Moins d’incidents sur le réseau ferroviaire en 2015 qu’en 2014

Selon les comptes encore provisoires de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire, les « accidents significatifs », qui avaient sérieusement augmenté en 2013 et 2014, sont revenus en 2015 au niveau des années  style= »margin-bottom: 0px; text-align: justify; font-size: 14.2px; line-height: normal; font-family: ‘Times New Roman’; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
précédentes. La nature des incidents souligne le vieillissement des infrastructures. Explication de Samuel Bonnier, directeur des Contrôles à l’EPSF.

Ville, Rail & Transports. Dans son rapport sur la sécurité en 2014, publié en octobre 2015, l’EPSF pointe une hausse de 24 % des accidents significatifs. Quelle catégorie d’accidents est en cause ? Percevez-vous cette même tendance en 2015 ?

Samuel Bonnier, directeur des contrôles à l’EPSF. La hausse enregistrée en 2014 est effectivement importante alors que le trafic est relativement stable. Les chiffres 2015 doivent encore être consolidés. Mais la tendance de 2014 n’est pas confirmée. On revient à des niveaux enregistrés dans les années antérieures, 2010, 2011, 2012… Alors qu’en 2014, on a enregistré 177 accidents significatifs, il y en aura autour de 150 en 2015. En 2013, par exemple, on en avait recensé 146.

En 2014, nous avions noté une hausse des collisions de trains avec les éléments de l’infrastructure, en particulier les éléments de caténaire. Cette particularité s’est toutefois confirmée en 2015 : la catégorie collision avec des éléments d’infrastructure reste assez élevée.

Nous en saurons plus en septembre quand nous publierons notre rapport sur l’année 2015. Ce que l’on peut dire, c’est que ces constats rejoignent le sujet du vieillissement du réseau et de la maintenance des infrastructures. Nous savons que SNCF Réseau a engagé un plan d’action sur la maintenance des infrastructures. Mais même si ce plan d’action est robuste, il concerne 30 000 km de voies. La situation ne peut pas changer d’une année sur l’autre. Ce plan s’inscrit dans la durée.

En 2014, les accidents aux passages à niveaux sont également importants, ainsi que les déraillements à faible vitesse sur voies de service. Ce n’est pas confirmé en 2015, puisque ces deux types d’accidents sont en baisse. Globalement, l’année 2014 montre qu’il y a eu plutôt plus d’accidents mais moins graves, avec moins de tués et de blessés graves que l’année précédente. 2015 devrait également être sur cette tendance même si c’est aussi l’année du déraillement à Eckwersheim mais cet accident n’apparaîtra pas dans nos statistiques car il s’est produit sur un tronçon de voies qui ne relève pas de la compétence de l’EPSF.

VR&T. La SNCF recense les événements de sécurité remarquables et l’EPSF les accidents graves et significatifs. Comment s’y retrouver entre ces différentes notions ? Lesquelles sont les plus graves sur le plan de la sécurité et lesquelles faut-il prendre en compte ?

S. B. Les notions d’accidents graves et significatifs sont définies dans la réglementation européenne et s’imposent à l’ensemble des Etats membres.

Les événements de sécurité remarquables (ESR) représentent une définition propre à la SNCF, qui en tant qu’opérateur peut disposer de ses propres critères.

Il s’agit de catégories différentes mais nous recensons au final les mêmes événements. Les écarts que l’on constate entre nos chiffres et ceux de la SNCF s’expliquent par plusieurs raisons : l’EPSF recense tous les événements qui surviennent sur le réseau ferré national, ceux de la SNCF et des autres opérateurs. Autre facteur qui peut expliquer des écarts, nous contrôlons le réseau ferré national et le réseau ferré comparable, comme celui des ports. Enfin, rappelons que la SNCF peut avoir une activité en dehors du réseau ferré national.

Pour pouvoir discuter tous ensemble, nous avons engagé en 2014 et 2015 un travail autour de deux axes : nous avons précisé la liste des événements de sécurité qui doivent remonter à l’EPSF en nous basant sur une nouvelle réglementation mise en place depuis le 1er janvier 2016. Cette liste existait déjà mais nous l’avons complétée. Deuxième mesure, nous sommes en train d’élaborer une échelle de gravité qui va permettre une harmonisation puisque les définitions européennes s’imposent à tous. Chaque opérateur peut avoir d’autres définitions mais doit respecter un cadre minimal sur les définitions sur les accidents graves et les accidents significatifs. Il ont évidemment besoin d’aller plus loin et de prendre en compte les précurseurs permettant de piloter la sécurité et d’améliorer le système.

VR&T. Suite à un rapport du BEATT qui met en évidence des dysfonctionnements dans l’organisation de la maintenance et dans une perte du savoir-faire, vous êtes-vous saisis du sujet et avez-vous fait des injonctions à SNCF Réseau ?

S. B. Nous ne faisons pas d’injonctions à SNCF Réseau, ni de recommandations. Mais nous avons des échanges, nous leur demandons des plans d’action qui doivent répondre à nos audits et à nos constats.

En 2015, nous avons effectué 250 contrôles. Mais nous ne publions pas de rapports sur cette activité. Les résultats de nos contrôles ne sont communiqués qu’à l’entreprise en cause. Elle doit y répondre en mettant en place des actions, et nous y veillons.

Propos recueillis par MHP

NB. Dans le cadre de son opération « Transparence », la SNCF publie son décompte des incidents survenus sur le réseau.