Alstom fait grise mine

Alstom redoutait un appel d'offres pour le renouvellement des lignes structurantes des TET. Il sera bel et bien lancé par la SNCF. C'était l'option privilégiée par le gouvernement et Alain Vidalies l'a donc confirmée Il a reçu le soutien de la Fnaut, qui, ce 22 janvier, s'est réjouie de sa décision, tout en regrettant qu'elle se limite à trois lignes et ne concerne pas l'ensemble des trains Intercités. Trois lignes et non les quatre structurantes. Paris – Caen – Cherbourg sera un lot à part. Le renouvellement de son matériel, « en concertation avec la région Normandie, pourrait prendre la forme d'une acquisition dans le cadre du marché existant entre SNCF Mobilités et Bombardier, ou dans le cadre d'un nouvel appel d'offres », indique le communiqué du ministre. Bombardier a de bonnes chances de décrocher au moins cette commande (voir dans cette Lettre l'entretien avec Jean-Baptiste Gastinne, VP Transports de la Normandie). Mais cela reste flou. Pour Alstom, le « lot de consolation » est plus précis, puisque le ministre annonce l'acquisition de trente rames neuves supplémentaires, en plus de 34 rames Coradia Liner V160 déjà commandées et qu'on verra sur Paris – Bâle. Ces 30 nouvelles rames seront destinées à d'autres relations Intercités que les lignes structurantes. Et la « commande pourra évoluer au résultat de la concertation engagée ». Reste que, selon la direction d'Alstom, ces 30 rames n'assurent que neuf mois de charge supplémentaire aux sites réalisant les rames régionales. Et encore, précise une porte-parole, ce serait en détendant une cadence qui est aujourd'hui d'un train par semaine. En poursuivant sur le rythme actuel, on n'aurait qu'un peu plus de six mois de visibilité. Comme, pour l'instant,  le carnet de commandes est vide à partir de la fin 2017, l'horizon serait reporté au troisième ou quatrième semestre 2018. Ce sont 1 000 emplois qui sont concernés à Reichshoffen, siège de la plate-forme Coradia. Il faut y ajouter 300 emplois dans d'autres sites d'Alstom (Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour les chaînes de traction, Villeurbanne pour l'électronique). Sans parler de la supply chain. Au total, ce sont entre 2 500 et 4 000 emplois qui sont concernés.

Certes, il faudra bien produire les futurs Intercités issus de l'appel d'offres. Et Alstom espère se présenter et décrocher la commande. Mais une affirmation du gouvernement fait bondir : « les premières rames sont attendues à l'horizon 2020 », dit le communiqué du ministre. Le constructeur estime au contraire qu'il faut 6 à 7 ans pour produire un nouveau train. Et réagit en ces termes : « Le futur appel d’offres relatif aux TET annoncé par le gouvernement ne permettrait, même si Alstom le remportait, malheureusement pas une continuité de la production, car un tel projet ne débuterait en fabrication qu’en 2022, ce qui signifie quatre années sans activité sur le site de Reichshoffen. » Il est vrai qu'instruit par l'expérience, on peut trouver cette date de 2020 pour un appel d'offres qui n'est pas lancé extravagante. Un observateur privilégié commente : « C'est de l'incompétence ou de la mauvaise foi. » Certes, il y a bien la possibilité d'acheter à des constructeurs étrangers qui ont développé des trains grandes lignes. Mais, entre les vœux des régions et les spécifications de la SNCF, l'achat sur étagères reste un vœu pieux.
La Fédération de l'industrie ferroviaire s'étonne, elle aussi, dans un communiqué à propos des nouveaux trains d'un « objectif de livraison à partir de 2020 », qu'elle juge  « irréaliste ». Elle relève de plus que, l'essentiel du renouvellement portant sur 4 lignes, cela signifie un « taux de renouvellement plus faible pour les autres lignes, notamment celles du Grand Bassin Parisien ». Et signale que le montant des investissements annoncés, avec 1,5 MD€, est « en-deçà même du bas de la fourchette (entre 2,5 et 3,2 MD€ d'investissements) des préconisations » du rapport Duron. Auss la FIF déplore-t-elle « le manque de vision stratégique et d'ambtion  pour le transport ferroviaire ».

Un industriel français fait cavalier seul. Il s'agit de CAF France, filiale du groupe espagnol CAF, dont le site de Bagnères-de-Bigorre, même s'il n'emploie qu'une centaine de personnes, a lui aussi besoin de tourner. Francis Nakache, directeur général de CAF France, se réjouit de la décision du ministre de lancer un appel d'offres. Pour lui, « le bon sens a prévalu », et, quand « on parle de relancer les TET, il faut penser aux besoins des voyageurs » qui, pour ce type de déplacements, ont besoin « de vitesse et de confort ». Et puis, ajoute Francis Nakache, un peu surpris qu'ait semblé aussi naturelle l'utilisation de commandes-cadres TER pour des trains Grandes lignes, « on ne peut quand même pas s'affranchir des appels d’offres et des règles des marchés publics ». Dans la gamme des trains Intercités, on peut penser à un autre constructeur, Siemens qui considère qu'il a « de bons produits pour ce type de trains, avec l'ICX si on veut une rame articulée, le Viaggio si on veut une rame tractée ». Mais on peut se demander si Siemens, qui a finalement renoncé à répondre à l'appel d'offres du RER 2N NG, peut fonder beaucoup d'espoir sur le marché français des trains. Pas question de répondre à un appel d'offres si on construit en Allemagne. Et le moment n'est sans doute pas venu de se risquer à implanter une usine ferroviaire en France, quand une bonne partie des emplois dans les sites nationaux existants sont menacés.

francois.dumont@laviedurail