La relance des trains de nuit en France est avant tout une décision prise au niveau de l’État, en tant qu’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, dont les Intercités de nuit font partie. Si la SNCF en assure actuellement l’exploitation et la maintenance, c’est dans le cadre d’une convention signée en mars 2022 et valable jusqu’en 2031, pour un montant global de 1,73 milliard d’euros pour 80 trains, dont trois trains de nuit. Ce total ne comprenait pas les trains créés depuis, qui font l’objet d’avenants, dont le nouveau Paris – Aurillac de nuit. En outre, si cette convention est censée être la dernière à être attribuée de gré à gré par l’État à la SNCF, une ouverture à la concurrence du lot des trains de nuit est envisageable à la fin 2027.
Mais pour exploiter des trains de nuit, encore faut-il avoir le parc nécessaire. Et pour en lancer de nouveaux, il faudra du matériel roulant supplémentaire, en particulier des voitures-lits (qui ne figurent plus au parc SNCF depuis plus de 15 ans) et des voitures-couchettes (qui sont en France des Corail produites il y a une quarantaine d’années), mais aussi de voitures classiques équipées de places assises (de la même génération que les voitures couchettes du parc SNCF). Soit un parc total estimé à quelque 300 voitures en 2021 par le gouvernement, qui pensait alors qu’il serait « livré entre 2025 et 2030 ». Sans oublier une trentaine de locomotives et deux ateliers, pour une valeur totale estimée à « au moins 800 millions d’euros » fin 2021. Le gouvernement pensait alors que pour assurer un tel renouvellement, les entreprises de location de matériel roulant devraient être mises à contribution (ce qui, du reste, est le cas pour les locomotives Traxx qui assurent en France la traction du Vienne / Berlin – Paris, louées par la SNCF à Mitsui Rail Capital Europe).
En cette fin 2023, la rénovation de 129 voitures de nuit de la génération Corail (environ deux tiers de couchettes et un tiers de places assises réaménagées) s’achève, pour un montant de 152 millions d’euros. Pour arriver au total envisagé en 2021, il faudrait donc commander quelque 171 voitures neuves pour les trains de nuit. Et effectivement, une commande de matériel neuf fait toujours partie des points listés par Clément Beaune dans ses discours sur les efforts de l’État en faveur du train de nuit. Mais pour ce qui est du parc nécessaire et des délais, il est désormais question de 150 voitures en 2025. Alors que le collectif « Oui au train de nuit » estime le besoin, pour les lignes qu’il préconise, à « un parc de 750 voitures-lits, voitures-couchettes et sièges inclinables neufs ou rénovés », soit 1,5 milliard d’euros d’investissement. Mais il est vrai que le collectif souhaite un réseau plus étendu que celui des Intercités de nuit envisagés par l’exécutif…
Lorsque l’on commande du matériel roulant pour trains de nuit, il ne faut pas être pressé : les ÖBB mettent seulement en service les premiers des 33 trains Nightjet de sept caisses commandés à Siemens en 2018 et 2021 (231 voitures pour un demi-milliard d’euros), alors qu’aucune date n’est annoncée pour la commande passée l’été dernier par Trenitalia au consortium regroupant Skoda et Titagarh Firema, dont la tranche ferme porte sur 70 voitures de nuit pour 139 millions d’euros. Une chose semble sûre, toutefois : toutes catégories confondues, en panachant voitures-lits, couchettes et places assises, une caisse neuve et aménagée de train de nuit revient en moyenne à quelque 2 millions d’euros.
Patrick Laval