Auteur/autrice : admin_lvdr

Le vieux fantôme avec ses chaînes toutes rouillées qui font cling cling est revenu faire un tour. Une fois de plus, on a parlé de l'Airbus du ferroviaire. A force, c'est drôle, et l'on entend à chaque fois ou presque, les mêmes trois grands, Alstom, Siemens et Bombardier, expliquer que la question est mal posée, que c'est une fausse bonne idée. Cette fois, Annette Gerlach, journaliste vedette d'Arte, officiait pour la journée ferroviaire, très franco-allemande, du Salon Transports publics. Et dut constater à son tour que les industriels étaient tous d'accord pour récuser l'idée… cependant que Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires, rappelait, un peu seul, le danger chinois et estimait qu'il est temps d'arrêter de chanter sur l'air de Tout va très bien madame la marquise. Un danger chinois dont s'est justement inquiété le 9 juin le Parlement européen, en votant la résolution présentée par Martina Werner (voir VR&T n° 587 du mois de mai). Dans les couloirs du colloque, quelques bonnes âmes, et surtout bons experts, décryptaient le jeu de rôle en tribune. L'un nous dit : tout le monde sait ce qui se prépare, mais personne ne peut le dire. Une bonne source nous apprend que le ministère de l'Industrie s'intéresse de si près à la question qu'il a passé un appel d'offres pour trouver un consultant capable de répondre à la question : quid d'Alstom et de la consolidation. Comment cela, vous n'avez pas vu, c'était au JO ! Damned ! , un numéro du Journal Officiel nous a échappé ! Le Boston Consulting Group, retenu, verrait une vraie pertinence à un rapprochement Alstom – Hitachi/Ansaldo. Un troisième expert ajoute : Siemens fait savoir que son activité ferroviaire n'est pas stratégique, Bombardier se débat toujours dans de grandes difficultés, Alstom, désendetté, est prêt à faire de la croissance externe, secouez tout cela et vous verrez bien ce qu'il en sortira. Bon, d'accord, mais quand est ce que ça sort ?

FD avec Patrick Laval et Cécile Nangeroni

Comment présenter l'addition ? « Si vous vous attendez à une augmentation au 1er juillet du Passe Navigo, vous allez être déçu », nous disait en substance Stéphane Beaudet en nous donnant une interview. Bon, pas au 1er juillet. Mais assez vite tout de même Valérie Pécresse s'est toujours opposée au Passe Navigo unique, estimant que le surcoût d'environ 500 millions d'euros était trop lourd. Mais elle a toujours dit, aussi, que si elle était élue présidente du conseil régional, elle ne reviendrait pas sur la mesure. Une fois qu'elle est prise, elle est quasiment irréversible. D'où la négociation avec l’Etat pour aider à son financement. Et, parallèlement, des messages constamment répétés sur une augmentation qui ne sera pas « taboue ». Le Premier ministre a promis de trouver une solution pérenne. Mais elle n'est pas encore là, et, pour l'instant, on sait boucler l'année 2016, pas aller au-delà. Un colloque organisé par le Stif ce lundi va se demander opportunément : le passe Navigo à 70 euros est-il viable ? La réponse est dans la question. L'augmentation sur laquelle devrait conclure le colloque a déjà un nom : taxe Valls. Et un montant, entre 10 et 15 euros.
F. D.

CFTA, filiale de Transdev, a adressé ce matin une lettre à la DGTIM (Direction générale des transports, des infrastructures et de la mer) en réponse à l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour les trains de nuit lancé en avril.

La lettre de l’opérateur ferroviaire, que nous nous sommes procurée, et qui s’adresse à François Poupart, directeur de la DGITM, explique que de trop importantes incertitudes pèsent encore sur « des éléments clés du dossier ».

Ces incertitudes concernent au premier chef le volume du trafic et les recettes pour l’ensemble des lignes en 2015. Mais aussi le maintien du dispositif de compensation des tarifs sociaux, la disponibilité du matériel, l’accès au réseau de distribution ou encore l’accès aux infrastructures du fait de l’importance des travaux envisagés.

Malgré ces lacunes et d’après ses premières analyses, CFTA se dit certain « qu’aucune des liaisons de nuit relevant de l’AMI n’est exploitable dans un cadre économique équilibré à court, moyen et long termes », indique la lettre signée par Claude Steinmetz, le président de CFTA.

D’où sa demande : intégrer aux liaisons proposées aux opérateurs ferroviaires les trois lignes continuant à être financées par l’Etat. La filiale ferroviaire de Transdev estime qu’elle pourrait ainsi, sous réserve d’études complémentaires, utiliser ce financement pour exploiter en synergies ces trois lignes d’aménagement du territoire et certaines autres liaisons de nuit relevant de l’AMI. La balle est maintenant dans le camp de l’Etat qui a demandé aux opérateurs intéressés par la reprise de trains de nuit de se manifester avant le 24 juin. Faute de quoi les trains de nuit seraient arrêtés le 1er juillet. Une nouvelle décision sensible à prendre pour le ferroviaire.

Marie-Hélène Poingt

 

 

 

 

 

 

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Suivi

 

 

 

Solution de reprise ou mise en liquidation ? C'est ce lundi 20 juin qu'arrive l'échéance décisive pour l'entreprise TP Ferro. Après en avoir obtenu la concession en 2003 puis l'avoir construit, ce consortium franco-espagnol Eiffage-ACS exploite le tronçon transfrontalier à grande vitesse de 44 km Perpignan – Figueras. Or, faute de recettes suffisantes, TP Ferro est en dépôt de bilan depuis septembre 2015 : elle a jusqu'au 20 juin pour proposer une restructuration de ses dettes avec ses partenaires financiers. Cependant, Ana Pastor, ministre espagnole des Transports, précise que, de toute façon, les exécutifs espagnol et français via Adif et SNCF Réseau assureront la continuité du service pour cette infrastructure ferroviaire, si TP Ferro ne pouvait plus le faire.

Michel Garicoïx

Dans un rapport sur les lignes ferroviaires d’Auvergne–Rhône-Alpes, la SNCF établit un diagnostic sans appel : « Sans d’importants travaux de renouvellement sur la voie et les ouvrages d’art la performance ne pourra pas être maintenue à dix ans. » Avec à la clé des réductions de circulations et des suspensions d’exploitation qui seraient la règle par rapport à des circulations ferroviaires performantes. 22 lignes « peu circulées » sont concernées, avec une douzaine de lignes menacées d’arrêt, dont huit dès la période 2017-2020.
Ces lignes 7-9, en majorité TER, représentent 1 336 kilomètres (dont 62 % en Auvergne) sur un total de 4 000 km. Principale conclusion du rapport de 70 pages de SNCF Réseau : pour assurer un fonctionnement optimal, il faut investir 765 millions d’euros d’ici 2025, et rénover 14 lignes en priorité d’ici cinq ans pour un coût de 414 millions d’euros. « C’est un diagnostic et une alerte sur l’état du réseau, pas une prévision de ce qui va se passer », tempère SNCF Réseau qui rappelle ses investissements en 2015 (378 millions d’euros), « soit plus d’un million par jour ». D’ailleurs, certaines lignes épinglées dans le rapport sont en attente de déblocage des fonds par la commission permanente régionale en juin, comme pour Saint-Etienne-Firminy-Le Puy (57,5 millions d’euros).

Il n’en reste pas moins que la balle est désormais dans le camp de la région, plus que jamais AOT ferroviaire et routière depuis la loi Notre. L’exécutif régional estime qu’il manque 300 millions pour éviter les fermetures de lignes et entend (re)discuter avec l’Etat un nouveau CPER, signé en… 2015, plus favorable. La collectivité devrait aussi présenter prochainement ses priorités d’investissement dans les petites lignes. Aujourd’hui, parmi les lignes menacées figurent des tronçons de Lyon – Paray-le-Monial (16,7 millions), de Saint-Etienne – Clermont (53 millions), Clermont – Volvic – Mont Dore (41,3 millions). Même l’Ouest lyonnais n’est pas épargné à partir de 2022 avec son tram-train périurbain, pourtant axe de développement stratégique et à fort potentiel (Lozanne – Tassin, 22,5 millions). Le nouvel exécutif régional en profite pour dénoncer l’aveuglement de son prédécesseur sur l’état du réseau, lequel a beau jeu de rétorquer que la dégradation est très ancienne et générale.    
Claude Ferrero