Auteur/autrice : admin_lvdr

Le 30 mars Valérie Pécresse devrait proposer le nom de Laurent Probst pour remplacer Sophie Mougard à la direction générale du Stif, comme l’a annoncé notre confrère Mobilettre. Le même jour devrait être présenté le projet de budget du Stif. Exercice difficile, d'autant que le débat d'orientation budgétaire qui a déjà eu lieu n'a pas permis d’avancer sur des engagements forts de la présidente de la région Ile-de-France : le renforcement de l'offre bus et le renouvellement du matériel roulant ferroviaire.

L'appréciation du futur budget n'est pas neutre politiquement. La présidente de région met depuis son élection l'accent sur l'impasse budgétaire représentée par le passe Navigo au tarif unique de 70 euros. Un Navigo pour tous que refusait Valérie Pécresse quand elle était dans l'opposition, mais sur lequel – elle l'a constamment reconnu – il lui serait impossible de revenir une fois élue. Reste donc à en sécuriser le financement… Elle a vu le Premier ministre à ce propos, le 29 janvier dernier. Manuel Valls dans une lettre à la présidente du conseil régional évoque un grand nombre de pistes permettant de passer le cap 2016. Parmi celles-ci, le renforcement de la lutte contre la fraude (30 millions d’euros), le remboursement accéléré par la SNCF et la RATP de prêts bonifiés de la région, ou la cession de l’ancien siège de la RATP, quai des Grands-Augustins. Du « bricolage », fait-on remarquer, par exemple à la Fnaut, hostile au passe unique. Oui, mais nous dit Pierre Serne, précédent VP Transports de la région, « on savait bien que ce serait du bricolage en 2016, année de transition ». Selon lui, les pistes évoquées par Manuel Valls suffisent dès cette année largement à passer le cap. L'essentiel étant que des ressources pérennes soient engagées à partir de 2017. Or, pour la suite, le transfert à la région d’une part de la CVAE (Cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises) devrait, comme l’écrit Manuel Valls, participer à la « consolidation du modèle économique du Stif sur la durée ». Consolidation indispensable. Car, au-delà de ce qu'on peut appeler l'Impasse du Passe, le grand défi, ce sera de faire face à l'augmentation des dépenses de fonctionnement. Du fait des renforcements d'offre, sans même parler du Grand Paris, elles devraient dès 2020 passer de 9,2 à plus de 10 milliards d'euros. Pour les couvrir, la piste d'une nouvelle augmentation du VT n'a pas le vent en poupe. Et on voit mal comment on échappera un jour où l’autre à une augmentation du passe Navigo. Très difficile à présenter dans la première année du mandat. Mais quand on sort la calculette et qu'on sait qu'un point d'augmentation sur le passe rapporte environ 30 millions d'euros par an, on se dit qu'un Navigo à 77 euros, soit 10 % de plus, donnerait un bon coup de pouce. Reste à résoudre aussi la difficile question des investissements dans les nouveaux trains ou bus promis par la présidente. Rude tâche pour Laurent Probst.

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Le nom de Laurent Probst a un peu surpris. X-Ponts comme Sophie Mougard, il a sans aucun doute les titres classiquement requis pour lui succéder. Au ministère de l’Environnement, il a notamment dirigé la mission de financement des infrastructures à la direction des Transports ferroviaires et collectifs, dirigé la mission intermodale des PPP, été sous-directeur des autoroutes concédées. Et c'est un proche de la présidente, dont il avait été conseiller quand elle était ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche puis ministre du Budget, et dont il était depuis son élection le conseiller transports. Mais, alors que Sophie Mougard avait été directrice générale adjointe des services de la région avant de prendre la direction du Stif, Laurent Probst va découvrir une nouvelle fonction en dirigeant un établissement public de 300 personnes, qui gère un budget de 9 milliards d'euros. On peut voir dans ce choix la volonté de la présidente Pécresse d'être directement aux manettes sur les dossiers régionaux. Et elle n'a pas manqué depuis son élection, de monter au créneau sur les transports en se concentrant sur la lutte contre la fraude ou l'insécurité et sur la mesure très à droite de la suppression de l’aide régionale aux bénéficiaires de l’AME.

Mais pour le pilotage du Stif, comment va-t-on fonctionner ? On attend pour que se mette en place le dispositif la véritable entrée en scène de Stéphane Beaudet, pour l'instant assez discret. Il est toujours maire de Courcouronnes, vice-président de l'agglomération d'Evry-Courcouronnes, président de l'Association des maires d'Ile-de-France. Il est depuis peu président des Républicains en Essonne et vice-président de la commission transports de l'ARF… Il ne peut consacrer 100 % de son temps au Stif, à la différence de son prédécesseur. On peut penser qu'il va être amené à faire des choix.

En tout cas, ce n'est pas lui qui se plaindra du départ de Sophie Mougard. Les rapports entre le nouveau vice-président Transports de la région et la directrice sur le départ sont pires que ceux de cette dernière avec Pierre Serne… Les connaisseurs apprécieront. Il faut dire que Stéphane Beaudet, à l'issue des précédentes élections régionales, devait siéger au Stif et que Sophie Mougard l'avait fait invalider, comme il était président du Smitec, le syndicat mixte des transports Essonne centre, et donc exploitant. C'est sans doute pourquoi au soir même de son élection, il nous faisait part de sa priorité personnelle : démissionner de la présidence du Smitec ! En tout cas s’il a une bonne connaissance des transports, et s'il est estimé – notamment de son prédécesseur dont il n'est franchement pas un ami politique – Stéphane Beaudet n'est pas encore rompu à la mécanique du Stif.

F. D.

Sur la base d'une information erronée pubiée par nos confrères de Mobilicités, nous avons annoncé la nomination de Sophie Mougard à la tête de Ports de Paris. « Information » aussitôt démentie par Sophie Mougard. Nous nous excusons auprès de nos lecteurs et de la principale intéressée.
 

A la SNCF et à l'UTP on considère que les négociations peuvent désormais entrer dans le vif du sujet : la définition du nouveau régime de travail des salariés du ferroviaire. Après la grève très suivie des cheminots le 9 mars à l'appel unitaire des syndicats (35,5 % des personnels en grève selon les comptages de la direction et un cheminot sur deux dans le secteur public et privé selon les syndicats) ; et après avoir reçu l'ensemble des partenaires sociaux, le ministère des Transports n'a pas tardé à livrer dès le 10 au soir une nouvelle version de son projet de décret-socle. Première étape indispensable dans la foulée de la loi d'août 2014.

Dans ce nouveau texte, plusieurs amendements réclamés par la direction de la SNCF elle-même ont été pris en compte : comme l'intégration de repos doubles (deux jours d'affilée par semaine), l'encadrement des repos simples et une définition de la catégorie des roulants qui intègre désormais les contrôleurs. De quoi, selon elle, assurer une meilleure « protection de la santé, de la sécurité des salariés et de la continuité du service »… « Même si, prend soin de préciser Jean-Marc Ambrosini, le directeur RH, il reste des ambiguïtés à lever d'urgence ».

A l'UTP, où un point un point d'équilibre a été trouvé permettant un mandat commun et où, même si les négociations ne sont pas rendues publiques, on semble s'être mis d'accord sur un temps de travail journalier, la prochaine réunion du 17 mars doit permettre d'avancer maintenant sur la méthode.

Reste que cette « version 2 » (du décret socle) « laisse un goût d'inachevé » à la FGAAC-CFDT qui a aussitôt dénoncé « la pauvreté du texte qui ne répond pas à nos attentes ». Une nouvelle mouture qui pour SUD-Rail constitue même « une nouvelle provocation ». Premiers à réagir les deux syndicats continuent à réclamer que prévale pour tous les salariés du secteur la réglementation du travail actuellement en vigueur à la SNCF. Et SUD-Rail faisait savoir qu'elle entendait proposer aux autres fédérations le dépôt d'un nouveau préavis de grève. Reconductible cette fois. Le maintien ou non du front syndical uni du 9 mars constitue une inconnue de taille dans la suite du processus.

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Bien que semblant favorablement impressionnée par le dispositif sécuritaire, après sa visite le 7 mars de la permanence générale de la RATP et de son PC sécurité, tous deux localisés au siège du quai de la Rapée Valérie Pécresse a rappelé son souhait d'unifier les services de sécurisation des transports en Ile-de-France. Grâce à son PC sécurité et à ses équipes mobiles, la RATP est aujourd’hui capable d’intervenir dans un laps de temps assez court de moins de dix minutes. Une réactivité qu’apprécie la nouvelle élue dont la visite s'est achevée au PC sécurité de la police nationale, voisin de palier de celui de la RATP.

Un déplacement que la présidente du Stif a qualifié de « symbolique », au moment où elle vante son plan de sécurité dans les transports franciliens. « L'idée principale serait de regrouper dans un PC unique, les services de la RATP, de la police nationale des transports, de la SNCF, d'Optile et des futurs opérateurs du Grand Paris Express (GPE), afin d'atteindre une plus grande efficacité », a-t-elle expliqué. Ajoutant qu’un tel dispositif préfigurait la création de ce qu'elle nomme, par commodité de langage, « une police régionale des transports », dotée d'une direction spécifique et placée « sous commandement de la préfecture de police de Paris ».

C’est le meilleur moyen à ses yeux de lutter efficacement et de manière coordonnée, à la fois contre la fraude, la délinquance, les agressions faites aux femmes, les pickpockets visant les touristes et bien sûr le terrorisme. Parce qu'il doit y avoir « une gradation, mais tout doit être sanctionné ». La présidente de la RATP, Elisabeth Borne, venait notamment de lui rappeler que les colis suspects avaient fait « perdre 9 % de ponctualité à la ligne A du RER par rapport aux services d'avant les attentats ».

En réalité, la loi Savary sur la sécurité dans les transports qui vient d’être votée permet aux exécutifs régionaux de créer un service de sûreté qui dépend de l’autorité organisatrice, dans le cas présent, donc sur le périmètre du Stif, mais pas créer une police régionale. « La loi n’a pas pour propos d’engendrer une balkanisation des forces de l’ordre, l’ordre public reste une prérogative régalienne de la République, rappelle son auteur, le député (PS) Gilles Savary. Ma loi fait obstacle au fait que chaque président de région puisse se transformer en cow-boy. » C’est sans doute la raison pour laquelle Valérie Pécresse indique que le ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve, à qui elle a parlé de son projet, s’est montré « moyennement intéressé ».

Gilles Savary observe toutefois que bien qu’ayant actuellement les services de sécurité des transports (Suge, GPRS et service de police nationale dédié aux réseaux ferrés) les mieux coordonnés de France, « la vie dans les transports publics franciliens n’étant pas un fleuve tranquille, il est légitime que la présidente de région veuille utiliser à plein la nouvelle loi ». Parmi les possibilités ouvertes par la loi figure aussi celle d’élargir les compétences des polices municipales aux services de transport, « à condition que tous les maires en soient d’accord et qu’ils le conventionnent ». Ce ne sera vraisemblablement pas le propos en Ile-de-France.

Dans un premier temps, la présidente de région pourra, comme elle le souhaite, « accélérer l'installation de la vidéoprotection dans les trains et les bus qui n'en disposent pas encore », en accompagnement des 350 agents de sécurité supplémentaires prévus sur les réseaux. Elle pourra aussi élargir le périmètre des PC sécurité actuels, sachant que celui de la police nationale comprend actuellement un seul agent SNCF faisant la liaison avec la Suge. Et qu’il serait bienvenu d’y ajouter la surveillance des bus d’Optile ainsi que la sécurisation des lignes du GPE. Si elle imagine ce PC unifié localisé quai de la Rapée, c’est qu’il y a déjà l’infrastructure. Car « ce n'est pas du tout à voir comme une OPA de la RATP sur les autres opérateurs », plaide-t-elle comme pour convaincre la SNCF qui lui semble réticente.

A la suite de quoi, une direction de police qui serait exclusivement dédiée à la surveillance des transports en commun pourrait être créée par le Stif sous l’égide de la préfecture de police de Paris. C’est pourquoi un groupe de travail vient d’être lancé avec ladite préfecture. Dans ce cadre, Optile a été auditionné au premier trimestre. « Ce PC unifié a été évoqué, nous confirme-t-on chez Optile. Et bien sûr, nous ne sommes pas contre l’idée d’obtenir des moyens supplémentaires pour sécuriser des réseaux dans des villes comme Les Mureaux, Chanteloup-les-Vignes, Meaux… » Pressé, l’exécutif régional a déjà fait ses comptes. « C’est un projet estimé autour de 20 millions d’euros pour lequel la région est prête à prendre sa part, aux côtés de l’Etat, des opérateurs et du Stif », a précisé Valérie Pécresse. Ajoutant qu'elle espérait le mener « le plus vite possible » et qu'il était faisable « à l'échelle d'un mandat régional »…

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Le groupe SNCF a déprécié ses actifs de plus de 12 milliards d’euros, l’expliquant notamment par des prévisions de trafic et d’évolution des péages à la baisse. Cette somme impressionnante a été calculée par les commissaires aux comptes qui ont cherché à estimer la valeur actuelle des actifs du groupe en fonction de leurs prévisions sur les 15 prochaines années.

La plus importante dépréciation d’actifs concerne SNCF Réseau. Elle porte sur 9,6 milliards d’euros et s’explique notamment par la réunification entre la SNCF et l’ex-Réseau Ferré de France instaurée par la loi de réforme ferroviaire, qui se traduit par une harmonisation des prévisions de trafic et de péages, explique-t-on à la SNCF. Depuis l'entrée en vigueur de cette réforme le 1er juillet 2015, la SNCF publie pour la première fois des résultats consolidés, qui regroupent ceux de SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

« Avant, RFF avait tendance à être plutôt optimiste sur l’évolution de ses péages, alors que la SNCF était plus prudente sur l’évolution du trafic. Avec la réunification et le contexte économique difficile, les hypothèses de revenus de Réseau ont été revues à la baisse, ce qui conduit à une dévaluation des actifs », commente un porte-parole du groupe.

Conséquence, la valeur du réseau qui était de 43 milliards d’euros il y a un an n’est plus que de 33 milliards aujourd’hui. La demande récente de l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) de diminuer la grille des tarifs de péages pour 2017, qui n’a pas été intégrée dans les calculs des commissaires aux comptes, pourrait à l’avenir aller dans le sens d’une nouvelle dépréciation.

Côté SNCF Mobilités, la dépréciation est évaluée à 2,5 milliards d'euros, qui équivaut à celle des rames TGV, et s'explique en partie par « des baisses de prévision de trafic dues à la montée de la concurrence des autres modes de transports comme le covoiturage, les autocars ou l’aérien low cost », indique le porte-parole de la SNCF. Pour faire face à cette concurrence, l’entreprise va continuer à mener une politique de petits prix, ce qui pèsera sur les recettes.

L’autre partie de la dépréciation s’explique par la mise en service en juillet 2017 de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, pour laquelle la SNCF s’attend à un déficit compris entre 1OO et 200 millions d’euros.

Enfin, Gares & Connexions affiche également une dépréciation d’actifs de 450 millions d'euros pour prendre en compte une décision de l’Arafer lui demandant de réduire certains taux permettant de calculer les rendements des investissements.

Malgré l’importance de la dépréciation, le groupe se veut rassurant sur les conséquences. « Elle n’altère en rien les capacités de financements ou d'investissements du groupe », affirme la SNCF, pour qui la valeur pourrait très bien être revue à la hausse dans un an, comme cela a déjà été le cas par le passé. « Ainsi, dans les années 2008-2009, RFF avait été déprécié à hauteur de 9 milliards. Puis apprécié à 10 milliards l’année suivante », rappelle-t-on.

« Ces dépréciations sont de pures écritures comptables. Elles n’ont aucun impact sur la trésorerie », explique Jacques Rapoport, PDG démissionnaire de SNCF Réseau. Pour Guillaume Pepy, « cet exercice comptable ne doit pas masquer la réalité des performances économiques du groupe. Malgré le contexte économique morose, la croissance va se poursuivre cette année ».

Le chiffre d’affaires a progressé de 5 % (+1 % à périmètre constant) particulièrement tiré par l’activité internationale (qui représente 33 % de l’activité), en augmentation de 10 %, grâce à Keolis, Geodis ou Systra. Le trafic de fret ferroviaire progresse de 3 %.

Si on prend en compte le résultat opérationnel net, la SNCF gagne de l’argent puisqu’elle engrange 377 millions d'euros sur l’année 2015. La SNCF met aussi en avant ses gains de productivité de 653 millions d’euros l’an dernier, qui devraient atteindre 750 millions cette année. Reste une dette très lourde (7,8 milliards d’euros pour Mobilités, et 42,3 milliards pour Réseau) et une attente forte des futurs contrats de performance qui doivent être signés avec l’Etat et qui sont censés apporter des réponses.

Mais pour les administrateurs CGT qui ont réagi à cette présentation, le bilan « n’apporte pas un signal très positif pour une réforme qui se voulait la solution aux problèmes du système ferroviaire ».

M.-H. P

L'association Villes de France, qui rassemble des maires et des présidents d'agglomérations de taille moyenne, s’est plaint il y a quelques jours de suppressions de dessertes par TGV de leurs territoires et d’une dégradation de la qualité, refusant que « les villes moyennes restent à quai ». Guillaume Pepy leur a répondu indirectement, estimant le 11 mars, lors de la présentation des comptes de l’entreprise, qu’un « excès de charges – essentiellement des charges externes – pèse sur le TGV ».

Pourtant actuellement, « le TGV va bien commercialement », indique le président du directoire de SNCF. Après deux ans de baisse de trafic, le TGV a enregistré une – très – légère reprise en 2015 : +0,5 % de hausse de trafic. A périmètre constant, la SNCF prévoit la poursuite de cette légère hausse sur les dix prochaines années (sans tenir compte des quatre nouvelles lignes à grande vitesse qui doivent être mises en service d’ici à la fin 2017 et se traduiront par plusieurs millions de voyageurs supplémentaires).

Mais les charges trop lourdes pourraient hypothéquer l’avenir. Guillaume Pepy rappelle ainsi que le financement des Intercités est assuré à hauteur de 235 millions annuels par les TGV. D’où le mandat confié au préfet François Philizot chargé de faire le tour des régions pour voir comment faire évoluer ces dessertes.

Mais surtout, estime Guillaume Pepy, le TGV circulant sur tout le réseau, et pas seulement les lignes à grande vitesse, est devenu « un train à tout faire ». Se référant à la grande vitesse japonaise, Guillaume Pepy rappelle que le Shinkansen ne s’arrête que dans une vingtaine de gares, alors que « le TGV en comptabilise dix fois plus ». Selon lui, « des dessertes trop fines finissent pas créer du déficit ». D’où le rôle confié à Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs, de voir comment combiner les activités entre les Intercités, les TER et les TGV. Mais « il n’y aura pas de mouvements brusques », assure Guillaume Pepy, tout en rappelant qu’aujourd’hui « la marge opérationnelle du TGV est inférieure à 10, alors que tous les économistes considèrent que cette marge doit être comprise entre 18 et 20 pour pouvoir renouveler le matériel ».

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Ferrovie dello Stato (FS) est intéressé par plusieurs segments du marché ferroviaire espagnol. FS affiche une solide expérience dans la grande vitesse avec des trains roulant à 360 km/h. « Nous offrons des liaisons entre Milan et Rome jusqu'à toutes les dix minutes quand entre Barcelone et Madrid elles sont en moyenne toutes les heures », a indiqué fin février à Bruxelles Alberto Mazzola, le directeur des relations internationales de la compagnie italienne. FS envisage de concurrencer Renfe sur Madrid – Barcelone, le dirigeant ayant rappelé que FS cherche déjà à instaurer la concurrence sur Paris – Bruxelles. Pour l'heure, le gouvernement de Madrid ne veut ouvrir à la concurrence que le réseau du Levant (Madrid à Valence et Alicante). FS étudie également la possibilité d'exploiter Rodalies, les lignes banlieue de Barcelone : elles sont de la compétence de la Généralité catalane et l'opérateur actuel en est Renfe, seul candidat lors de l'appel d’offres.

Michel Garicoïx