Auteur/autrice : admin_lvdr

Lors des vœux de l'Union des Transports publics le 7 janvier à Paris, Jean-Pierre Farandou, son président, a fait un étonnant appel au gouvernement en se référant aux négociations en cours dans le secteur ferroviaire sur l'organisation et le temps du travail : « Il est primordial que l’Etat nous fasse part de la méthodologie et du calendrier ! »

Il serait temps ! Cela fait des mois que les entreprises réfléchissent aux évolutions du cadre social dans le secteur. C'était le cas avant même que la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014 réorganise la SNCF.

Il est vrai que désormais le temps presse. Un accord sur l’organisation du travail doit être trouvé entre organisations syndicales et patronales avant le 30 juin. Or, à un peu moins de six mois de l’échéance, les revendications des uns et des autres font le grand écart. Y compris au sein même de l’UTP qui regroupe les employeurs du secteur et met autour d’une même table la SNCF et ses concurrents.

Même si Guillaume Pepy a plusieurs fois affirmé ces dernières semaines qu'il souhaiterait réformer l'organisation du travail au sein de la SNCF, les autres opérateurs ferroviaires ne partagent pas les mêmes objectifs que lui, indiquent des sources proches des négociations. Le président du directoire de la SNCF a ainsi indiqué le 8 janvier sur France Info qu'il « ne s'agit pas d'abandonner les 35 heures, il s'agit de savoir si on pourrait faire, par la négociation, des 35 heures plus efficaces au service des clients ».
De son côté, l’Etat doit écrire un décret socle précisant les règles communes à tout le secteur. Jusqu’à quel détail ira-t-il ? Jusqu’à présent, le gouvernement s’est bien gardé de le dire. Le cadre social que doivent définir les partenaires sociaux doit compléter ce texte gouvernemental. Maintenant que les élections régionales sont passées, le secteur ferroviaire presse les pouvoirs publics de prendre position. Comme un aveu d'une mission quasi impossible maintenant qu’il faut entrer dans le dur et que le compte à rebours a commencé.

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Depuis l’été 2015, relier Lyon à l’aéroport Saint-Exupéry pouvait s’effectuer avec une desserte à deux vitesses qui avait tout, ou presque, pour satisfaire les voyageurs. Pour les plus pressés, « fortunés » et/ou voyageurs business (avec notes de frais remboursés), Rhônexpress (1,1 million de passagers/an) offre un service haut de gamme en tram-train cadencé (toutes les 15 min avec un trajet de 30 min) pour 15,90 euros l’aller simple. Pour les autres, réticents à débourser une telle somme, une solution alternative au départ de la Part-Dieu ou de Grange-Blanche permettait d’emprunter en correspondance deux lignes TCL (30 et 29). Plus long (près d’une heure), mais à un tarif défiant toute concurrence : celui du ticket de bus à 1,80 euro l’aller simple.

Une nouvelle concurrence tarifaire justement que n’a pas supportée le concessionnaire de Rhônexpress, CFTA/Transdev. A la demande de CFTA invoquant une clause d’exclusivité contractuelle, le Sytral a décidé, le 14 décembre, « de modifier l’offre des lignes en supprimant la desserte de l’aéroport dès le 1er janvier 2016 ». Cette liaison TCL réellement « low cost » avait été rendue possible le 31 août 2015 suite à la création de la Métropole de Lyon : la nouvelle configuration avait entraîné la reprise par le Sytral des lignes de l’Est lyonnais (CCEL) assurées alors par les cars du département du Rhône. Une possibilité de choix – encore confidentielle – qui n’aura duré que quatre mois, malgré la mobilisation des réseaux sociaux, notamment avec une pétition en ligne pour « les transports en commun accessibles à tous et contre la suppression de la ligne 30 » signée par plus de 2 700 personnes.

Claude Ferrero
 

Les nouveaux exécutifs régionaux sont désormais en place quasiment partout, sauf en Pays de la Loire et en Paca où on attendait encore de connaître le nom du nouveau vice-président chargé des Transports. La désignation officielle est prévue le 15 janvier en Paca mais on imagine déjà que Christian Estrosi, le nouveau président du conseil régional suivra de près le dossier transports, notamment la question des TER, dont il a fait une de ses priorités.

Dans les autres régions (au total sept sont détenues par la droite, cinq par la gauche, et la Corse, qui a un statut à part, est désormais gérée par les nationalistes), les nouveaux vice-présidents chargés des Transports sont pour la plupart des nouveaux venus, sauf en Bourgogne/Franche-Comté et en Bretagne.

Au sein de l’exécutif régional, leur rang est très variable, allant du poste de premier vice-président aux rangs plus reculés, Renaud Lagrave par exemple, est le 13e vice-président chargé des Infrastructures, Transports et Mobilités sur 15 vice-présidents en Aquitaine/Limousin/Poitou-Charentes. Un signe de l’importance qu’accorde chaque région aux transports ?

C’est pourtant l’une des principales compétences régionales dont le champ s’est encore accru avec les réformes législatives qui font des régions des véritables chefs d’orchestre de la mobilité.

Notons enfin qu'il n'y a plus d'élus écologistes chargés de portefeuille (alors qu'ils étaient très présents lors de la précédente mandature, c'était le cas en Ile-de-France, en Paca, en Franche-Comté), tandis que les communistes conservent cette délégation dans deux régions : la Bretagne et en Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées.

Nous vous présentons ci-dessous les nouveaux vice-présidents régionaux chargés des Transports :

Alsace/Lorraine/Champagne-Ardenne
Christine Guillemy, (LR), 2ème vice-présidente

Aquitaine/Limousin/Poitou-Charentes
Renaud Lagrave (PS), 13ème vice-président

Auvergne/Rhône-Alpes
Patrick Mignola (Modem), 7ème vice-président

Bourgogne/Franche-Comté
Michel Neugnot (PS), 1er vice-président

Bretagne
Gérard Lahellec (PS), 3ème vice-président

Centre-Val de Loire
Philippe Fournié (PS), 9ème vice-président

Collectivité territoriale de Corse
Jean-Félix Acquaviva (Femu a Corsica), président de l'Office des transports corses

Ile-de-France
Stéphane Beaudet (LR), 3ème vice-président

Midi-Pyrénées/Languedoc-Roussillon
Jean-Luc Gibelin (PCF sur liste EELV-FDG-RPS-PO), 6ème vice-président

Nord-Pas-de-Calais/Picardie
Gérald Darmanin (LR), 9ème vice-président

Normandie
Jean-Baptiste Gastinne (LR), 10ème vice-président
 

C’est son collègue député PS des Yvelines, Benoît Hamon qui avait vendu la mèche lors des débats de premier tour : le gouvernement entendait financer les 300 millions d’euros manquants du Passe Navigo à tarif unique grâce à une partie de la CVAE. La Cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises est une composante de la contribution économique territoriale qui a remplacé la taxe professionnelle en 2010. « On l’a piquée aux départements et donnée à toutes les régions en contrepartie du transfert des transports scolaires, sauf qu’en Ile-de-France, il n’y a pas de transfert…, explique Valérie Pécresse. Du coup, les départements d’Ile-de-France ont fait un recours contre ce prélèvement de CVAE auprès du conseil constitutionnel. »
L’imbroglio juridique devra être tranché, mais la CVAE reste pour l’instant la meilleure piste de recettes. Les 25 % de la CVAE francilienne plus ou moins promis représentent plusieurs centaines de millions d’euros et couvriraient « largement » le trou du tarif unique. « L’impasse financière », comme la dénomme la nouvelle présidente de région.
C’est bien pourquoi elle a saisi l’opportunité d’un rendez-vous des nouveaux exécutifs régionaux à Matignon sur des questions d’emploi, pour obtenir des assurances, étant donné que Manuel Valls s’était toujours montré très favorable au tarif unique pour des raisons de pouvoir d’achat, et qu’il avait, de plus, promis de dégager des financements (il avait été un temps question d’une partie de la taxe de séjour payée par les nuitées hôtelières si elle avait été augmentée, ce qui n’a finalement pas été le cas). Selon son cabinet, le Premier ministre s’est montré très réceptif.
« J'en ai parlé avec le Premier ministre, qui a accepté que l'Etat puisse assumer ce transfert de charges à la région, et donc nous allons discuter dans les semaines qui viennent de ce financement du passe Navigo à tarif unique que je souhaite conserver », a-t-elle assuré à l’AFP le 7 janvier. Lors de l’entrevue, elle a aussi appelé de nouveau à l'abandon de la métropole du Grand Paris, « source de complexification » et à la création d'une police unifiée et renforcée de 250 hommes des transports en Ile-de-France (police ferroviaire, Suge, GPSR).
Par ailleurs, Valérie Pécresse propose toujours des « mesures beaucoup plus drastiques de lutte contre la fraude et de recouvrement des amendes », susceptibles de rapporter 150 millions d’euros. En revanche, elle ne compte pas, comme l’avait fait le précédent exécutif, sur l’hypothèse d’une hausse des recettes grâce à un report modal – un point de report modal apporterait 80 millions d’euros de recettes en plus, avait calculé Jean-Paul Huchon – étant donné l’absence de report.
Et pis : la chute importante de la fréquentation depuis les attentats… En semaine, fin novembre, la fréquentation du réseau ferré de la RATP était en effet divisée par deux. Sans donner de chiffre exact, Elisabeth Borne a confié que la RATP enregistrait « en décembre 2015 plusieurs pour-cent de trafic en moins par rapport à décembre 2014, tous réseaux confondus. »
C. N.