L’heure de la reconquête pour le TGV

Oubliée un temps, la crise sanitaire. A la SNCF, l’heure est à la célébration du TGV. Il y a quarante ans en effet, la France découvrait ce train, alors le plus rapide du monde. D’abord au moment du record de vitesse, 380 km/h, enregistré le 26 février 1981. Puis, sept mois plus tard, le 22 septembre, avec l’inauguration en grande pompe par François Mitterrand du premier tronçon à grande vitesse entre Paris et Lyon, un projet validé sept ans plus tôt par Georges Pompidou, pourtant pas un fervent défenseur du train.

40 ans plus tard, le succès commercial du TGV n’est plus à démontrer : il a transporté plus de deux milliards de passagers, réduisant les distances, facilitant les déplacements. Tant et si bien que les élus dont les territoires ne sont pas desservis par la grande vitesse crient à l’abandon.

Il a aussi, sans doute, sauvé la SNCF à une époque où le réseau routier se maillait fortement, sous l’influence du lobbying automobile, du ministère de l’Equipement et de Bercy et où on pariait sur le développement de l’avion, tandis que le ferroviaire déclinait, des lignes étaient fermées et le trafic voyageurs reculait.

Longtemps pourvoyeur de cash pour la SNCF, le TGV marque aujourd’hui le pas. La multiplication de lignes à grande vitesse de moins en moins rentables et le coût élevé des péages ont sapé sa marge opérationnelle. « Il faut avoir en tête que seulement une ligne de TGV sur deux est rentable », rappelait il y a un an dans une interview au quotidien Les Echos Jean-Pierre Farandou, le patron du groupe. D’où un débat récurrent sur la nécessité -ou pas- de continuer à faire rouler (à petite vitesse) le TGV sur des lignes classiques. Economiquement non optimal mais clairement en faveur de l’attractivité et de la simplicité d’utilisation du train.

La crise sanitaire questionne à son tour le modèle économique du TGV. Si les voyages d’affaires ne repartent pas, alors qu’ils contribuent le plus au cash de l’activité, la SNCF devra trouver d’autres moteurs économiques. Elle a déjà fait un choix clair en faveur d’une politique de massification avec des petits prix. En dévoilant en juin dernier sa nouvelle politique tarifaire avec le lancement des cartes Avantages, l’opérateur historique cherche à reconquérir les voyageurs qui se sont détournés du train avec la pandémie et à les fidéliser avant l’arrivée de la concurrence sur ses lignes. L’objectif est de dépasser les 200 millions de voyageurs en 2030, ce qui représenterait alors une hausse de trafic de 50 % par rapport à 2019, selon Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

Dans le même temps, une politique de maîtrise des coûts va être poursuivie. L’arrivée du TGV M, plus économique grâce à sa plus grande capacité d’emport, est attendue à partir de 2024. Il doit aussi contribuer à cette politique de reconquête. Dans son interview au journal Les Echos, Jean-Pierre Farandou reconnaissait que : « Pendant des années, la demande dépassait l’offre, mais aujourd’hui nous avons de la place dans les TGV, l’offre dépasse la demande. Le moment est venu de se remettre en question ». Et de souligner : « près de 40 ans après son lancement, il faut réinventer le modèle TGV ».

Marie-Hélène Poingt