Eurotunnel : Jacques Gounon sur tous les fronts

La présentation à la presse des résultats annuels 2015 du Groupe Eurotunnel, le 18 février, a donné l’occasion à son PDG, Jacques Gounon, de pimenter de petites phrases l’actualité des transports. Et pas seulement dans le domaine transmanche. Mais il est vrai que les activités du groupe ne se limitent pas à la concession du lien fixe sous la Manche, même si le tunnel et son exploitation restent le cœur de métier d’Eurotunnel, avec un chiffre d’affaires de 915 millions d’euros, en progression de 3 %, sur un total de 1,222 milliard d’euros, en croissance de 5 %. Le profit net connaît une hausse encore plus importante, passant de 74 à 100 millions d’euros, ce qui encourage Eurotunnel à proposer, pour l’assemblée générale du 27 avril, un dividende de 22 centimes par action, en hausse de 22 %. Hausse dont profiteront les presque 4 000 salariés (deux tiers de Français, un tiers de Britanniques) du groupe, qui ont reçu chacun 75 actions gratuites – « au lieu de 150 l’an dernier, mais c’était exceptionnel, pour les 20 ans », rappelle Jacques Gounon. Eurotunnel a enfin bénéficié à double titre de la livre forte, du fait que les résultats sont donnés en euros et que les cours donnent un fort pouvoir d’achat aux Britanniques.

Une légère tendance à la hausse (1,1 %) se retrouve également au niveau des effectifs du groupe, qui a procédé à 353 recrutements en 2015, dont 76 % en CDI. Avec pour objectif de renouveler les équipes au moment où Eurotunnel connaît une vague de départs en retraite des embauchés de la première heure. Ceci alors que le groupe, avec le Ciffco (Centre international de formation ferroviaire de la Côte d’Opale), poursuit son engagement dans la formation ferroviaire, « y compris de conducteurs SNCF », insiste Jacques Gounon. Ce dernier indique également que le personnel a connu une « période difficile de l’été avec la tension migratoire » et que « depuis le 23 octobre 2015, plus aucun migrant ne perturbe le trafic ».

De fait, l’exploitation du tunnel a connu de multiples interruptions et à ce titre, le PDG d’Eurotunnel « réclame, en plus des 3 millions d’euros dus aux surcoûts avant le 23 octobre, 26 millions d’euros pour pertes de revenus cet été ». Paradoxalement, le lien fixe a connu des trafics records en 2015 : les Navettes camions, qui bénéficient depuis octobre d’un terminal sécurisé, progressent de 3 % pour atteindre 1 483 741 de poids lourds transportés, avec « un yield moyen en progression ». Les Navettes voitures atteignent de leur côté une part de marché record, 52,6 %, en dépit d’une baisse de 1 % du trafic (2,56 millions de véhicules) car, en même temps, le port de Calais voyait ce trafic baisser de 14 %. « Le port de Calais reçoit des subventions de la région, dont profitent nos concurrents, ce que je conteste », rappelle au passage Jacques Gounon, qui insiste sur les investissements réalisés « sans subventions » par Eurotunnel (nouveaux terminaux, GSM-R en tunnel et trois nouvelles navettes camions).

Sur le rail, la progression ne se fait pas au même rythme. Côté Eurostar, le trafic est stable avec 10,4 millions de voyageurs transmanche en 2015. S’il se félicite des nouvelles relations transmanche à grande vitesse, présentes ou à venir, Jacques Gounon ironise sur les nouvelles rames Eurostar e320 : « les rames Siemens ont 18 mois de retard et elles ont encore des bugs. Alstom Transport peut se rassurer, ce n’était pas le marché du siècle ! » Et ne voit pas arriver la DB dans la situation actuelle. Quant au projet de « métro transmanche » entre l’Angleterre et la Côte d’Opale, « Natacha Bouchard [maire de Calais et VP du conseil régional, NDLR] veut relancer la discussion. J’y suis favorable, mais je ne suis pas exploitant. Les rames existent, ce sont celles de la SNCF. »

Le fret ferroviaire transmanche retombe, lui, au niveau de 2011-2012, après deux années d’une hausse amorcée par l’aide au démarrage d’Eurotunnel (Etica) lancée en 2013. Un total de 2 421 trains de fret en 2015, ce sont 17 % de circulations en moins sous la Manche, avec un tonnage en recul de 14 %. Cette chute est énorme au quatrième trimestre avec 42 % de trains en moins pour un tonnage inférieur de 41 % à la même période en 2014. Eurotunnel met en cause la pression migratoire sur le site SNCF de Calais-Fréthun, mais DB Schenker, qui exploite la quasi-totalité du fret transmanche a peut-être d’autres raisons. En tout cas, seule une centaine de ces trains passés en 2015 ont été assurés par la filiale Europorte d’Eurotunnel. Une relation entre Dourges et Barking, gérée par GBRf, la partie britannique d’Europorte. Une très faible part assurée en interne, que Jacques Gounon justifie du fait que « les marchés assurés des deux côtés de la Manche sont très différents ».

S’il est très faible dans le tunnel, le fret ferroviaire assuré par Europorte « se développe très bien » des deux côtés de la Manche selon le PDG d’Eurotunnel, avec environ 1 000 trains par semaine. Au point de « représenter maintenant un quart du chiffre d’affaires du Groupe », soit 307 millions d’euros. « Un CA qui progresse avec les charges », respectivement de 9 % et 10 %, d’où un Ebitda en faible progression (19 millions d’euros contre 18 en 2014). Si Jacques Gounon se félicite d’un « excellent taux de renouvellement des contrats », de nouveaux marchés (reprise du train de nuit Caledonian Sleeper Londres – Ecosse, trains de travaux en Grande-Bretagne) et du titre d’opérateur de l’année remis outre-Manche à GBRf, il a eu à déplorer la faillite du client sidérurgiste SSI en Grande-Bretagne.

Evoquant les résultats de sa filiale ferroviaire, le PDG du Groupe Eurotunnel « réfute qu’Europorte fasse du dumping social : nos conducteurs sont mieux payés que ceux de la SNCF. » Et enfonce le clou, alors que le décret-socle est sur toutes les lèvres : « Le différentiel de productivité entre la SNCF et les privés est de plus de 30 % ; il y a aussi le fait d’accords locaux, comme à Marseille, où les cheminots ont 186 jours de congés. Chapeau à Guillaume Pepy, qui veut augmenter la productivité de la SNCF. Si Europorte paye mieux que la SNCF, c’est parce que notre personnel travaille plus ! » Tout en regrettant qu’« au ministère des Transports, le ferroviaire est considéré comme équivalent à la SNCF. Nous [les entreprises ferroviaires privées] n’existons pas. »

Il est une activité du Groupe Eurotunnel qui a cessé d’exister en 2015. Ce sont les ferries assurés par MyFerryLink, après le 29 juin. Ceci suite à l’interdiction, notifiée en janvier et confirmée en décembre par la Cour suprême britannique, de desservir le port de Douvres. Epitaphe de Jacques Gounon : « Si on avait continué MyFerryLink, on serait arrivé à l’équilibre fin 2015 ».

En dépit de la perte des ferries, c’est avec un certain optimisme qu’Eurotunnel aborde 2016 : le groupe s’attend à une croissance du trafic Eurostar (déploiement des nouvelles rames e320, nouvelles relations Londres – Amsterdam), alors que l’heure est venue de s’attaquer au projet d’interconnexion électrique transmanche ElecLink, qui devrait entrer en service pour 2019. D’ici là, les trois nouvelles navettes camions devraient être en service, entre la fin 2016 et 2017. Enfin, pour ce qui est du fret ferroviaire, la situation n’est pas jugée désespérée par Jacques Gounon, qui tout en « appelant à une meilleure sécurisation du site de Fréthun », indique qu’il a récemment reçu Claire Perry, sous-secrétaire d’Etat britannique aux Transports sur rail, « qui veut faire redémarrer le fret ferroviaire via le tunnel ».

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