Inquiétudes sur la commande des TET

Le 18 décembre, Convergence Rail, association proche de la CGT, s'est inquiétée de ne toujours pas voir arriver la décision de commande des TET, attendue pour cette fin d'année. Initialement, le ministère estimait qu'il faudrait renouveler complètement ces trains, ce qui reviendrait à 3,5 milliards d'euros. A la suite du rapport de la commission Mobilité 21, le besoin avait été revu à la baisse, soit à 2 milliards. Sur ce total, 510 millions ont déjà été déboursés par l’Etat, qui a commandé 34 Régiolis auprès d'Alstom (qui a reçu 350 millions pour ce matériel, 160 millions allant à l'ingénierie SNCF). Restait sur la base de cette estimation 1,5 milliard, annoncés par Emmanuel Macron pour la fin de cette année. Mais rien n'est encore venu, et il y a une forte crainte, non seulement de l'association qui vient de s'exprimer, mais aussi des industriels, que l'affaire ne s'enlise.

Deux options sont ouvertes. L'une, qu'on dit privilégiée par le ministre de l'Economie, conduisait à commander en cette fin d'année des rames sur la base des deux contrats-cadres déjà passés, l'un avec Alstom, l'autre avec Bombardier, pour les Régiolis et les Regio 2N, et qui sont loin d'être arrivées « au bout ». Mais le gouvernement est partagé sur le sujet. Il faut d'une part s'assurer de la validité juridique d'une telle utilisation d'un contrat-cadre passé avec les régions, pour commander des TET dont l'autorité organisatrice est l’Etat. Pas gagné. D'autre part, la SNCF, qui regarde naturellement le dossier de près, n'est clairement pas pressée. On entend même parler d'un regain d'intérêt pour des rames Corail une fois encore rénovées… On pourrait alors s'acheminer vers la deuxième option : un appel d'offres pour un vrai matériel Intercités. Idée soutenue par des challengers d'Alstom et Bombardier, comme CAF ou Siemens, qui ont des trains de ce type et pourraient avoir leur chance d'entrer ainsi sur le marché ferroviaire français. Mais ce n'est pas pour autant un jackpot qui s'annonce pour ces challengers. Ils ne sont pas sûrs de l'emporter, le volume de la commande ne sera peut-être pas énorme et, enfin, la grande vertu d'un appel d'offres par rapport au contrat-cadre, c'est qu'il permet de gagner du temps… Quant à Alstom et Bombardier, les deux poids lourds de l'industrie ferroviaire français, ils redoutent évidemment une telle solution dilatoire qui, de plus, rouvrirait le jeu.

Le plan des charges de l'industrie nationale pour le matériel roulant, que nous nous sommes procuré, est, il est vrai, alarmant. Alors qu'il s'élève à 2,2 milliards d'euros en 2015 (dont 1,85 pour la France), il est de 1,90 en 2016, toujours de 1,90 en 2017 et dégringole pour les trois années suivantes : 1,10 en 2018, 0,95 en 2019 et 0,80 en 2020, avant de remonter à 1,2 en 2021 et a 2,15 en 2022. Cela dit, ces chiffres ont été établis avant la commande que vient de passer, le 18 décembre, la SNCB à un groupement Bombardier-Alstom (voir l’article de cette même Lettre), qui tombe à pic pour le site Alstom de Valenciennes. Pas sûr que l'hirondelle belge fasse le printemps de toute l'industrie.

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