Au royaume de la mauvaise foi, les élus sont rois. La dernière passe d’arme entre Christophe Najdovski et Stéphane Beaudet sur la transition énergétique dans les bus franciliens en est une nouvelle illustration Alors que la région déploie son « Grand Paris des Bus » et que le Stif votait dans ce cadre son volet énergie avec le déploiement massif de bus « propres », l’adjoint à la Mairie de Paris adressait dans la foulée un communiqué rageur stigmatisant « un recul majeur […] sous couvert d’un effet d’annonce ». Christophe Najdovski rappelle en effet que l’objectif initial, acté en décembre 2013 par le Stif alors dirigé par une majorité régionale de gauche, était de 50 % de bus électriques et bio GNV d’ici à 2020 et 100 % en 2025.
Or, la nouvelle résolution du Stif prévoit des nouveaux objectifs : 30 % de bus électriques, bio GNV et hybrides d’ici 2020, « et un objectif de sortie du diesel repoussé à 2029 », dénonce l’élu parisien. Il ajoute que les élus PS et écologistes parisiens et du conseil régional « ont proposé un vrai projet de transition énergétique pour maintenir l’objectif fixé à 2025 », mais que l’amendement a été rejeté. La riposte du côté de la région n’a pas tardé. Toujours par voie de communiqué. Son vice-président chargé des Transports dénonçant « une attaque excessive et une réécriture de l’histoire ».
Stéphane Beaudet rappelle en effet que « pour sortir du diesel en 2025, compte tenu de la durée de vie des bus, il aurait fallu que les premières commandes de bus propres interviennent en 2011, date à laquelle les élus de gauche étaient majoritaires au Stif, sous la présidence de Jean-Paul Huchon, et où la technologie électrique n’existait pas. Les élus de gauche au Stif l’ont d’ailleurs reconnu. L’agressivité est mauvaise conseillère. »
La réalité est sans doute plus nuancée. Comme le relève Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France, « l’objectif de 2025 est maintenu pour les zones urbaines les plus polluées. Mais le rapport voté inclut l’hybride dans les bus propres et met une condition non négligeable sur le coût complet ». La résolution prévoit en effet « l’acquisition systématique de bus et cars dont le coût global sur la durée de vie du matériel devra converger avec celui des bus diesel Euro VI ». C’est sans doute ce qui implique d’inclure le bus hybride à la catégorie « propre ».
Actuellement, compte tenu d’un coût d’achat d’un bus électrique deux fois plus élevé que pour un modèle diesel (environ 500 000 euros contre 250 000), le coût complet reste supérieur à celui du gazole. Pourtant, cela n’avait pas dissuadé la RATP – qui a commencé à expérimenter l’hybridation dès 2012 et l’électrique à partir de la fin 2015 – de mettre en place un plan Bus 2025 prévoyant cette transition énergétique. Car elle mise sur « une baisse substantielle des coûts d’ici 2017, engendrée à la fois par les effets de série liés à des commandes massives et grâce au développement global de la mobilité électrique », peut-on lire sur sa communication officielle. Par ailleurs, elle renouvelle son parc de 4 500 d’autobus de plus ou moins 10 % chaque année.
La résolution du Stif prévoit de plus une veille technologique et précise que les retours d’expérimentations des différents opérateurs franciliens seront pris en compte, afin de proposer « fin 2017 de nouvelles orientations à l’horizon 2020-2025. » Parmi ces expérimentations figurent bien sûr les bus Bolloré de la ligne RATP 341 et les bus Ebusco exploités par Transdev entre Argenteuil et Sartrouville. Ou encore prochainement celle des systèmes de recharge aux terminus par la RATP, ainsi que la pile à combustible alimentée à l’hydrogène que devrait tester le réseau versaillais (Keolis).
Et pour relativiser les polémiques politiciennes, Marc Pélissier rappelle que selon Airparif, les émissions polluantes du trafic routier ne proviennent que minoritairement des bus et cars diesel. En 2015, ces derniers sont responsables de 12 % des oxydes d’azote (Nox) dans l’atmosphère et de 2 % des particules, qu’il s’agisse des PM 10 ou des PM 2,5. En revanche, les véhicules particuliers et les utilitaires engendrent 60 % des NOx, 47 % des PM 10 et 60 % des PM 2,5. CQFD.
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