« Nous sommes l’un des acteurs essentiels pour l’exploitation du Grand Paris »

Transdev voit dans le contrat du CDG Val, remporté contre Keolis, un atout dans sa candidature à l’exploitation du métro du Grand Paris. Et, tout comme son concurrent Keolis, Transdev
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compte bien que l’appel d’offres pour l'exploitation du métro sera vraiment ouvert, et que le gestionnaire d’infrastructure prévu par la loi, la RATP, n’empiétera pas sur l’exploitation au quotidien. Explication de Laurence Broseta, directrice générale France de Transdev.

VR&T. Quelle importance revêt pour vous le contrat du Val de Roissy ?

Laurence Broseta. Le contrat du Val de Roissy, que nous avons remporté fin 2014, est un atout significatif pour notre candidature à l’exploitation des lignes de métro du Grand Paris. Nous avons signé le contrat en février, après le rejet du recours déposé par Keolis. Nous sommes en phase de préparation de la reprise de l’exploitation qui aura lieu fin juin.

Il s’agit des deux lignes de métro automatique de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaule, la ligne Lisa qui relie sous douane le terminal 2E aux satellites S3 et S4, et la ligne CDG Val reliant les parkings aux terminaux. Notre ambition est d’atteindre l’excellence en termes de performances, et de faire de ces lignes la vitrine de notre savoir-faire en métro automatique en Ile-de-France.

Transdev opère déjà des métros à l’international, par exemple celui de Mumbai en Inde, ou la ligne 9 du métro de Séoul en Corée. Mais nous n’avions plus de référence en France, et ce contrat refait de nous l’un des acteurs essentiels pour l’exploitation du Grand Paris.

VR&T. L’exploitation du futur métro du Grand Paris vous semble-t-elle ouverte ?

L. B. Dans la conception amont du projet la RATP a été très présente et elle l’est aussi au sein de la SGP (Société du Grand Paris). Notre souci est que les conditions de concurrence soient bien remplies. Le Stif se place bien dans cette perspective et a procédé à l’audition des opérateurs potentiels en octobre 2014.

VR&T. La loi prévoit, à côté de l’exploitant du métro du Grand Paris, un gestionnaire d’infrastructure qui sera la RATP. Quel doit être le rôle de chacun ?

L.B. Dans l’ensemble des métros du monde, il y a deux acteurs, une autorité des transports, qui est le propriétaire, et un exploitant. Il n’y a pas au milieu un gestionnaire d’infrastructure. C’est un intervenant de plus avec des attributions qui risquent d’introduire de la confusion dans les rôles, de l’inefficacité et de la dispersion des responsabilités. L’autorité organisatrice a besoin d’un intervenant qui soit responsable de l’exploitation et de la performance du système dans son ensemble. Le Stif doit donner à l’exploitant l’ensemble des leviers pour agir, pour corriger les dysfonctionnements, et être garant de la qualité du service au quotidien. Il faut préciser rapidement le rôle du gestionnaire d’infrastructure, puisque la loi prévoit qu’il en y ait un, et que celui-ci n’intervienne pas dans la performance du système au jour le jour.

Le partage des taches ne doit pas se faire de manière fonctionnelle ou selon les systèmes concernés, mais doit distinguer le court terme et le long terme. Le gestionnaire d’infrastructure peut planifier les gros travaux de rénovation et de renouvellements à long terme des installations et les mettre en œuvre, alors que l’ensemble de la maintenance et l’exploitation au quotidien doit revenir à l’exploitant. Au PCC, il ne doit y avoir que l’exploitant. C’est l’exploitant qui signale une panne et la traite dans les meilleurs délais. Le planning des gros entretiens et renouvellements peut figurer dans le cahier des charges d’exploitation puisqu’il correspondra aux préconisations des constructeurs. L’exploitant pourra inclure dans ses rapports annuels de maintenance son avis sur ce planning prévisionnel en fonction de l’usure réelle des systèmes et en proposer des ajustements. Après quoi, c’est l’autorité organisatrice qui décide, finance et fait réaliser ces travaux avec le gestionnaire d’infrastructure qui peut lui-même procéder à des audits et contrôles pour conforter l’avis de l’exploitant.

Par ailleurs nous pensons qu’il est important que le futur exploitant soit choisi suffisamment en amont pour qu’il soit associé à la réception des installations. Il faut donc que les procédures soient lancées dès 2016 pour que l’exploitant soit choisi en 2017. La ligne 15 Sud doit être mise en service en 2020-2021.

VR&T. Comment envisagez-vous les futurs tramways T9 et T10 ?

L.B. Les tramways T9 et T10 font partie du Nouveau Grand Paris, et ce seront les premières lignes de tramways d’Ile-de-France mises en concurrence. Transdev est à l’origine des tramways modernes, qui ont démarré en France il y a 30 ans à Nantes, et resté leader dans l’exploitation des tramways, jusqu’à la mise en service de la ligne 8 attribuée à la RATP sans mise en concurrence. Nous avons mentionné au Stif notre très grand intérêt pour les tramways T9 et T10, que nous pouvons exploiter avec nos méthodes Transdev largement éprouvées en Province.

Propos recueillis par François DUMONT