La LGV SEA prise au piège du financement

Casse-tête. D’un côté, une nouvelle infrastructure (Tours – Bordeaux) réalisée et payée (en partie) par un concessionnaire  

privé. De l’autre, un transporteur qui rechigne à faire circuler des TGV sur une ligne qui lui coûtera trop cher en frais de péages. Invitées dans ce face-à-face, des collectivités locales à qui l’Etat a demandé de participer financièrement en échange de dessertes. Sauf que la convention de garantie de dessertes signée en 2010 par l’Etat et les collectivités, s’est faite sur le dos de la SNCF. Ambiance…

Alors que le compte à rebours a commencé — la grille des dessertes doit être établie pour juin —, les acteurs en présence n’arrivent toujours pas à s’entendre. La SNCF présente ses calculs : selon elle, la hausse du trafic prévue (+12 %) sur la LGV SEA (Sud Europe Atlantique), qui doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris en 2017, ne suffira pas à payer la hausse du prix de l’infrastructure (les péages de Lisea seraient deux à trois fois plus élevés que ceux pratiqués habituellement).

Conséquence, affirme la SNCF, l’exploitation de cette ligne pourrait lui coûter de 100 à 200 millions d’euros annuels. De plus, selon Rachel Picard, la nouvelle patronne de Voyages SNCF, il est prévu dans le contrat du concessionnaire que celui-ci aura la possibilité chaque année d’augmenter fortement ses prix (même si les hausses restent plafonnées). « Nous essayons de proposer la desserte la plus ajustée possible », assure Rachel Picard qui demande de faire confiance à la SNCF la mieux à même d’appréhender le marché.

Une desserte ajustée, qui profiterait de l’atout des TGV (gagner du temps, donc limiter les arrêts), ne va pas dans le sens de l’intérêt des collectivités qui ont mis la main à la poche, en espérant, juste retour des choses, une meilleure desserte de leurs territoires.

Jeudi dernier, un collectif d’élus de Gironde, Dordogne et Charente a ainsi dénoncé un « diktat » de la SNCF sur les prévisions de dessertes : dans certains cas, elles auraient été divisées par deux. Les élus s’estiment « floués par le non-respect de la parole de l’Etat » et le somment de « devenir acteur » et de proposer « un meilleur équilibre ».

En attendant, les unes après les autres, les collectivités annoncent le gel de leurs financements. Jacques Rapoport, le PDG de SNCF Réseau, estime à environ un milliard d’euros le montant de la créance sur cette LGV. « Celles situées au nord de Bordeaux attendent des dessertes alors que la SNCF en annonce moins que ce qu’elles escomptaient. Celles situées au sud attendent le prolongement avec le projet GPSO », commente-t-il.

Pour en sortir, Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF, a demandé une médiation à l’ancien ministre du Travail de François Mitterrand, Jean Auroux qui a fait le tour des collectivités concernées. Son rapport est attendu en juin.

Face à ces dilemmes, dont l’origine se trouve dans le concept même du financement de l’infrastructure, certaines voix commencent à se faire entendre, faisant un parallèle avec l’expérience vécue actuellement par le concessionnaire franco-espagnol TP Ferro mis en place pour la construction du tunnel du Perthus. Faute de trains sur cette ligne reliant la France à l’Espagne, l’infrastructure pourrait ne pas être rentabilisée et la dette de TP Ferro serait en train de dérailler selon l’agence catalane ACN. Si le concessionnaire, formé à 50 % par Eiffage et 50 % par ACS, n’arrivait pas à renégocier sa dette, il serait alors envisageable que les Etats français et espagnol récupèrent l’ouvrage… et la dette. Un exemple à méditer ?

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