Smart City : de l’innovation à l’expérimentation

Les nouvelles technologies permettent de rendre les villes plus « intelligentes ». En France les expériences de smart City se multiplient. Cinq d’entre elles ont été évoquées lors d’une table ronde organisée par VR&T en amont de la remise des prix du Palmarès des Mobilités.

Dijon Métropole, qui se voit en tête de file des villes intelligentes, a désigné il y a un peu plus d’un an un consortium mené par Bouygues pour concevoir un système centralisé et connecté permettant de gérer ses équipements publics. De son côté, Keolis a lancé un système d’open payment des transports, permettant de payer son titre de transport avec une carte bancaire sans contact. « Nos clients occasionnels, notamment les touristes, qui effectuaient 330 000 voyages/an, souhaitaient une facilité de paiement », explique Thomas Fontaine, le directeur général de Keolis Dijon. Depuis avril ces clients peuvent payer leurs transports par carte bancaire dans 33 rames de tram. « Le bilan est positif : le parcours client est facilité, le nombre de fraudeurs occasionnels réduit et on n’a plus de tickets sur le sol. » L’équipement se poursuit avec ce dispositif. « 70 BHNS ont déjà été équipés et le système de paiement sera installé dans 200 bus et 33 rames d’ici à la fin de l’année avec l’objectif d’avoir 5 000 validations par jour soit 2 % du trafic. A terme on pourra aussi utiliser sa carte pour se déplacer à vélo ou stationner », poursuit Thomas Fontaine qui indique que l’investissement reste modéré avec un payback attendu en moins de 18 mois.

Rouen Métropole a aussi de grands projets pour faciliter les déplacements. « Rouen a lancé une expérimentation de transport à la demande en véhicules électriques autonomes électriques sur route ouverte au public, à 30 km/h. Une première en Europe », affirme Peggy Louppe, présidente de Transdev Rouen. Le projet, qui durera jusqu’en 2019, a nécessité 11 millions d’euros. Il réunit Renault, la Métropole, la Matmut et Transdev. « Transdev s’est occupé de la supervision et de la gestion de flotte. En plus du travail technique, nous avons beaucoup réfléchi la façon d’intégrer les véhicules autonomes dans le travail des salariés et auprès de la population. Certains salariés sont devenus régulateurs PC et supervisent les véhicules autonomes, d’autres sont des safety drivers dans les véhicules. Et nous avons pris un panel de 300 volontaires pour tester le service », détaille Peggy Louppe. Cela a permis de vérifier l’acceptabilité. « Au départ les véhicules s’arrêtaient dès qu’une feuille d’arbre tombait. Nous faisons notre apprentissage de l’intelligence artificielle. Nous travaillons sur d’autres cas d’usage comme la possibilité de proposer des horaires tardifs, de faire des compléments en fin de ligne, du transport doux en centre-ville », précise Peggy Louppe.

SNCF travaille aussi sur le véhicule autonome. L’entreprise veut lancer une expérimentation à Nantes, sur un segment de voie fret désaffecté de 8 km, sur lequel pourraient circuler à 50 km/h des navettes autonomes. Un partenariat a été mis en place avec la région de Nantes Métropole et un consortium qui rassemble la majorité des acteurs français du véhicule autonome. « Transformer l’infrastructure, retirer les rails, aménager le site prendra du temps, mais on espère qu’à partir de 2020 on pourra tester des navettes et démontrer la pertinence du service », précise Yann Le Tilly, directeur de Projet Nouveaux Systèmes de Mobilité à SNCF Innovation & Recherche. « Mettre des véhicules autonomes sur une voie dédiée peut coûter cher, d’où l’intérêt de cette expérimentation qui permettra de répondre à toutes nos questions ». Selon Yann Le Tilly, « Une expérimentation doit avoir deux objectifs : sécuriser des hypothèses, tester si cela marche ou pas et obtenir un consensus, convaincre l’utilisateur, les autorités organisatrices et les partenaires. C’est un travail de coconstruction ».

A Mulhouse, on cherche à faciliter l’accès à tous les services de transport et proposer aux utilisateurs de payer en fin de mois ce que qu’ils ont consommé : c’est l’objectif du Compte Mobilité, sorte de préfiguration du Maas (Mobility as a service). « Créé avec Transdev, Indigo, Cityvia pour les parkings, Decaux pour les vélos et Citis pour l’autopartage, ce compte unique permet d’accéder aux bus, aux trams, aux vélos, aux parkings et à l’autopartage pour lutter contre l’autosolisme », détaille Christophe Wolf, directeur du pôle Mobilité et Transport à Mulhouse. « Le Compte Mobilité présente l’avantage de lever certains freins d’usage, comme de devoir faire un dépôt de garantie de 150 euros, pour pouvoir faire de l’autopartage. On peut réserver une voiture et bénéficier des tarifs des abonnés mensuels. Pour les billets de transport urbain, chaque déplacement est facturé au prix du carnet et on ne paye jamais plus que le coût de l’abonnement mensuel. L’utilisateur évite un empilement d’abonnements et ne paye que ce qu’il consomme. Il fait des économies. » Christophe Wolf insiste sur la démarche de coconstruction qui a été menée avec les utilisateurs. « Les tests ont permis d’identifier les conditions de réussite, de se réorienter pendant le développement… » Il ajoute : « On espère pouvoir intégrer le TER. On est en discussion avec la SNCF et la région, mais le frein, c’est le postpaiement. »

RATP Dev propose des expériences menées au-delà de nos frontières, et qui pourraient nous inspirer. A Casablanca par exemple, l’analyse des données pour améliorer le service est testée dans le réseau de tram depuis trois ans par la filiale de la RATP. Patrick Vautier, directeur Marketing et Innovation de RATP Dev explique : « Pour gérer ce tram, nous essayons de partir de données, de les traiter en permanence pour éviter les situations d’urgence. Comme à Casablanca on valide à l’entrée et à la sortie du tram, on peut rentrer dans les détails et adapter offre et demande. Nous nous sommes particulièrement penchés sur le respect de la régularité définie des tableaux de marche. La clientèle se plaignait des conditions de circulation le matin aux heures de pointe 18 mois après la mise en service du tram. Nous avons éliminé l’option d’un rachat de tram, qui aurait représenté des millions en investissements et des délais qui n’auraient pas permis de résoudre le problème à court terme. Nous avons alors utilisé toutes les données de fréquentation et de parcours réel du tramway pour déterminer à chaque minute quelle était sa charge. Il s’est avéré que le problème se portait sur trois stations pendant 40 minutes, certains jours de semaine aux heures de pointes du matin. Avec ces données, nous avons pu faire des tests, rejouer le passé, faire des scénarios sur le futur et proposer une réponse technique pour améliorer la satisfaction des voyageurs. Elle consistait à modifier la fréquence aux heures de pointe pour générer 20 % de capacité supplémentaire aux heures de pointe sans avoir à investir. Depuis on a aussi travaillé sur la maintenance prédictive sur les appareils de distribution des titres et sur les points où il faut agir sur la fraude. »

Chacun de ces exemples montre la voie que devrait de plus en plus emprunter les réseaux à l’avenir.

Valérie Chrzavzez