Associé aux paysages de montagne, le transport aérien par câble arrive en ville. En invitant des élus et initiateurs de réalisations récentes, VRT cherche à comprendre ce que l’on peut attendre de cette nouvelle technologie.

« Dans des villes de plus en plus denses, la dimension aérienne devient un axe de développement majeur des mobilités », constate Pierre Becquart, responsable du Développement câble urbain à la RATP. Pour y répondre, on a des concepts, le taxi volant ou le métro suspendu, mais il existe aussi des solutions immédiatement disponibles. En moins de 18 mois, on peut proposer une réponse efficace dans de nombreuses situations avec le câble. Cette technologie a déjà permis de déployer 80 projets en milieu urbain, notamment à New York, Londres ou Singapour. Et 200 autres projets sont à l’étude et font face à la problématique d’adaptation aux contraintes urbaines. « Mais il existe des freins au développement du câble », constate Pierre Becquart. Pour être accepté, ce mode doit relever le défi de l’acceptabilité en termes d’insertion urbaine, d’impacts acoustiques et vibratoires et d’image, parce que cette technologie reste encore associée aux sports d’hiver. « Pour que le câble puisse se développer, il doit répondre aux enjeux de confort, de sécurité de respect de l’intimité du voisinage, et les industriels doivent permettre sa densification et son automatisation pour garantir une disponibilité plus forte et des coûts plus faibles », poursuit-il. « Nous avons développé des outils pour accompagner les donneurs d’ordre. Et nous avons créé un groupe avec Poma et Eiffage, parce que les défis technologiques et sociétaux ne peuvent pas être relevés par un seul acteur. Il faut un partage de compétences pour faire accepter ce mode de transport en milieu urbain. Nous avons développé des solutions techniques et esthétiques, fait des propositions qui permettent de s’insérer, de libérer du foncier et d’offrir des fréquences élevées. Aujourd’hui les outils sont là, la technologie est éprouvée et il est probable qu’on va vivre quelques épreuves de démonstration de la valeur de ce mode, de sa capacité à dépasser les a priori et en finir avec son image liée aux sports d’hiver. La RATP y croit et a les capacités d’accompagner toutes les phases de développement. Nous avons développé des outils numériques pour modéliser l’impact acoustique et vibratoire, pour être capable de prévoir l’incidence sur l’environnement et proposer des solutions alternatives pour limiter son empreinte. »

Toulouse : les travaux ont démarré

A Toulouse, les travaux pour le téléphérique Téléo ont débuté. « Nous sommes sur une agglomération de plus d’un million d’habitants, très étalée, avec des zones denses et des secteurs semi-ruraux. La ville dispose d’un transport urbain structuré avec le métro, pour lequel nous avons un projet de troisième ligne, de périphérie à périphérie, mais aussi le tram et les bus. Mais nous avons une problématique de desserte, de circulation et pensons que la combinaison des modes peut apporter des solutions », explique Francis Grass, adjoint au maire de Toulouse et président de Tisséo Ingénierie, qui rappelle que l’agglomération a commencé à réfléchir à la possibilité du câble il y a sept ans, avant de concevoir Téléo, un téléphérique avec des cabines de 34 personnes, qui parcourra 3 km et aura trois stations reliant Oncopole, centre de recherche sur le cancer installé sur l’ancien site d’AZF, l’hôpital d’Orgueil et l’université Paul-Sabatier. « Sur cet espace enclavé au sud de Toulouse, la solution du câble est devenue une évidence. L’ancien maire de Toulouse, Pierre Cohen avait réalisé une étude de faisabilité dès 2004. Lors du changement de l’équipe municipale, on a d’abord fait preuve de scepticisme sur ce projet évalué à 100 millions d’euros, mais en y regardant de plus près, j’ai compris que ce coût élevé venait des stations qui étaient intéressantes architecturalement, mais monumentales. On a revu cela. » Francis Grass a fait le choix le plus fonctionnel possible, dans une logique d’intermodalité. « On est passé à l’appel d’offres de conception, réalisation et maintenance, sans préjuger de la technologie. Nous avons eu quatre candidatures de groupements et avons choisi en 2017, une technologie 3S proposée par un groupe composé d’un architecte Toulousain, de Bouygues pour le génie civil, de Poma et Altiservice ». Mais le projet a rencontré une difficulté d’acceptation. « Comme il était prévu que le téléphérique survole un lycée, nous avons été confrontés à des craintes. Nous avons dû reprendre la concertation avec le rectorat et le lycée, en demandant au groupement d’étudier toutes les solutions possibles pour parvenir à quelque chose qui satisfasse tout le monde, y compris l’architecte des Bâtiments de France. Cela nous a fait perdre sept mois, mais l’enquête publique au projet a finalement été favorable à 66 %, contre seulement 12 % d’opposants », se félicite Francis Grass. La réalisation du téléphérique a donc pu être votée le 3 juillet et les travaux ont démarré dans la foulée pour une entrée en service fin 2020.

 

Orléans : un projet prêt mais repoussé

Jean-Marie Duthilleul, architecte et ingénieur, a travaillé avec Vinci, GTM Normandie, Poma et Systra sur un projet prêt à être lancé, sur la commune de Fleury-les-Aubrais près d’Orléans. Un téléphérique qui devra relier la zone Interives, où la métropole va réaliser 200 000 m² de bureaux et 3 000 habitations, sur un territoire desservi seulement par la route, avec le pôle d’échanges où l’on trouve parkings, bus, tram, taxis et gare, de l’autre côté des voies ferrées. « L’idée était d’enjamber ces voies, de franchir 350 mètres, pour relier ce quartier au pôle d’échange, à moindre coût. La difficulté était de faire comme un tramway au sol, mais qui soit volant pour traverser les voies sur un terrain plat, ce qui nécessite beaucoup d’énergie au départ. Nous avons proposé un système avec des cabines de 60 places en navette, capable de réaliser le parcours d’une rive à l’autre en 1 minute 43 en heures de pointe et plus de 2 minutes en dehors », décrit Jean-Marie Duthilleul. Il s’agit donc d’un téléphérique que l’on va prendre de plain-pied. Le dossier technique est prêt, mais le projet a pris du retard en raison d’un changement de stratégie d’Orléans, qui souhaitait en un premier temps réaliser le câble avant l’urbanisation, et qui préfère maintenant que le quartier soit déjà en partie édifié.

 

Ile-de-France : 12 projets, une réalisation

Il y a cinq ans, il y avait une douzaine de projets de téléphérique en Ile-de-France. Aujourd’hui, on ne parle plus guère que de celui du Val-de-Marne, le Câble A-Téléval. Comment expliquer qu’il soit le seul à être passé du stade de projet à la réalisation ? « La genèse du Câble A-Téléval, ce n’est pas un choix de technologie. On est parti d’une problématique. En 2001, on a interrogé les Val-de-Marnais sur leurs attentes et la problématique des déplacements est souvent revenue », retrace Pierre Garzon, vice-président du conseil départemental du Val-de-Marne. « Pour se déplacer sur le département, il faut faire avec la Seine, la Marne, le réseau ferré et autoroutier, les MIN et les zones logistiques… Ce qui rend les choses complexes. On a organisé un débat sur le thème : de quel réseau de transport a-t-on besoin pour rattraper le retard pris ? C’est ainsi que, confronté à des murs naturels et urbains difficilement franchissables, est venue l’idée du câble. Le maire de Limeil-Brévannes de l’époque, Joseph Rossignol, a poussé plus loin pour voir ce qui était faisable, et on est arrivé à l’intuition que le survol était la solution. Ce qui a été étayé par des études qui nous ont confortés. » Pierre Garzon insiste sur ce qui explique l’avancée du projet : « A chaque étape, on est resté en liaison avec la population qui vit, travaille et étudie dans le département. Cela a permis une acceptabilité du projet moins vécu comme un gadget, plus comme un rêve, une aspiration et surtout comme une solution immédiate. » Il a fallu dix ans entre l’idée et l’étape de mise en débat. L’élu attend la réponse de l’enquête publique pour poursuivre l’avancée du Câble A-Téléval. « La participation citoyenne est un pilier majeur pour l’adhésion. L’enquête publique a battu des records de participation. La population soutient le projet. » Ce qui aurait fait la différence par rapport aux autres projets franciliens.

Valérie Chrzavzez

 

Pourquoi le câble se déploie dans les villes du monde entier

Quelles sont les raisons qui incitent les élus à choisir le téléphérique en ville ? Les principaux acteurs du câble répondent à cette question en mettant en avant ses avantages, mais aussi des exemples de réalisations et les perspectives.

Eiffage s’intéresse au câble urbain depuis 2011. « Avec notre laboratoire de recherche et développement Phosphore IV, nous avons imaginé la ville à horizon 2030 », explique Mathieu Boussoussou, chargé d’innovation transverse chez Eiffage. « Nous avons collaboré avec Poma et travaillé sur le câble, un mode de transport qui répond aux besoins d’une ville durable et décarbonée, qui permet de survoler une zone sans impacter l’écosystème et de libérer de l’espace au sol. » En ville, Eiffage peut réaliser des stations peu encombrantes, sur 25 m² et propose des pylônes s’intégrant dans l’architecture, tout en permettant de prendre un virage. Et l’entreprise a mis au point des solutions modulables qui peuvent s’intégrer à des bâtiments existants. Mais Mathieu Boussoussou insiste sur l’acceptabilité sociale et environnementale du câble : « Certains projets ont été abandonnés parce qu’ils avaient été mal menés. »

 

Un mode de transport, trois solutions

Pour Nicolas Chapuis, directeur général de LST Ropeway Systems, filiale de MND Group, troisième acteur du transport par câble dans le monde, le câble en milieu urbain peut répondre à trois usages : gravir des montagnes, comme le funiculaire de Montmartre, relier deux lieux ou proposer un transport capacitaire, équivalent à une ligne de tram ou de métro : « Ce mode de transport a l’avantage d’être peu sensible à la topographie, d’être écolo, accessible et de pouvoir être réalisé rapidement. Il est adaptable et ses possibilités sont multiples pour construire le bon projet au bon endroit. Et toutes les réalisations de transport public ont un attrait touristique et servent à mettre en avant les territoires », souligne Nicolas Chapuis, avant de donner quelques exemples de réalisations pour montrer l’éventail des possibilités d’intégration, avec à Brest un téléphérique qui permet de désenclaver un quartier en le reliant au centre-ville, en Norvège le câble qui sert à balader des croisiéristes, tandis qu’en Lituanie il permet de franchir une forêt et qu’à Istanbul des rames de 250 personnes relient le stade de foot au métro et qu’au Mexique il permet aux touristes de profiter de la ville vue d’en haut.

 

Une demande croissante

« Poma s’est lancé dans le transport urbain en 1982, en répondant au premier appel à projets pour une navette automatique au sol, mise en service en 198 », rappelle Denis Baud-Lavigne, responsable développement commercial transports urbains par câble. « Présent dans 90 pays, fort de 8 000 références, nous sommes capables de réaliser des solutions clés en main en étant le moins impactant possible en matière de surface et de temps de réalisation. » A Medelin, en Colombie, Poma a réalisé la première installation urbaine interconnectée avec le métro : « On a innové avec un moteur lent permettant une baisse de consommation et des niveaux sonores et un système redondant permettant d’améliorer la disponibilité. On peut former les équipes sur des simulateurs durant la phase de construction, de manière à avoir du personnel opérationnel dès le démarrage. » Poma a d’autres projets en cours dont un téléphérique touristique en trois tronçons, d’une capacité de 5 700 personnes par heure et par sens en Chine. Et ce n’est pas fini, car l’intérêt pour ce mode de transport augmente : « J’ai traité cinq dossiers urbains en 12 ans, mais sur 2019 on a déjà cinq dossiers en cours », se félicite Denis Baud-Lavigne qui rappelle que Poma est capable de répondre à tous types de marché, de la conception/réalisation jusqu’au modèle où il apporte le financement.

 

Une réponse aux problématiques urbaines

Avec 20 à 25 % de parts de marché, l’autrichien Doppelmayr est leader mondial du transport par câble. Il est à l’origine du plus gros chantier de téléphérique urbain du monde à La Paz, en Bolivie. « Ce réseau de 34 km et 34 stations, achevé en 2019 transporte 300 000 personnes par jour, démontre qu’un système à câble fonctionne en centre-ville », indique Bernard Teiller, président-directeur général de Doppelmayr France qui précise qu’avec le câble on peut aller jusqu’à 5 000 personnes/heure, mais qu’un arrêt station divise ce débit par deux. Pour préparer les transports par câble de demain, le constructeur travaille sur un concept dont l’objet est de relier des zones rurales ou périurbaines à des zones denses en ville : « Nous avons fait cela en mix technologique, avec des câbles 3S qui amènent des voyageurs depuis les zones périphériques jusqu’à la zone urbaine, où le chariot est pris en charge par un système automoteur pour pouvoir circuler sur des rails suspendus, afin de pouvoir négocier des virages serrés. A chaque arrêt, il y a un système de recharge des chariots de moteur. On essaye de trouver des solutions pour répondre à toutes les problématiques urbaines. On est en encore au cas d’école et on continue de travailler pour améliorer ce projet en espérant qu’il pourra voir le jour, un jour », poursuit Bernard Teiller avant de lister quelques-unes des réalisations de Doppelmayr, comme le câble de Singapour où les téléphériques passent au 15^e étage d’un immeuble, celui de Coblence, équipé de stations économiques se réduisant à un abri pour la pluie, ou encore le téléphérique en Russie qui permet de transporter aussi des véhicules jusqu’à 2,5 tonnes.

 

Des inventions plein ses cartons

Cela fait 60 ans que Denis Creissels, président de Creissels technologies travaille à trouver des solutions de transport par câble. Il a déposé 60 brevets. « Depuis dix ans, j’ai abandonné les stations de sport d’hiver pour voir ce que la technologie pouvait apporter au transport urbain, avec comme objectif de reconstituer au-dessus de la circulation les services du tram, en s’adaptant aux villes. Pour des villes comme Paris, où il est impossible d’installer de grosses stations et où il faut limiter les nuisances sonores, je propose une solution avec un câble porteur, silencieux et économique, pour qu’il puisse être accepté. J’ai renoncé au câble tracteur et je suis passé au véhicule autonome électrique connecté. J’ai déposé un brevet pour un téléphérique avec des roues motrices avec suspension asservie pour gommer les flèches et les passages des pylônes, ce qui lui permet d’aller deux fois plus vite qu’une télécabine. »

Pour pouvoir amorcer des virages, il a aussi déposé un brevet de quai de débarquement des passagers tournant, permettant à la cabine d’assurer une rotation sur cinq mètres de rayon.

 

De très nombreux avantages

Interrogés sur l’argument majeur de pertinence technique du câble, les différents constructeurs dressent une longue liste. Mathieu Boussoussou met en avant « sa capacité à franchir les obstacles », Nicolas Chapuis « l’extrême adaptabilité et la flexibilité du système. Chaque problématique a une solution en câble ». Denis Baud Lavigne vante « sa complémentarité sur un réseau », quant à Bernard Teiller, il souligne le fait que son installation ne demande que des micros chantiers, courts, ne gênant pas l’économie de la ville, mais aussi que ce système transporte 650 millions de personnes par an en France, quasiment sans accident. Denis Creissels ajoute « le câble porteur permet de construire une voie aérienne la plus transparente, la plus silencieuse et la plus économique, mais il faut que cela soit accepté par les gens habitants autour ». « C’est pourquoi il n’existe pas de produit sur étagère », poursuit Mathieu Boussoussou. D’où la nécessité, selon Bernard Teiller « de réaliser une analyse au départ pour faire le bon choix ».

Valérie Chrzavzez