T6 : un nouveau tramway sur pneus pour l’Ile-de-France

Samedi a été inauguré le tramway T6 Châtillon – Viroflay, au sud de l'Ile-de-France. C'est l'une des deux grandes opérations… dans la région de cette mi-décembre, avec, ce mardi 16,  l'inauguration du T8 au nord. Le T6 est une ligne de 14 km, dont la dernière partie, en tunnel, à Viroflay, longue de 1,6 km, sera inaugurée ultérieurement. La partie mise en service représente 12,4 km et 19 stations sur les 21 que va compter la ligne. Le T6 doit transporter jusqu'à 90000 voyageurs par jour.  Si le T8 est un tramway Alstom « classique », le T6 est un tramway sur pneus, de NTL (New Translohr), société reprise par Alstom (51%) avec la BPI  (49%). Un nouveau modèle de NTL fait à cette occasion son apparition, le STE6, long de 46 mètres, et pouvant emporter 255 voyageurs (environ deux fois plus que le STE3 du T5). 28 rames ont été commandées. Olivier Bachelet, directeur général de NTL, répond aux questions de VR&T.

VR&T. Quand on regarde les investissements consentis en matériel, on a l'impression d'un tramway coûteux. Le coût à la place offerte est nettement plus élevé que celui du Citadis du T8. Pourquoi une telle différence ?

Olivier Bachelet. Les coûts de ce matériel sont liés aux  caractéristiques de la ligne. Nous avons des rampes de 10%, ce qui nécessite une 

forte puissance. Avec une puissance de 1000 cv, une emprise de voie de 5,20m et un rayon de braquage de 10,5 m, le STE6 est la seule solution  technique permettant de franchir la pente précédant le tunnel de Viroflay, comme de s'intégrer dans le tracé prévu, passant par des rues étroites. D'autre part, l'exploitation en tunnel a conduit la RATP à demander un matériel respectant la norme feu-fumée. Ces éléments clés ont été valorisés dès 2010 et il n'y a pas de surcoût lié au matériel.

VR&T. Jérôme Wallut, alors à la tête d'Alstom Transport France, avait présenté le Prime de NTL, mono directionnel, comme le concurrent des Bus à haut niveau de service. Avec le T6, on est loin des coûts du BHNS. Quel est le positionnement de la gamme ?

Olivier Bachelet. Ce n'est tout simplement pas l'ensemble de la gamme NTL qui vient concurrencer frontalement le BHNS. Le Prime constitue une alternative attractive au BHNS, et la modularité du Translohr permet de répondre à des projets exigeants comme le T6.

VR&T. Vous avez développé pour le STE6 un dispositif de motorisation nouveau, le moteur-roue. C'est un prototype que vous mettez en service ?

Olivier Bachelet. On ne peut pas parler de prototype ! Le moteur-roue est connu du mode routier. Nous l'avons adapté au mode tramway. Nous avions besoin de cette motorisation additionnelle, avec des moteurs-roues qui équipent deux des essieux intermédiaires, du fait de la configuration de la ligne.  Sinon, le STE6 est une adaptation de la gamme Translohr, qui est éprouvée depuis des années, et qui donne satisfaction à ses clients partout dans le monde : à Tianjin, à Shanghai, à Padoue, à Venise-Mestre… et à Clermont-Ferrand. Nous allons bientôt installer celui de Medellin, en Colombie.

VR&T. Qui a la propriété intellectuelle de cette innovation du moteur-roue ?

Olivier Bachelet. NTL. Nous avons déposé le brevet. Nous en sommes le concepteur,  le développeur. C'est notre technologie. 

VR&T. Un autre tramway de la gamme,  sur le T5, en Ile-de-France, fait face à une très forte affluence. Que va-t-on faire ?

Le T5 est dimensionné pour 35000 voyageurs par jour, et il y en a 50000. La RATP  réfléchit et pourrait acquérir entre 3 et 5 STE3 supplémentaires, option prévue en option au contrat, pour compléter le parc qui compte aujourd'hui 15 rames. De même Clermont-Ferrand, face à un trafic de 65000 voyageurs/jour a commandé quatre rames supplémentaires, qui viennent s'ajouter à un parc de 26 rames.