Un Régiolis à hydrogène en 2022, si la commande est passée en 2019

« L’annonce, fin 2017, de la commande d’iLint de série en Allemagne a provoqué en France un retentissement inattendu ; ça a alors commencé à bouger dans les régions », assure, un an plus tard, Olivier Delecroix, directeur commercial d’Alstom France. Alstom, qui a contribué à provoquer ce « retentissement » en présentant à la presse son Coradia iLint, développé et mis en service régulier en Allemagne (photo), croit à cette solution. Ce qui tombe bien, car du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures de 2018, présidé par Philippe Duron, au rapport final établi par Benoît Simian sur le verdissement des matériels roulants français, présenté le 22 novembre, en passant par le plan de déploiement de l’hydrogène lancé par Nicolas Hulot l’été dernier, l’hydrogène est cité comme alternative à l’électrification des lignes, si l’on veut sortir du diesel.

Pour ce qui est du parc de trains régionaux français, l’objectif « zéro diesel » pourrait être progressivement atteint entre 2028 et 2035-40, selon Alstom. Dès 2028, la génération des X TER ou A TER (fin des années 1990), qui représentent la moitié du millier d’éléments automoteurs diesels ou bimodes actuels, sera en fin de vie. Restera quand même, à moyen ou long terme, l’autre moitié du parc actuel : AGC diesels ou bimodes, mais aussi Régiolis bimodes… dont certains sont actuellement en production !

Alors, comment faire sortir ce parc régional du diesel ? En partant de 2035, Alstom fait un compte à rebours sur les étapes nécessaires pour que l’hydrogène soit la technologie de remplacement. Pour avoir un train en 2022, dans le cadre du rapport de Benoît Simian, il faut une commande début 2019. Plus précisément, « 30 unités seraient bien », estime Olivier Delecroix. Une telle « miniflotte » pourrait alors recevoir son autorisation de mise en service commercial (Amec) en 2023, pour recevoir ses premiers voyageurs en 2024. Idéalement, 25 à 50 trains seraient testés et validés sur quatre ans (2024-2028) « pour infuser l’hydrogène dans le ferroviaire ». En 2028, avec la mise au rebut des X TER et A TER, commencerait le renouvellement du parc diesel (ou bimode) actuel, par le déploiement de 1 000 trains à hydrogène, pour atteindre la neutralité carbone du ferroviaire vers 2035-40.

Détail qui a son importance : contrairement au Coradia iLint allemand, monomode car ne circulant qu’avec l’énergie de sa pile à combustible, la solution préconisée par Alstom pour le réseau français, qui se caractérise par une grande intrication entre les sections électrifiées ou non, est une version à hydrogène de son Coradia Polyvalent (alias Régiolis), mais bimode (hydrogène et électrique) et bitension, pour ne pas se retrouver à utiliser une pile à combustible sous caténaires. « Un projet 100 % français dans sa conception », souligne Olivier Delecroix, le site de Tarbes ayant également été responsable de la partie « traction » du Coradia iLint, alors que le site de Reichshoffen trouverait dans le Régiolis à hydrogène (alias H2) de quoi sécuriser son plan de charge.

Un train à hydrogène procurerait « une réelle autonomie » sur les sections de lignes non électrifiées, selon Alstom, qui estime que l’on pourra parcourir « 400 à 600 km avec 200 kg d’hydrogène embarqué, contre une quarantaine de km avec batteries ». Pour autant, Alstom n’est pas foncièrement hostile aux batteries, comme le montrent les tramways de Nice et le projet de Régiolis hybride (caténaire plus batterie plus diesel). Mais selon le constructeur, « les batteries, c’est pertinent pour l’urbain », car les distances y sont courtes.

Le « Coradia Polyvalent bimode électrique hydrogène », comme l’appelle Alstom, se présente sous la forme d’un élément de quatre caisses, long de 72 m, accessible par plancher bas intégral et pouvant transporter 232 voyageurs assis (les équipements techniques sont en toiture, ce qui n’impacte pas la capacité). Ses performances dynamiques devraient être « équivalentes à celles d’un Coradia Polyvalent bimode actuel, ce qui permet de les remplacer au fil de l’eau », envisage Olivier Delecroix. Enfin, à bord du futur train à hydrogène, la climatisation et le chauffage devraient être nominaux, sans avoir à pâtir de coupures, l’énergie embarquée étant jugée suffisante. Ce qui n’est pas toujours le cas des véhicules à batteries, comme on a pu le voir sur des bus urbains.

P. L.