évocation de commandes prochaines de « centaines de bus hybrides » (700 en tout, la moitié pour la RATP, l’autre moitié pour le réseau Optile), le vice-président chargé des Transports en Ile-de-France, Pierre Serne (EELV) avait pris une douche froide sur les stands. Les constructeurs présents exhibaient alors leur tout nouveau modèle diesel à la norme Euro VI et ce sont ces modèles qu’ils entendaient vendre en premier…

Pour répondre aux besoins des lignes franciliennes en motorisation 100 % électrique, il faudra sans doute passer par les gammes de véhicules proposant une recharge ultrarapide en ligne. Comme par exemple le Tosa, conçu par ABB Sécheron en coopération avec les Transports Public Genevois, en démonstration à Genève depuis juin dernier et jusqu’en mars prochain, qui fonctionne par « biberonnage » en station. Ou bien le système Primove promu par Bombardier, permettant une recharge au sol par induction et que l’industriel promet de faire fonctionner sur des tramways ou des bus. Ou encore le « Watt System » du constructeur français spécialisé dans l’électrique, PVI, qui permet qu’à chaque arrêt, le bus se connecte automatiquement à un totem lui transférant en quelques secondes suffisamment d’énergie pour le trajet interstations.

Les constructeurs sont-ils prêts à livrer des centaines de bus ? Pas exactement. « Il faut laisser aux Français et aux Européens le temps d’être prêts. On ne va pas se mettre à acheter aux Chinois… », a ainsi glissé Pierre Mongin. La Chine aurait en effet pris une longueur d’avance en annonçant, il y a un an, la mise en circulation à Shanghai de 200 bus 100 % électriques équipés de batteries et de supercondensateurs, et fonctionnant également par biberonnage. C’est vrai qu’à vouloir trop vite faire, il serait dommage de fâcher le ministre du Redressement productif…
 

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