Auteur/autrice : admin_lvdr

A l'occasion de la COP21, Air Liquide a inauguré sa première station de recharge d'hydrogène Cours Albert-1er, sur le parking du pont de l'Alma, en présence de la maire de Paris, qui soutient class= »MsoBodyText »>
cette innovation. D'ici quelques jours, elle servira à alimenter les cinq taxis, des modèles ix35 de Hyundai de la start-up Step (société du taxi électrique parisien) sous la marque commerciale « Hype ». Cette société envisage de posséder une flotte de 70 taxis électriques roulant à l'hydrogène dans un an, et plusieurs centaines d'ici cinq ans. « On veut offrir une gamme très très large à la mobilité sans s'enfermer dans un choix technologique, afin de tourner le dos aux énergies fossiles et notamment au diesel », a rappelé Anne Hidalgo.
Air Liquide, « qui maîtrise toute la chaîne d'approvisionnement en hydrogène, a déjà livré 75 stations similaires dans le monde entier », a expliqué Benoît Potier, son PDG. Estimant qu'il s'agit « d'une vraie étape dans le développement de la filière hydrogène », il a ajouté qu' « au moins trois stations devraient ouvrir en 2016 aux portes de Paris ». En Allemagne, « H2 Mobility », un ambitieux programme piloté par le gouvernement, dont Air Liquide est partenaire, prévoit de déployer 400 stations à hydrogène d'ici 2023.
La station est compacte et mobile. Elle permet de recharger la pile à combustible du véhicule en moins de cinq minutes, pour une autonomie allant jusqu'à 500 km. Hyundai a déjà vendu 235 de ces véhicules en Europe. Ils présentent tous les avantages du véhicule électrique et notamment le fameux « zéro émission », sans les inconvénients liés à la recharge et à la batterie. Seul petit hic pour l'instant, le prix des voitures, 66 000 euros, soit le double du tarif pour le même véhicule en version thermique.

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Après le « tout-tramway », place aux mini-extensions et à l'interconnexion. Pour adapter sa politique de transports aux contraintes budgétaires apparues en cours de mandat, avec un endettement en forte hausse pour la ville et l'Eurométropole Strasbourg revoit sa copie pour les projets d'infrastructures et annonce de nouveaux phasages. Le tramway promis dans les quartiers ouest, en direction de Koenigshoffen, ne portera que sur deux kilomètres (trois stations) pour un coût d'objectif fixé à 38 millions d'euros. La mise en service de ce tronçon desservi depuis la plateforme des lignes B et F en centre-ville est prévue en 2019. Le bouclage du projet initial vers les secteurs d'habitat populaire du Hohberg et des Poteries est reporté au-delà de 2020. Dans le quartier de la Robertsau, au nord, le prolongement de la ligne E prévu depuis 2010 au schéma directeur des transports collectifs comprendra également trois stations (1,5 kilomètre) pour un investissement de 19,4 millions d'euros. La mise en service est annoncée en 2018 ou 2019, en fonction des expropriations à réaliser dans ce quartier pavillonnaire de forte densité urbaine.

Dans son schéma directeur des transports collectifs (2010-2025) légèrement revu, l'Eurométropole de Strasbourg confirme la situation de saturation du nœud central Homme-de-Fer, au croisement des lignes A/D et B/C/F. Pour le délester, la collectivité prévoit de prolonger la ligne G du BHNS depuis la gare centrale jusqu'aux secteurs Etoile et Danube, en cours d'urbanisation. Ce « bouclage sud » est promis pour 2019. En s'appuyant sur la tarification commune proposée avec l'autorité organisatrice de la région, l'Eurométropole promet une restructuration des réseaux de bus dans les première et deuxième couronnes en cohérence avec les gares desservies par le TER à Bischheim, Hœnheim, La Wantzenau, Mundolsheim et Vendenheim. A court terme, dès cette année, le réseau de bus de la CTS sera restructuré par secteurs en première et deuxième couronnes, dans une optique de rabattements.

Olivier MIRGUET

Pour tenter de diminuer leurs frais de déplacements en train, Voyages-sncf.com va proposer à ses clients de recourir à l’économie collaborative via des partenariats passés avec Airbnb, Ouicar et
  KidyGo. « Nous leur proposons aujourd’hui d’autofinancer une partie de leurs voyages, soit en monétisant les biens qu’ils n’utilisent pas pendant leur absence, soit en monétisant des services », explique Franck Gervais, directeur général de Voyages-sncf.com

La filiale de la SNCF informera donc ses clients avant qu’ils n’achètent des billets qu’ils ont la possibilité de louer certains de leurs biens ou de rendre service pendant leur voyage. Une fois le billet acheté, il leur sera proposé soit de louer leur appartement via la plateforme Airbnb, soit leur voiture via Ouicar ou encore d’accompagner des enfants seuls en train via KidyGo. Plus tard, d’autres services seront proposés. Franck Gervais précise que « l'objectif est que d’ici 2019, 10 % de nos clients utilisent ce mode de consommation ».

M.-H. P.

A l’occasion du changement d’horaire, le 13 décembre, un des principaux goulots d’étranglement sur la ligne de la côte ouest entre Göteborg, la deuxième ville de Suède, et Malmö, la troisième, a disparu le contournement, par une voie unique riche en courbes et en rampes, de la colline du Hallandsås, dans le sud-ouest du pays. Désormais, les trains passent sous cette colline par un tunnel bitube de 8,7 km, inauguré le 8 décembre en présence de Mikael Damberg, ministre suédois de l’Economie, et Lena Erixon, directrice générale de Trafikverket, le gestionnaire des infrastructures de transport. La capacité maximale de la ligne est désormais de 24 circulations par heure au lieu de 4 (12 dans chaque sens), les trains de voyageurs étant accélérés de 80 à 200 km/h, parallèlement au doublement du tonnage des convois de fret.

Lancé en 1992, le percement du tunnel du Hallandsås s’était arrêté après une deuxième tentative, en 1997, un tiers de la longueur totale étant alors foré. Aux difficultés rencontrées sur le terrain à cause des infiltrations d’eau s’était ajoutée une pollution de cette dernière par un produit d’étanchéification. En 2004, le groupement constitué par Vinci Constructions Grands Projets et l’entreprise de construction suédoise Skanska reprend les travaux dans ce tunnel réputé « irréalisable ». Non sans difficultés, dont le groupement vient à bout après avoir percé deux tronçons de 5,5 km au tunnelier. Sur 230 m de longueur, c’est une congélation préalable du sol qui a permis de progresser à travers la zone la plus difficile. En 2014, les deux tubes de 9 m de diamètre intérieur étaient achevés, laissant le champ libre pour la pose de la voie, de la caténaire, de la signalisation et des équipements de télécommunications, alors que trois nouvelles gares pour trains régionaux étaient établies sur les voies d’approche de part et d’autre du nouveau tunnel. Le tout est revenu à un milliard d’euros, soit dix fois le montant envisagé en 1992… C'est maintenant le plus long tunnel ferroviaire de Suède.

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