Exclusif. Le privé emploie jusqu’à 30 % de personnels en moins que la SNCF

Une étude confidentielle obtenue par Ville, Rail & Transports confirme le coût de la SNCF par rapport au privé. Elle révèle des écarts considérables alors que les discussions entre employeurs et organisations syndicales sur l'harmonisation des règles d'emploi dans le secteur ferroviaire doivent entrer dans le vif du sujet… class= »MsoNormal »>
Commandée au cabinet de conseil Eleven par l'Union des transports publics (UTP), la SNCF et l'association française du rail (AFRA), qui réunit les concurrents de la société nationale, cette étude intitulée "Etude UTP sur l'organisation du travail" et datée du 16 juin 2014, a été présentée en juin dernier à la commission des affaires ferroviaires de l’UTP (voir lien ci-dessous).

L'objectif de l'étude est d'évaluer le nombre d'emplois nécessaires pour assurer les différents services ferroviaires (fret diffus, combiné, transport de voyageurs sur grandes distances et transport de voyageurs régional) selon les règles d'emploi des  différents employeurs présents en France. Les comparaisons sont théoriques, puisque le privé n'assure pas de desserte TGV en France par exemple, mais fournissent cependant un aperçu explicite des différences de productivité entre la SNCF et ses concurrents.

Les résultats sont sans appel pour le transport de marchandises. Pour le fret diffus, lorsque c’est la SNCF qui l'assure, l'étude calcule que ses besoins en personnel en emploi équivalent temps plein sont supérieurs de 43 % à ceux du privé appliquant les dispositions d'un accord de 2008  (également appelé convention collective du fret même si elle n'a finalement pas été formellement signée). Si les opérateurs privés devaient se conformer aux règles actuelles de la SNCF, ils devraient augmenter leurs emplois équivalent temps plein de 43 % (et 41 % pour le transport combiné)! Dit autrement, les opérateurs utilisent 30 % d'équivalent temps plein de moins que la SNCF. D'où le lobbying très fort mené par ces entreprises pour ne pas se voir appliquer le régime cheminot comme le demandent les puissantes organisations syndicales de la SNCF.

Pour le transport de voyageurs, l'étude indique que l'application des règles utilisées par les employeurs privés pour une liaison entre Paris et Lyon, par exemple, permettrait d'économiser 18 % d'équivalents temps plein (la SNCF elle utilise 22 % d'emplois équivalent temps plein de plus). L'écart est de 15 % pour une "liaison régionale dense".

L'étude révèle les principaux facteurs qui handicapent la SNCF : les 22 jours de RTT et les 3 jours de congés payés en plus dont bénéficient ses agents par rapport à leurs collègues des entreprises ferroviaires privées. Et la règle du "19/6", qui veut qu'un conducteur ne peut plus travailler après 19h la veille de ses repos, et qu'il ne peut pas reprendre le travail avant 6h00 le matin de sa reprise. Pour les travailleurs sédentaires, notamment ceux qui sont dans les bureaux, la différence est beaucoup moins nette, avec +4 à + 6 % d’écart.

L'étude avait été commandée pour permettre l'établissement d’une position commune des patrons du ferroviaire réunis au sein de l’UTP avant le début des discussions avec les syndicats. Mais elle a été jugée trop sensible par la SNCF pour être utilisée en l'état. Elle est donc restée dans les tiroirs jusqu'à présent. Contactée, l'Afra confirme avoir co-financé cette étude à la demande de l'UTP. Mais elle attend toujours sa présentation.

De son côté, la SNCF affirme que ce sujet est abordé régulièrement et qu'il n'est "pas tabou". "On entend régulièrement des chiffres sur la différence de productivité entre la SNCF et les autres opérateurs. Et la SNCF elle-même n'hésite pas à en parler. Ce n'est pas nouveau. Nous portons ce sujet en interne. D'où le projet "Excellence 2020" de l'entreprise et ses 4 leviers qui portent sur les frais de structures, la productivité industrielle, les métiers et l'organisation du travail", souligne une porte-parole de l'entreprise.

Mais pour un membre du milieu patronal, cette étude «montre que lorsque Guillaume Pepy annonce que le TGV doit diminuer ses coûts de 13 % sur les trois prochaines années, il est loin de l’effort réel que la SNCF doit engager ».

Un second volet de l'étude Eleven devait porter sur un comparatif entre l'organisation du travail en France et en Allemagne. Mais il est encore en discussion en raison de "frictions entre les deux monopoles nationaux DB et SNCF. La DB ne serait pas d'accord avec la méthodologie et les résultats de l'étude", indique cette même source.

La négociation du futur cadre social harmonisé du secteur ferroviaire a commencé par l'établissement d'un protocole d’accord sur la méthodologie, au printemps dernier. La commission mixte qui réunit les employeurs et les syndicats s’est réunie de nouveau le 14 novembre et doit se retrouver le 19 décembre. "Le 14 novembre, les organisations syndicales nous ont fait comprendre qu'elles ne tenaient pas à aborder les questions de fond touchant à l'organisation du travail avant la fin 2015", indique un membre de la commission. Les élections professionnelles qui doivent se tenir à la SNCF l'année prochaine expliquent cette position. Mais cela ne devrait pas empêcher les discussions dans le cadre de groupes de travail. Celles-ci s'annoncent d'ores et déjà compliquées. D'autant que le nouveau négociateur de la CGT, Josselin Portalier, fait figure de « dur »aux yeux du patronat, comparé à son prédécesseur, Eric Ferreres, qui paraissait plus ouvert à la discussion. L'étude du cabinet Eleven ne va pas aider à calmer l'ambiance.

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