Autoroute ferroviaire Atlantique : la SNCF priée de revoir sa copie

Encore un sujet de discorde entre la SNCF et l’Autorité de régulation des activités ferroviaires… class= »MsoNormal » style= » »>
 

Le 17 juillet, le gendarme du rail a annoncé qu’il donnait un avis défavorable au projet d’accord-cadre passé entre Réseau Ferré de France et VIIA Atlantique, filiale à 100 % de la SNCF, pour l’exploitation de l’autoroute ferroviaire Atlantique.

Cette autoroute, troisième du genre en France, est prévue au printemps 2016. Elle permettra de relier en 1050 kilomètres le terminal de Tarnos dans les Landes, à celui de Dourges dans le Pas-de-Calais, et de reporter une partie du trafic des camions sur le rail (plus de 85 000 poids lourds annuels à en croire le ministère des Transports).

Un contrat de concession entre l’Etat et VIIA Atlantique a été signé le 20 mars 2014. Il est prévu que VIIA Atlantique construise deux terminaux, achète le matériel roulant (278 wagons à Lohr pour plus d'une centaine de millions d'euros, un bon ballon d'oxygène pour le constructeur) et exploite la liaison pendant 15 ans. Il est aussi prévu que RFF consacre 208 millions d’euros aux aménagements de l’infrastructure.

« Si, sur le plan intellectuel, le principe de l’autoroute ferroviaire est intéressant, le dossier tel qu’il a été monté est peu acceptable », affirme Pierre Cardo, le président de l’Araf. Il estime que « l’introduction d’un service subventionné par le biais d’une concession de service public, fait peser un risque de concurrence inéquitable pour les opérateurs ferroviaires exploitant d’autres dessertes, notamment de transport combiné ». Plus précisément, « il risque de rendre difficile l’accès au réseau des autres opérateurs, au niveau de la qualité et de la quantité des sillons, du fait du niveau de saturation sur certains points de l’axe Atlantique ». D’où des risques de conflits de circulation.

Un responsable d’un opérateur combiné que nous avons interrogé explique de son côté que « alors que nous demandons des sillons de qualité, RFF nous refuse depuis plusieurs années de tels accord-cadre sur cet axe ». L’Araf a donc décidé de saisir l’Autorité de la concurrence sur cette question.

Par ailleurs, Pierre Cardo pointe le risque financier du projet « peu compatible avec le fait que RFF doit réduire sa dette ». De plus, le président de l’Araf affirme avoir constaté des anomalies dans les chiffres présentés. « Ils sont erronés, en dessous de la réalité en ce qui concerne les investissements ».

Enfin, « le contrat est systématiquement en défaveur de RFF », souligne Pierre Cardo. Et de citer, entre autres, les fortes pénalités imposées à RFF en cas de non délivrance des sillons demandées.

Pour le président de l’Autorité indépendante, qui estime que le dossier est totalement à revoir, la balle est désormais dans le camp de la SNCF, de RFF et du secrétaire d’Etat aux Transports.

"Nous allons faire une analyse fine pour intégrer les remarques de l'Araf", indique Thierry Le Guilloux, président de VIIA. "Mais nous avions déjà regardé avec RFF les risques en termes de concurrence. Nous ne nous adressons pas au même marché : nous visons les semi-remorques qui ne peuvent utiliser les services de transport combiné traditionnels. De plus, nous utiliserons un itinéraire  en grande partie non utilisé par les autres opérateurs de fret".

En revanche, VIIA Atlantique réfute l'idée d'une subvention d'exploitation qui lui serait versée par l'Etat comme semble l'affirmer l'Araf. "Les 82 millions d'euros qui nous seront versés en une seule fois doivent servir à construire les terminaux", rappelle Thierry Le Guilloux. "De plus, nous ne serons pas éligibles à la subvention "coup de pince". Enfin, le responsable des autoroutes ferroviaires à SNCF Geodis estime que les investissements qui seront réalisés sur les infrastructures profiteront au final à tout le monde. 

Reste à attendre les propositions de la SNCF, de RFF et de l'Etat. Mais aussi la position de l'Autorité de la Concurrence. Il ressort tout de même que, alors qu'elle sont généralement présentées comme un des nouveaux outils de relance du fret ferroviaire, les autoroutes ferroviaires si belles sur le papier, peinent à convaincre. Il y a deux ans, elles s’étaient déjà attirées de sévères critiques de la part de la Cour des comptes.

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