Autocars longue distance : déjà 50 millions de pertes pour la DB

La FNTV (fédération nationale des transports de voyageurs), qui organise… class= »MsoNormal »>
son congrès annuel le 8 octobre à Paris, réclame la libéralisation du transport par autocar en France, en se basant sur un récent avis de l’Autorité de la concurrence. Et elle cite souvent en exemple l’Allemagne. Pourtant, si depuis la libéralisation du marché, le nombre de lignes et de prestataires a explosé outre Rhin, la course au moins-disant tarifaire semble difficilement tenable économiquement.

Libéralisé en 2013, le marché de l’autocar longue distance y a connu une croissance exponentielle : en 2013, 9 millions de passagers ont emprunté l’une des 255 lignes (on en comptait 62 en janvier 2013) qui sillonnent l’Allemagne. Mais ce marché a deux visages. S’il fait encore figure d’Eldorado – en juin, Torben Greve, p. d.-g. du leader du marché, Mein Fernbus,  tablait sur un chiffres d’affaires de 200 millions d’euros pour l’ensemble de la branche –, les sociétés peinent à afficher des bénéfices, tant la concurrence vers les tarifs les plus bas est effrénée.

Avant la libéralisation, le secteur était composé d’une myriade d’entreprises souvent familiales, opérant très peu de véhicules sur des trajets courts, régionaux ou intra-régionaux. Aujourd’hui, une quarantaine de groupes se disputent le marché, que dominent plusieurs poids lourds : selon les chiffres du cabinet IGES, spécialisé dans les questions de mobilité, Mein Fernbus arrive en tête (45 % de part de marché), suivi par Flixbus (23 %). En troisième position, l’offre de la Deutsche Bahn (BerlinLinienBus et IC Bus) atteint 12 %. Enfin, on retrouve l’ADAC Postbus, lancé conjointement par la Fédération allemande des automobiles-clubs et la Poste allemande, qui plafonne à 8 %.

Très implanté sur les liaisons entre grands centres urbains (Berlin-Dresde ou Munich-Francfort, par exemple) et grosses villes régionales (comme Munich-Nuremberg ou Stuttgart-Karlsruhe), ce mode de transport séduit avant tout deux catégories distinctes : les étudiants, notamment lorsqu’ils font des allers-retours entre leur université et leur ville d’origine, mais aussi les retraités, qui ne rechignent pas à des trajets plus longs qu’en train. « Les clients sont les grands gagnants de la libéralisation », relève Christoph Gipp, qui supervise le secteur pour le cabinet IGES.

« Personne ne gagne d’argent »

Les offres tarifaires s’avèrent parfois 80 % meilleur marché que le train. Sans carte de réduction, un trajet Berlin-Hambourg coûte par exemple 78 euros en train, contre 19,90 euros en bus. Deutsche Bahn a reconnu avoir « sous-estimé » la force de frappe de ses concurrents sur roues et estime avoir perdu de ce fait environ 50 millions d’euros sur le premier semestre 2014. Sans compter que les cars grignotent du terrain sur le secteur des trains de nuit, que DB délaisse progressivement : les trajets nocturnes représentent 10 % de l’offre des principaux prestataires. « Le marché du car longue distance allemand a misé sur un renouveau des voyages de nuit sur les liaisons intra-régionales, note Christoph Gipp. C’est une décision stratégique intelligente. »

Reste que la guerre des prix laisse planer le doute sur l’espérance de vie de nombreux acteurs. Cité par le quotidien économique Handelsblatt, le président de la Fédération allemande des autocaristes (BDO), Wolfgang Steinbrück, estimait fin août : « Jusqu’ici, dans le secteur, personne ne gagne d’argent. » Et la course au moins-disant tarifaire ne peut se poursuivre indéfiniment. « Le niveau des prix est très bas, souligne Christoph Gipp. Si l’on regarde les coûts de production, à long terme, c’est dommageable. L’offre disponible en termes de prix ne peut plus rester dans cet ordre de grandeur car ce n’est pas tenable économiquement. Il est probable que l’on en arrive à des hausses de tarifs. »

Par ailleurs, le paysage actuel est susceptible d’évoluer, avec la probable disparition de certaines sociétés trop petites pour résister dans cet environnement ultra-concurrentiel. « La tendance est clairement à la concentration, ajoute Christoph Gipp. Des coopérations ont déjà lieu, et l’on voit des prestataires de taille réduite s’unir sous le paravent d’un plus gros. Quant à savoir si la concentration va se poursuivre ou si des acteurs vont sortir définitivement du marché, il est trop tôt pour le dire »

Gilles Bouvaist, à Berlin