« Le grand enjeu est la transparence des appels d’offres »

Le 8e round de négociation d’un vaste accord de libre-échange entre l’Europe et le Japon s’est… class= »MsoNormal »>
tenu à Tokyo la semaine du 9 décembre. Un moment important pour l’industrie ferroviaire. La dernière rencontre du genre, en octobre, avait vu Bruxelles lever son objection au retrait de trois compagnies ferroviaires japonaises majeures – les trois « JR » : East Japan Railway, West Japan Railway, Central Japan Railway – de l’accord sur les marchés publics de l’OMC, un accord qui impose des règles d’ouverture en matière de marché. Un « délisting » jugé prématuré par l’industrie ferroviaire européenne, qui craint que l’Europe se soit privée là d’un levier de pression important pour s’assurer que les Japonais jouent le jeu sur les demandes de l’UE. En tête desquelles figure une plus grande transparence des appels d’offres et un assouplissement de la fameuse « clause de sécurité opérationnelle » qui, selon les Européens, constitue une véritable barrière technique à l’entrée sur le marché japonais.

Ichiro Takahashi est le représentant à Bruxelles de la East Japan Railway (JR East, qui est la principale compagnie ferroviaire japonaise, avec plus de 17 millions de passagers transportés tous les jours). Selon Ichiro Takahashi, le marché japonais est moins fermé que ce qu’en disent les Européens. Il l'explique dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports.

Ville, Rail & Transports. La clause de sécurité opérationnelle fait office de véritable épouvantail pour l’industrie européenne. Vous le comprenez ?

Ichiro Takahashi : Selon moi, cette clause n’est pas l’enjeu le plus important. Je ne la considère pas comme une barrière. Je reste persuadé que les Européens peuvent se conformer à ces exigences techniques s’ils le veulent. Clause de sécurité ou pas, l’industrie française, allemande, britannique ou autrichienne est bien présente dans les systèmes ou composants de JR East. Et nous travaillons en ce moment même avec Thales sur l’introduction d’un nouveau système de signalisation. Avoir de telles exigences techniques n’est pas spécifique au marché japonais, il y en a aussi en Europe. Parlant d’ouverture, je ne pense pas non plus qu’il doit y avoir beaucoup de matériel japonais à la SNCF ou chez Deutsche Bahn.

VR&T. Quel est le plus grand enjeu alors ?

I. T. Pour moi, le grand enjeu est la transparence des appels d’offres. Nous avons pris la décision de rendre l’information sur nos appels plus transparente, plus ouverte. C’était une demande ancienne de l’industrie européenne. Ces informations se trouvent désormais sur notre site Internet. Et je considère que c’est aussi une opportunité pour nous, que cela nous permettra d’accueillir plus de fournisseurs européens et de profiter de leur excellente technologie.

VR&T. Pourquoi les Européens sont-ils si peu présents au Japon ?

I. T. Peut-être parce que l’intérêt n’y était pas. Le marché japonais devient maintenant de plus en plus attractif pour les Européens mais la Chine a été bien plus attirante pour eux ces 10 ou 20 dernières années. Je dois aussi dire qu’il est assez difficile pour nous de travailler avec des firmes européennes. Peu ont fait l’effort d’ouvrir des antennes au Japon. Et il a fallu attendre l’année dernière pour voir des experts chargés des appels d’offres ferroviaires dans les bureaux japonais d’Alstom. Ce n’est pas si compliqué d’entrer sur le marché japonais. Au Japon, il y a environ 200 entreprises ferroviaires et la plupart sont privées. Si les Européens veulent venir au Japon, ils peuvent acquérir des parts de ces sociétés. Plus de 30 % des parts de JR East sont détenues par des investisseurs étrangers.

VR&T. En échange du « délisting » des « JR », Bruxelles a obtenu un code de conduite – non légalement contraignant – sur la transparence et la non-discrimination dans l’accès au marché. C’est un vrai gage de votre part?

I. T. Le code de conduite est le résultat de longues et difficiles négociations. Même si j’aurais préféré que nos services soient compris par nos partenaires européens sans ce code de conduite, j’ai bien compris que les Européens avaient besoin de ce type d’engagements. Ce code est maintenant publié sur notre site Internet. Qu’il soit légalement contraignant ou pas, c’est de notre responsabilité sociale que de nous y conformer.

Propos recueillis par Isabelle SMETS