« 60 % de notre chiffre d’affaires est en négociation cette année »

Confronté au mécontentement de certaines régions, Paca en tête, Frank Lacroix, directeur général de TER, revient sur le blocage des négociations avec la région… Paca. Il explique comment il veut retourner la tendance et baisser la facture pour les régions. Sur le modèle de ce qui vient d’être fait avec Grand-Est.

Ville, Rail & Transports. L’annonce de votre projet de transformation CAP TER 2020 n’a pas suffi pour la région Paca qui a stoppé les négociations avec la SNCF en vue de renouveler sa convention. Comment l’expliquez-vous et que pouvez-vous faire ?
Frank Lacroix. La région a décidé de diminuer unilatéralement de l’ordre de 250 millions d’euros la facture. Or, nous étions en train de négocier avec elle pour définir une trajectoire d’amélioration des services et de baisse des coûts. Mais nous avions une divergence sur le montant de la contribution régionale pour l’année 2016, dernière année de la convention. La région a fixé unilatéralement le niveau et le prix de la convention.
La situation un peu ubuesque : Paca est pour moi une région prioritaire où devrait s’appliquer mon plan transformation. Les performances ne sont pas les meilleures et le TER est plus cher qu’ailleurs. C’est l’un des sujets sur lequel on pourrait devenir plus efficace. Toutefois, il faut se méfier des comparaisons : une des raisons au prix élevé du train-km en Paca tient au fait qu’il y a beaucoup de gares à desservir : la vitesse des trains joue sur ce coût. En disant cela, je ne me défausse pas, Paca est pour moi une région prioritaire.
Je propose de m’engager sur une trajectoire financière qui prévoit l’amélioration des performances et une baisse de la contribution financière de la région. Mon ambition est d’arriver à une baisse de 5 à 10 % du coût voyageur-km. Nous allons augmenter la fréquentation de l’ordre de 7 % et donc baisser le coût du voyageur-km dans l’ordre de grandeur que je viens d’indiquer. C’est d’ailleurs ce que nous allons faire dans le cadre de la convention signée avec Grand-Est. Si c’est possible dans une région comme Grand-Est qui n’est pas la moins performante, je pense que c’est possible ailleurs.
Cela ne me décourage pas de lancer mon plan de transformation pour la région Paca. Nous avons un plan à court et moyen terme pour y redresser la production des TER. Par exemple, nous allons diviser par deux le nombre de suppressions de trains et baisser les retards. J’ai d’ailleurs présenté à la fin de l’année dernière au directeur général des services mon plan détaillé. Ce plan, nous sommes en train de le déployer. J’ai même invité la région à le copiloter. J’espère qu’en apportant les preuves de notre efficacité, nous pourrons reprendre les discussions pour évoquer une nouvelle trajectoire.

VR&T. A vous entendre, la convention avec Grand-Est est l’exemple à suivre ?
F. L. C’est la première convention signée de l’ère post-transformation régionale. C’est aussi un contrat exemplaire : le niveau d’exigence très élevé de la région me convient. L’objectif de la hausse de la recette à réaliser m’engage à hauteur de la moitié. Des pénalités élevées seront appliquées si la performance du service n’est pas au rendez-vous car nous sommes vraiment engagés. Enfin, dans la convention, un article définit le cadre de la mise en concurrence : elle pourra avoir lieu à partir de 2021. Nous définirons ensemble son périmètre pour que l’arrivée de la concurrence ne déséquilibre pas le contrat. C’est un point de vue convergent de la région et de la SNCF. C’est dans l’intérêt de la région et c’est une volonté de partager.

VR&T. Quelles sont les autres conventions qui devraient prochainement aboutir ?
F. L. Cette année sera intense en termes de négociations contractuelles. Nous avons écrit beaucoup d’avenants pour harmoniser les échéances des conventions des régions qui fusionnent. En Occitanie, nous entrons dans les négociations. C’est intéressant car c’est une région qui vient d’organiser les Etats généraux du rail et de l’intermodalité. La région veut donner une place centrale au rail dans la mobilité. Elle prévoit d’investir quatre milliards d’euros pour développer les transports. L’amélioration de la qualité de la production ferroviaire est un point fondamental.
D’autres régions sont concernées par les renouvellements de convention, comme la Bourgogne-Franche-Comté ou la Normandie. En Pays de Loire, nous sommes en train d’écrire un avenant en vue de la prochaine négociation.
En Bretagne, l’enjeu est d’absorber la croissance de l’offre apportée par la grande vitesse, avec une trajectoire financière maîtrisée. Au total 60 % de notre chiffre d’affaires est en négociation cette année.

VR&T. Comment intégrer les lignes TET qui vont devenir des TER ?
F. L. On connaît les lignes TET qui vont devenir des TER : elles représentent 70 % des lignes et vont être transférées aux régions entre 2017 et 2020. Ce qui représente 10 % de volume de TER en plus. C’est l’équivalent d’une région de plus à gérer. C’est la bonne solution pour garantir la pérennité et l’intégration des Intercités dans la mobilité. Nous devrons dégager des synergies et réduire au maximum leur déficit. Nous allons engager un très gros travail avec les régions pour les intégrer, pour les optimiser. Cela dans une logique multimodale.

VR&T. Certaines régions ont d’ores et déjà indiqué qu’elles souhaitaient la concurrence… Paca ou Pays de la Loire, par exemple.
F. L. Pays de la Loire prévoit de mettre en concurrence grosso modo 10 % de l’offre. Nous proposons de procéder comme avec Grand-Est.
Mais pour l’instant, le cadre législatif qui doit autoriser l’expérimentation de la concurrence n’existe pas encore. Rappelons que l’Europe a programmé l’ouverture à la concurrence en 2023. C’est-à-dire demain.
Puisque les régions le veulent, puisque la concurrence arrive, il doit y avoir une phase de préparation. Nous sommes prêts à avancer. Ce n’est pas une petite affaire. Il faut que l’expérimentation soit utile et qu’on puisse en tirer les leçons.
Cette mise en concurrence ne me fait pas peur. Je vais mettre toute mon énergie pour que la SNCF soit en pôle position. J’espère que nous augmenterons la part du ferroviaire dans les mobilités régionales.

VR&T. Keolis se dit prêt à être candidat en cas d’appel d’offres…
F. L. Je ne crois pas qu’il puisse y avoir une compétition entre Keolis et TER. Nous avons une expertise exceptionnelle et d’énormes atouts pour l’emporter. Nous serons au rendez-vous de la compétitivité. De son côté, Keolis a une grande expertise sur la mobilité. On peut imaginer des offres innovantes dans lesquelles les opérateurs associeraient leurs forces.
Enfin, les régions aussi auront encore plus de compétence puisque lorsque la concurrence arrivera, elles auront sans doute bien avancé sur leur vision en matière de multimodalité.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez l’intégralité de l’interview dans le numéro de février de Ville, Rail & Transports.