Recherches, Débats, positions. Vitesse et précipitation

La COVID-19 a pris tout le monde de court, mais la réactivité a été étonnante et, un peu partout, en improvisant, les villes ont trouvé les moyens de rebondir. 
Du télétravail aux pistes à vélos, les solutions sont-elles pérennes  ? Après l’urgence, on sent le besoin d’évaluations précises, inscrites localement, avant de se lancer
dans les généralisations.

La réalité a dépassé la fiction

Quatre milliards d’humains confinés, même la SF ne l’avait pas vu venir. Personne ne l’avait prévu, eux non plus et ils le reconnaissent. Eux, ce sont les architectes et urbanistes réunis en juin pour une table ronde de l’Ecole d’architecture de la ville et des territoires de Paris-Est : Les territoires habités en temps de confinement : quelles mobilités, quelle occupation des rez-de-ville ? Le thème choisi le souligne, on ne veut pas s’en tenir aux trottoirs ou aux rues, mais redonner à la ville sa profondeur de champ.

Ce qu’on voyait venir, dit David Mangin (architecte, urbaniste, auteur notamment de La Ville franchisée), ce sont les Gafa qui attendaient un prétexte pour développer la surveillance numérique, qui travaillaient sur la santé pour la récolte et la maîtrise des données : « la Smart City comme Safe City », dit Mangin. Quasiment la société de contrôle énoncée et annoncée il y a trente ans par Deleuze, ajoutera-t-on. S’ils ont été pris de court par le confinement, ils sont surpris de voir la vitesse avec laquelle les réponses ont été apportées, à quel point, dit Bernard Landau (enseignant à l’Ecole des ingénieurs de la Ville de Paris) se référant à l’accord électoral entre Hidalgo et les écologistes, ce qui était impensable quelques mois auparavant s’est imposé comme une évidence. Des pistes cyclables sont apparues du jour au lendemain, les trottoirs se sont élargis en empiétant sur les rues. Les questions du bruit ou de la marche sont devenues criantes, relève Gwenaelle d’Aboville (urbaniste, agence Ville Ouverte). S’ils relèvent les défis, les urbanistes ont la sagesse de ne pas répondre trop vite. De se méfier de réponses trop générales. Et de demander déjà de solides monographies, comme celle sur Bergame en temps de COVID-19 due à Marco Cremaschi.

10 choix majeurs pour mieux consommer

Trois chercheurs (Diana Ivanova, Dominik Wierdenhofer, Max Callaghan) ont évalué le potentiel de réduction de gaz à effet de serre (GES) de 60 grands choix de consommation : renoncer à la voiture individuelle, manger végan, renoncer au transport aérien, etc. Leur étude publiée par le Forum Vies Mobiles se fonde sur le dépouillement de 7 000 articles scientifiques. L’objectif, c’est bien sûr d’atteindre zéro émission nette de GES en 2050, avec un palier à – 45 % en 2030. Sur l’ensemble des 60 choix, 10 offrent un fort potentiel de réduction des GES qui pourrait, selon eux, réduire leur empreinte de près de 9 t. eqCO₂/personne.

La vie sans voiture offre le plus fort potentiel médian de réduction de tous les choix examinés, à 2,0 t. eqCO₂/pers, dans une fourchette d’estimation allant de 0,6 à 3,6 t. eqCO₂/pers.

Forte promesse aussi du passage au véhicule électrique, à 2 t. eqCO₂/pers, mais la marge d’incertitude est immense, allant d’une réduction de – 1,9 t. eqCO₂/pers (soit une augmentation, du fait d’effets contre-productifs) jusqu’à 5,4. Cette forte variabilité vient pour l’essentiel de la part des énergies fossiles dans la production d’électricité, qui élimine toute réduction de GES.

Résultat médian quasi-équivalent : se priver d’un seul voyage A/R par an offre une réduction de près de 2 t. eqCO₂/pers.

Le télétravail offrirait un potentiel de 0,4 et le covoiturage/autopartage de 0,3.

Sans surprise, l’étude conclut à la nécessité de changer les habitudes alimentaires, de développer les infrastructures de transport en commun et l’usage du vélo, d’encourager le télétravail. Bref une sorte de confirmation chiffrée et étayée de ce qui est, si l’on peut dire, dans l’air du temps.

Sur la piste des vélos

Récemment mis en ligne, Jeux de piste, troisième épisode sur le vélo de Lost in transportation, le podcast de 6t.

On le sait, on l’a vu, la crise de la COVID-19 a servi d’accélérateur à la mise en place de pistes cyclables, 70 km à Paris, 25 à Berlin, 16 à Londres, 10 à Barcelone. Et à l’adoption d’un projet de RER Vélo de 650 km en Ile-de-France.

Si la piste semble indispensable à l’essor du vélo, elle ne suffit pas à en assurer le développement. Et puis, comme l’avait montré le premier épisode de la série, au Japon, où les pistes sont rares, le vélo assure 20 % des déplacements dans le Grand Tokyo, ou 28 % à Osaka, et sa pratique est fort répandue chez les 60-69 ans.

D’où une discussion menée par 6t sur l’importance des critères de cyclabilité (trois critères selon l’Ademe et le Club des villes et territoires cyclables : sécurité, efficacité d’un parcours en distance et en temps, et la praticité d’usage de la voie). Bref, une discussion dans laquelle il s’agit de contrebalancer l’esprit de géométrie (construisons des voies) par de la finesse (tenons compte de l’esprit des lieux et de ceux qui les habitent). Le prochain podcast nous emmènera en Suisse.

En France, il y a encore pas mal de chemin à faire. Et si le bobo parisien à vélo est une caricature, comme toute caricature, elle force des traits qui sont bien là : à Paris 46 % des cyclistes sont cadres, pour 26 % de la population, et 60 % sont des hommes (ils sont à 47 % Parisiens).

Séparation ou mixité ?

Pour bien connaître les seuils qui incitent à séparer le flux des vélos de celui des automobiles, on s’appuiera sur la récente étude du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), Vélos et voitures : séparation ou mixité, les clés pour choisir. Le Cerema invite à « considérer conjointement » trois critères « avant de choisir de faire cohabiter ou non les cyclistes et les usagers motorisés sur le même espace ».

Premier des trois critères, le volume de trafic motorisé : au-delà de 4 000 véhicules par jour, « la cohabitation entre les cyclistes et les usagers s’avère très souvent problématique ».

Deuxième critère, la vitesse réellement pratiquée par les automobilistes, qui doit être évidemment modérée.

Il faut en troisième lieu tenir compte de la densité du trafic cycliste, trafic souhaité inférieur à 750 cyclistes par jour pour un réseau cyclable secondaire.

Critères qui donnent lieu à un tableau d’aide à la décision.

On profitera de la dernière étude du Cerema pour rappeler la précédente, publiée en juin, permettant de préparer la phase de déconfinement et de déposer des aménagements temporaires pour faciliter et sécuriser les déplacements à pied ou à vélo.

Zoom sur les Hauts-de-France

Réalisé par France Stratégie à la demande du Haut Conseil pour le climat, ce document de travail dû à Marie Dégremont, cheffe de projet, porte sur la prise en compte des enjeux climatiques dans la politique régionale de mobilité. La région Hauts-de-France représente 5 % des émissions nationales liées au transport pour 9 % de la population française et la croissance des émissions liées au transport y est plus faible que la moyenne nationale (5 % entre 2009 et 2017 contre 8 % dans le pays). Et pourtant le besoin de déplacement et la dépendance à la voiture pour les trajets domicile-travail y sont plus élevés que la moyenne nationale : la part modale de la voiture s’élève à 78,3 % contre 70 % en moyenne nationale, celle des transports en commun à 8,7 %. Sa population est par ailleurs vulnérable économiquement : le revenu disponible médian par unité de consommation y est le deuxième plus bas de France métropolitaine, le taux de chômage y est supérieur de deux points à la moyenne nationale.

Faire dans ces conditions de la décarbonation l’une des priorités des politiques de mobilité n’est pas, a priori, évident. Le conseil régional investit dans le ferroviaire, dans les pôles d’échanges multimodaux. Cependant, il faut avant tout développer les mobilités pour favoriser l’activité économique et l’accès à l’emploi. Or, 71 % des actifs travaillent hors de leur commune de résidence contre 64 % en moyenne nationale, et la région est économiquement prise entre deux pôles, l’un interne et l’autre externe, la métropole lilloise et l’Ile-de-France. Certaines mesures comme le développement d’axes routiers ou la diminution de la taxe sur les certificats d’immatriculation peuvent ainsi entrer en contradiction avec les engagements climatiques. Comme relève la note de France Stratégie, « les Hauts-de-France font partie des territoires où la mise en cohérence des réponses sociales et environnementales est particulièrement difficile à réaliser ».

Carlo Ratti revisite Brasilia

Le projet était lancé depuis 2018, il vient d’être rendu public. Carlo Ratti¹ (agence CRA) vient de présenter le plan directeur de Biotic, un nouveau quartier de Brasilia. Quartier de technologie et d’innovation, d’un million de mètres carrés. Problème de Brasilia, selon Carlo Ratti reprenant une plaisanterie locale : le quartier des cafés est éloigné du quartier du sucre.

Les quatre échelles urbaines définies par Lúcio Costa dans son plan pilote de 1957 (résidentielle, monumentale, grégaire, et bucolique) sont recombinées. Réalisé en collaboration avec l’agence EY pour le compte de l’entreprise foncière publique TerraCap, le nouveau quartier réinterprète les Super Blocks (ou Superquadras) du secteur résidentiel de Brasilia. Et veut faire mentir Simone de Beauvoir qui regrettait l’élégante monotonie de la capitale inaugurée en 1960 et disait que jamais la rue n’y verrait le jour…

¹Carlo Ratti, fondateur de CRA, est directeur du Senseable City Lab du Massachusetts Institute of Technonology (MIT).

Creuse toujours, tu m’intéresses

Si l’on est las des réinterprétations, des reconsidérations ou des remaniements, une story arrivée par mail (Smart Cities are digging deep, Craig Bett) vient nous rappeler que tout le monde n’a pas renoncé à innover, à construire, à édifier. Avec une nouvelle tendance : sous terre.

Utrecht le montre avec son parking souterrain récemment ouvert pour 12 500 vélos. Kuala Lumpur vient d’ouvrir un système appelé Smart (Stormwater Managment And Road Tunnel), combinant tunnel souterrain pour le trafic automobile et système d’évacuation des eaux des orages. Tunnel à deux étages, dont le supérieur devient, en cas d’orage violent, tunnel d’évacuation des eaux. Séoul pour sa part convertit une partie des infrastructures de métro en jardin souterrain. Il paraît qu’à coups de LED les laitues ne mettent que 38 jours à pousser sous terre au lieu de 50 à l’air libre. Et le CO₂ émis par les passagers du métro profite aux plantes qui rejettent en retour de l’oxygène dans le métro. A Londres enfin, la compagnie Magway a prévu un réseau souterrain pouvant traiter 600 millions de colis par an, avec l’ambition de faire sous terre concurrence au réseau terrestre d’Amazon. Le panorama ne serait pas complet sans Hyperloop, qui pourrait bien profiter de telles infrastructures souterraines. D’autant que, pour The Boring Company, entreprise de Musk, le prix des travaux souterrains est passé au cours des dernières années à 10 millions de dollars par mile, au lieu d’une fourchette située entre 100 millions et un milliard.

Bref, on creuse. Ira-t-on jusqu’à dire qu’on s’enfonce ?

F. D.