Auteur/autrice : admin_lvdr

Le 6 avril, Alstom a annoncé avoir finalisé l'acquisition d'une participation de 51 % dans l’entreprise sud-africaine CTLE (Commuter Transport & Locomotive Engineering) spécialisée dans la rénovation du matériel ferroviaire. La part acquise par Alstom a été vendue par l’entreprise sud-africaine CTE (Commuter Transport Engineering, spécialisée dans la rénovation de trains de banlieue) et l’institut de financement IDC (Industrial Development Corporation), qui restent actionnaires. Connue sous le nom Union Carriage & Wagon (UCW) avant son rachat par CTE en 2013, CTLE fournissait du matériel roulant aux South African Railways et exécutait des commandes pour plusieurs pays d'Asie et d'Afrique australe. Au cours des dernières années où elle s’appelait encore UCW, l’entreprise a également participé avec Bombardier au montage des rames du train rapide Gautrain, qui relie Pretoria, Johannesburg et son aéroport.

Avec la prise de participation d’Alstom, l’entreprise a à nouveau changé de raison sociale pour Alstom Ubunye (« unité » en langue zouloue). Son nouveau PDG est Yvan Eriau, qui est également directeur général d'Alstom Afrique du Sud. Alstom, qui travaille également sur la fourniture de 600 trains de banlieue X'Trapolis Mega pour Prasa (Passenger rail agency of South Africa), va ainsi renforcer sa présence dans le pays.

Le constructeur a mis sur pied la coentreprise Gibela, qu’il détient à hauteur de 61 %, avec New Africa Rail (9 %) et Ubumbano Rail (30 %). « Les activités de Gibela, dédiées à 100 % au marché des trains pour Prasa, sont parallèles avec celles d’Alstom Ubunye » précise Gian Luca Erbacci, vice-président senior d’Alstom Moyen-Orient et Afrique. Qui plus est, le site de Dunottar, où se construit l’usine Gibela, n’est qu’à quelques kilomètres de l’ancienne usine UCW à Nigel, c'est-à-dire à une soixantaine de kilomètres au sud-est de Johannesburg, dans la province du Gauteng. « De quoi constituer un véritable pôle ferroviaire en Afrique du Sud », envisage Gian Luca Erbacci.

A Nigel, sur son unique site de production de 80 000 m2, Alstom Ubunye compte de l’ordre de 450 salariés. « Nous avons acquis des compétences, une longue tradition ferroviaire », insiste Gian Luca Erbacci. Et avec l’apport de la technologie et du savoir-faire du nouvel actionnaire majoritaire, le site Alstom Ubunye pourra étendre ses activités à l'infrastructure, à la signalisation, aux trains et aux composants, ainsi qu’aux services. « Notre but est de répondre aux besoins des pays limitrophes et de l’Afrique subsaharienne en matière de transports ferroviaires », déclare le vice-président senior d’Alstom Moyen-Orient et Afrique, qui rappelle que « plusieurs projets de transports urbains sont à l’étude en Afrique australe ». En particulier, « un appel d’offres pour l’extension du Gautrain », mais aussi « de nouveaux trams à moyen terme en Afrique du sud, au Cap, à Johannesburg et à Pretoria », voire « à Maputo et Luanda », les capitales du Mozambique et de l’Angola voisins. Et parallèlement, l’usine de Dunottar a un plan de charge garanti pour au moins une décennie.
Patrick Laval

Lors du Comité national de sécurité dans les transports en commun (CNSTC), qui s’est consacré à l’Ile-de-France le 5 avril Place Beauvau, deux mesures ont été actées Dans une volonté de coproduire un haut niveau de sécurité dans les transports, « il est nécessaire qu’une analyse fine et partagée des phénomènes délinquants s’y produisant soit élaborée », a estimé le CNSTC. Le ministre de l’Intérieur a proposé que le Service statistique ministériel de la sécurité intérieure (SSMSI) analyse les phénomènes délinquants enregistrés par la police et la gendarmerie dans les transports et publie un document trimestriel à compter du début 2017. Il a aussi été décidé que le SSMSI publie chaque année une étude spécifique sur le sentiment d’insécurité dans les transports franciliens (en collaboration avec L'Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales) et qu'il s'associe à l’exploitation de l’enquête de l'IAU Ile-de-France afin de renforcer l’efficacité des politiques publiques.

Par ailleurs, conformément à la demande de Valérie Pécresse, il a été décidé d’élargir les compétences du service de police en charge des réseaux de transports ferrés – la sous-direction de la Police régionale des transports (SDPRT) – aux quelque 8 000 bus des réseaux franciliens. La SDPRT sera donc chargée de la coordination de la sécurité des transports en surface. « Pour un fonctionnement optimal, un nouveau centre de coordination opérationnel de la sécurité entre la préfecture de police, la SNCF et la RATP sera créé, pour renforcer la rapidité et l’efficacité des interventions, sous l’égide du préfet de police », précise encore le communiqué du ministère. C'était là aussi l'une des demandes pressantes de la nouvelle présidente de la région.

Enfin, le CNSTC a présenté un plan de déploiement de caméras de vidéoprotection dans 70 gares routières considérées comme sensibles, car accueillant plus de 400 000 usagers par jour, dont la mise en œuvre devra se concrétiser en juin par la signature d’une convention-cadre établissant notamment la clé de répartition financière des réalisations. Concernant la police unique que Valérie Pécresse appelle de ses vœux, il est précisé qu'une réflexion sera menée lors des prochaines réunions du comité pour une meilleure interopérabilité entre les services de sécurité internes des transporteurs, ce qui implique une modification législative…

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Son petit nom : Lemon. Ce n'est pas un fruit, mais le Laboratoire d'expérimentation des mobilités de l'agglomération grenobloise. Parce qu'en matière d'innovation, rien ne vaut l'expérimentation. « Si structurant soit-il, le réseau doit imaginer un nouveau modèle, encourager les nouvelles habitudes et favoriser les initiatives pour accroître son attractivité et sa fréquentation », explique-t-on au SMTC de l'agglomération grenobloise, qui dévoilait la teneur de ce projet le 11 avril au matin. Sous l'impulsion politique de l'AO en 2013, la Semitag et Transdev se sont joints à l'initiative. Avec l'ambition de coproduire chaque projet, dans le cadre d'une démarche transversale (pour chaque projet, un groupe de travail opérationnel) et d'exporter ailleurs les innovations qui auront fait leurs preuves.

Les dix premiers projets – à différents stades de maturité – de Lemon s'inscrivent autour de cinq axes : intermodalité, accessibilité, développement durable, citoyen voyageur et ère collaborative. Trois initiatives ont déjà été lancées. « Bien qu'étant dans une démarche structurée et réfléchie, Lemon permet aussi d'être audacieux et spontané », assure Olivier Niles, responsable Etudes et projets de la Semitag. C'est dans le cadre de ce laboratoire que le paiement par carte bancaire Paybill (avec Actoll, Caisse d'Epargne Rhône-Alpes et Visa) dans le bus Chrono + est en test depuis la rentrée dernière.

De même Timodev (transport intermodal et déficience visuelle), financé par le Predit, a-t-il été lancé en février 2015 à Grenoble (mais aussi à Paris et Lyon) dans le but d'améliorer l'accessibilité et les cheminements des personnes mal voyantes dans les pôles d'échanges multimodaux. Enfin, l'expérimentation « Chrono en marche », qui s'intéresse à un quartier d'affaires construit sur une ancienne friche industrielle (Bouchayer-Viallet) à Grenoble, dans le but d'augmenter l'attractivité de l'offre de transport (deux lignes de tram, une de bus). L'utilisation d'un outil numérique créatif qui réalise des projections a permis de recueillir 1 054 propositions des usagers du quartier. Les premiers tests des nouveaux équipements (signalétique, éclairage, etc.) débutent en mai et juin prochains.

La dernière particularité du labo, c'est en effet d'impliquer au maximum les citoyens pour penser autrement les mobilités. « C'est une première en France, précise encore le SMTC. Une agglomération et ses habitants deviennent le matériau principal et bien vivant pour imaginer et expérimenter concrètement les mobilités de demain ».

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La Grande-Bretagne n’est pas forcément le paradis de l’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des transports publics. Dans un an, en avril 2017, le métro desservant Newcastle et ses environs cessera d’être exploité par DB Regio et reviendra à une gestion directe, pour deux ans au moins. Exploité depuis 2010 par la filiale « trains régionaux » de la DB, le Tyne and Wear Metro sera à nouveau géré directement par l’autorité organisatrice de la région éponyme du nord-est de l’Angleterre, autorité plus connue sous son nom de marque Nexus.
Un retour à la situation antérieure qui semble satisfaire tous les acteurs. Tant financièrement que techniquement, DB Regio ne s’y retrouve pas dans l’exploitation de ce réseau de 75 km desservant 60 stations et transportant plus de 100 000 voyageurs par jour. Ces voyageurs, qui dépassent désormais la barre des 40 millions par an, affichent ces derniers mois une insatisfaction supérieure au niveau acceptable selon les critères de Nexus, face aux multiples pannes, retards et annulations que connaît le Tyne and Wear Metro, ouvert en 1980. Et l’autorité organisatrice voudrait quant à elle moderniser les rames, les voies, les câblages, la radiocommunication, les ascenseurs et les escalators dans les prochaines années, pour un montant de 350 millions de livres (430 millions d’euros). Ce qui sera plus facile en exploitation directe. A plus long terme, au début des années 2020, Nexus envisage l’arrivée d’un nouveau matériel roulant, investissement évalué à 400 millions de livres (presque 500 millions d’euros). Mais avec quel exploitant ? La gestion directe étant censée prendre fin en 2019, le syndicat RTM, qui voit dans le retour à une gestion directe en avril 2017 une première victoire dans la « bataille pour la propriété publique », souhaite « faire pression » pour que cette solution transitoire devienne « permanente ».    

Patrick LAVAL

Parmi les entreprises ayant répondu à l’appel à candidatures lancé par le ministère britannique des Transports (DfT) en vue de la reprise en octobre 2017 de la franchise West Midlands, trois ont été présélectionnés pour remettre une offre. Exploitant depuis 2007 de cette franchise, qui regroupe les trains régionaux du bassin de Birmingham et ceux reliant ce bassin à Londres et Liverpool, la filiale London and West Midlands Railway Ltd, de Govia Ltd (Keolis et Go-Ahead), a été retenue pour se succéder à elle-même. Le deuxième short-listé est West Midlands Trains Ltd, filiale d’Abellio (donc des NS, Chemins de fer néerlandais) en association avec JR East (Japon) et Mitsui Corporation. Et le troisième est MTR Corporation (West Midlands), filiale de MTR Corporation (UK), donc de l’exploitant du métro de Hongkong.

En vue de simplifier les attributions de franchises, Govia, Abellio et MTR étaient déjà détenteurs d’un « Pre-Qualification Questionnaire (PQQ) Passport », document permettant pendant quatre ans de déposer des candidatures sans avoir à remplir de nouveau questionnaire. Et dans le cadre du renouvellement de la franchise West Midlands, dont le contrat devrait être signé en juin 2017, un nouveau « PQQ Passport » a été remis par le DfT au consortium regroupant East JR et Mitsui Corp. pour sa candidature commune avec Abellio. Un « passeport » qui ouvre formellement le paysage ferroviaire britannique à un candidat japonais à l’exploitation.