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Auteur/autrice : admin_lvdr
« Les cars pourront circuler partout en 2020 s’ils respectent la norme Euro 6 »
Entretien avec Ingrid Mareschal, secrétaire générale de la FNTV.
Ingrid Mareschal a pris en décembre dernier le poste de secrétaire générale de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). A l’occasion du 23e congrès de la FNTV qui aura lieu le 14 octobre, elle revient sur les implications de la loi Macron sur le secteur des autocars. Selon elle, avec l’essor de ce mode sur longue distance, des bouleversements devraient se produire sur le territoire. Mais, ajoute-t-elle, tout finira par s’équilibrer au bénéfice du consommateur. Restera à gagner la bataille de l’image de l’autocar. Ville Rail & Transports. La loi Macron adoptée en juillet a libéralisé le transport longue distance par autocar. Il est trop tôt pour en faire le bilan, mais quels sont les premiers constats ?
Ingrid Mareschal. C’est un succès, on constate un réel engouement des voyageurs pour ces transports mis à leur disposition. Nous pensons que des millions de voyageurs utiliseront le car dès la première année.
Mais c’est une vision forcément partielle puisque pour le moment, seules les lignes supérieures à 100 km sont totalement libéralisées. Les entreprises ne commercialisent donc pas les liaisons inférieures à 100 km. Un décret doit préciser toute la procédure d’autorisation relative à ces liaisons de moins de 100 km. Les entreprises devront en effet les déclarer. Nous pensons qu’il y aura beaucoup de refus de la part des collectivités locales. Et c’est l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) qui sera chargée de vérifier qu’il n’y a pas d’atteinte substantielle à l’équilibre économique d’une liaison ferroviaire. Nous y sommes favorables car historiquement, nos entreprises de transport par autocar se sont positionnées sur des marchés délégués par les collectivités. Nous ne souhaitons pas qu’elles soient mises en péril.
Nous avions plaidé pour que le seuil soit fixé à 200 km car nous estimions que c’était le juste point d’équilibre pour que la partie libéralisée et pour que le transport conventionné fonctionnent chacun correctement. Le gouvernement a voulu envoyer un signal fort au marché et doper l’économie du marché. Mais le seuil de 100 km est un moindre mal.VR&T. Le marché français ne risque-t-il pas de vivre la même situation qu’en Allemagne où les opérateurs des lignes de car longue distance se sont lancés dans une guerre des prix et perdent de l’argent ?
I. M. Ce ne sont pas les mêmes conditions. En Allemagne, le seuil d’autorisation a été fixé à 50 km. Il y a aussi des différences géographiques dans le sens d’une plus grande densité de villes petites et moyennes en Allemagne.
En France enfin, notre réseau autoroutier est beaucoup plus développé (dix fois plus) que le réseau ferré. L’autocar peut aller là où le train ne peut pas aller. Mais notre culture ferroviaire est très forte. De ce fait, alors que la concurrence est très vive, parfois mortelle, en Allemagne, en France, où l’encadrement est fort, les évolutions seront sans doute plus progressives.
Nous avons rencontré cet été Emmanuel Macron, qui nous a fait part de sa volonté de suivre l’évolution du marché de manière à le recadrer si des difficultés surgissaient. Et la vérification qui sera effectuée par l’autorité de régulation, l’Arafer, est un garde-fou pour que la concurrence ne soit pas débridée. Dans un premier temps, il y a aura un impact sur le territoire, mais tout finira par s’équilibrer, et tout cela pour le bénéfice de l’usager.VR&T. Qu’est-ce qu’il faudrait améliorer rapidement selon vous ?
I. M. Nous travaillons avec l’Etat sur le sujet des gares routières. Nous partageons un même constat : il y a un manque de gares routières ou bien une saturation quand elles existent. Les besoins peuvent être différents d’un lieu à l’autre. Cela peut aller d’un simple arrêt sécurisé à un pôle d’échanges multimodal, bien connecté.
Il n’est pas forcément nécessaire qu’un car pénètre au cœur d’une agglomération. On peut imaginer de construire certaines gares routières en périphérie, en un point qui serait bien raccordé aux transports publics. Cela peut être pertinent à la fois pour les usagers et pour les entreprises qui ne sont pas obligées de faire sortir leurs cars du réseau autoroutier et de leur faire perdre du temps.
Une étude réalisée en 2012 par la FNTV montrait que 50 % des villes préfectures ne sont pas équipées en gare routière. Et quand il y en a, ces gares servent à des lignes régulières et ne sont pas correctement interconnectées.VR&T. L’autocar va faire face à une concurrence qu’il n’avait pas prévue : le covoiturage. Qu’est-ce qui peut faire la différence ?
I. M. Si les autocars avaient pu circuler avant, sur le territoire, le covoiturage se serait sans doute moins développé. Nous sommes finalement davantage en concurrence avec le covoiturage qu’avec le train. Nous empruntons en effet le même réseau, nous proposons la même souplesse et des tarifs attractifs. Mais les autocaristes offrent en plus la sécurité, les conducteurs sont formés et bénéficient d’une réglementation sociale très stricte. Pour un même prix, nous offrons donc des garanties supplémentaires. Auxquelles s’ajoute la possibilité de transporter avec soi autant de bagages que l’on veut. Après, ce n’est pas le même style de voyage qu’avec des covoitureurs.VR&T. A l’heure de la loi de transition énergétique et peu avant la COP21, les entreprises d’autocars longue distance semblent singulièrement épargnées par des contraintes d’achat de véhicules propres. Quels efforts la profession peut-elle s’engager à réaliser ?
I. M. Nous sommes souvent stigmatisés avec une image de pollueurs. Pourtant, depuis de nombreuses années, la profession est engagée dans une démarche de développement durable. Nous représentons une forme de transport public puisqu’un car remplace 30 voitures individuelles.
Nous participons à la baisse des émissions polluantes et nos véhicules en rejettent de moins en moins. Un arrêté d’application de la loi Macron en préparation va indiquer que les autocars respectent au minimum la norme Euro 5 à partir de 2017. Puis à partir de 2018, c’est la norme Euro 6 qui s’imposera. Ces dispositions sont totalement acceptées par les entreprises car en général elles utilisent des véhicules neufs pour les longues distances, appelés à rouler longtemps et rapidement amortis.
En ce qui concerne la loi de transition énergétique, on parle désormais de véhicules « à faibles émissions » à l’horizon 2020 et non plus de véhicules « propres ». Nous travaillons aussi à l’élaboration du décret d’application de cette loi qui permettra de définir cette notion. On distingue les véhicules urbains et les véhicules interurbains. Les cars, de leur côté, seront autorisés à circuler partout à partir de 2020 à condition qu’ils respectent la norme Euro 6.
Ces évolutions auront des conséquences sur le marché de la vente d’occasion : les entreprises ne pourront plus revendre aussi facilement les cars en dessous d’Euro 6. Toutefois, comme ces règles ne sont pas applicables au transport scolaire, on pourra utiliser les véhicules les plus anciens pour cette activité. Les transports scolaires représentent 60 % de l’activité du secteur.VR&T. Comment renforcer la sécurité de ce mode appelé à se développer ?
I. M. Avec l’essor du transport par autocar, nous sommes effectivement attendus sur deux questions : d’une part, comme je viens de le dire, sur les questions environnementales, d’autre part sur la sécurité.
Nos entreprises sont soumises à des contraintes fortes dans le domaine des formations de conducteurs. De plus, la législation impose de nouveaux équipements de sécurité. Depuis janvier 2015, les autocars doivent être dotés de ceintures de sécurité. Nous devons sensibiliser le public au port de la ceinture qui doit devenir une évidence comme elle l’est dans une voiture.
Depuis septembre dernier, des éthylotests doivent aussi être installés. Nous représentons le seul secteur pour lequel cet équipement a été imposé. C’est une contrainte qui a été assez coûteuse pour les entreprises. Mais c’est rassurant pour tout le monde, notamment pour les parents dont les enfants utilisent les transports scolaires. Et c’est une fierté pour la profession.Propos recueillis par
Marie-Hélène PoingtPlus de 70 villes desservies par les autocars en France
Plus d’un mois après la libéralisation du transport par autocars, déjà plus de 70 villes sont desservies en France et une trentaine d’autres le seront d’ici la fin de l’année, a déclaré le 21 septembre Emmanuel Macron. On devrait en compter 100 d’ici à la fin de l’année, estime le ministre de l’Economie.
Selon ses calculs, 700 emplois créés, 250 000 passagers déjà transportés, contre 110 000 sur l’ensemble de 2014. « D’ici fin 2016, un million de voyageurs auront emprunté ces lignes et on aura créé des milliers d’emplois », précise-t-il.Alstom remporte un nouveau contrat de métro en Inde
Alstom a annoncé le 5 octobre avoir décroché un contrat de plus de 150 millions d'euros pour la fourniture de vingt rames de métro à la ville de Lucknow, située dans le nord de l’Inde.
Cet accord conclu avec Lucknow Metro Rail Corporation (LMRC) porte sur la livraison de vingt rames de quatre voitures climatisées et d'une solution de signalisation pour le nouveau réseau de la ville, une ligne de 23 kilomètres composée de 22 stations. « Les voitures de métro seront fabriquées sur le site de production de trains d'Alstom à Sri City, en Inde. Le système de signalisation sera fourni conjointement par les sites d'Alstom de Bangalore en Inde, et de Saint-Ouen en France », précise le groupe dans un communiqué.
Alstom est déjà présent en Inde, où la société a remporté des contrats pour la fourniture de rames de métro à Madras (Chennai), Delhi et Cochin (Kochi).Le Train du climat entame son tour de France
Un Train du climat, à bord duquel est installée une exposition sur les changements climatiques, qui fera étape dans 19 villes françaises jusqu'à la fin du mois d'octobre, a été inauguré le 6 octobre, gare de Lyon à Paris.
Ce train sera ouvert au public et aux groupes scolaires à chacune de ses étapes, et une quarantaine de scientifiques, venus de toute la France, se relaieront pour expliquer aux visiteurs les effets du changement climatique et les actions qui peuvent être menées.
A moins de deux mois de l'ouverture de la grande conférence climat de Paris, la COP21, l'exposition est le résultat d'une initiative portée par le monde scientifique et financée par des entreprises partenaires, présentes à bord du train, ainsi que par les ministères de l'Ecologie et de l'Education nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche. Le Train du climat circulera jusqu'au 25 octobre.Les nouveaux contrats SNCF et RATP validés en Ile-de-France
Les nouveaux contrats pluriannuels de l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France (Stif) avec la SNCF et la RATP, pour un montant cumulé de 20 milliards d’euros, ont été adoptés le 7 octobre en conseil d’administration, par 18 voix pour et 9 abstentions. Le renforcement de la présence humaine a été un axe fort des négociations entre le Stif et les opérateurs qui, au total, vont mettre 900 agents de plus pour le service et la sécurité.
Affaire Volkswagen. La Commission européenne envisage un nouvel instrument de supervision
La Commission européenne, qui a lancé l’examen de ses systèmes de supervision après le scandale des moteurs truqués de Volkswagen, envisage de créer une autorité de surveillance des systèmes de certification au niveau européen, a-t-elle assuré le 6 octobre aux eurodéputés à Strasbourg.
A l’heure actuelle, les tests et certificats d’homologation sont fournis par des autorités nationales dites « de réception et d’essai ». La Commission européenne est chargée, elle, de définir les seuils d’émission et les procédures de contrôle.Les Euro VI vont revenir en force…
Une dernière réunion de concertation doit se tenir au ministère de l’Ecologie, ce lundi 5 octobre, avec les constructeurs de bus, les représentants des opérateurs et des autorités organisatrices de transport ainsi que l’Ademe, pour définir quels bus
et cars pourront prétendre à la qualification de « propre » retenue par la loi de transition énergétique. Rappelons que la loi impose aux collectivités de s’équiper en véhicules « à faible émission » à hauteur de 50 % de leurs achats en cars et bus en 2020 et 100 % en 2025. La loi crée aussi des zones à circulation restreinte. C’est un décret attendu avant la fin de l’année qui doit préciser quels véhicules seront autorisés à circuler en fonction des zones desservies.
Alors que les services du ministère de l’Ecologie prévoyaient de retenir essentiellement les véhicules électriques pour définir cette notion de « faible émission », les professionnels sont montés au créneau pour défendre les vertus des bus et cars Euro VI sur lequel ils ont investi des sommes considérables depuis des années. « Les Euros VI sont propres ! Les émissions polluantes des bus et cars Euro 6 ont été considérablement amoindries et n’ont rien à voir, avec les voitures Euro 6 », affirment les constructeurs.
Leurs arguments ont été entendus si l’on en croit le document de travail qui devrait être retenu et que s’est procuré Ville, Rail & Transports. Ce document montre en effet un retour en force des véhicules Euro VI : que ce soit en Ile-de-France (l’Ile-de-France étant considérée comme une zone entièrement recouverte par un plan de protection de l’atmosphère (PPA) ou en province (en zone PPA ou pas), les autocars à vocation non urbaine sont considérés comme étant à faible émission à partir d’Euro VI. Les cars « Macron » ont droit à un traitement à part puisque le texte prévoit qu’ils pourront être Euro V jusqu’à la fin 2017, puis Euro VI à partir de 2018.
En zone urbaine, la classification est plus fine. En province, hors PPA, les Euro VI sont autorisés. Sinon, il faut distinguer entre agglomérations de plus de 250 000 habitants, où l’Euro VI devrait être banni, et les autres où, dans certains cas, il pourrait être autorisé. En Ile-de-France, en dehors du périmètre qui sera défini par le préfet, il devrait également banni à l’horizon 2025 sauf quelques exceptions.
Cette classification convient au secteur, constructeurs et exploitants. « La sortie du diesel n’est pas possible à l’échéance fixée », estime un représentant des autocars, tandis qu’un constructeur s’exclame : « On ne peut inonder la France de bus électriques ! Vu leur coût actuel et vu l’état des finances, qui les paierait ? »
Rhône-Alpes juge inacceptables les propositions de la SNCF
Dans la négociation en cours sur la prochaine convention TER 2016-2021 entre la région Rhône-Alpes et la SNCF, les relations n’ont pas déraillé, mais presque. En réponse au cahier des charges régional, « la SNCF a apporté des propositions qui sont inacceptables à l’heure actuelle » a commenté Jean-Jack Queyranne, président de la région : « Alors que nous demandons “mieux de trains”, la SNCF répond par moins de trains avec une réduction sensible de l’offre. » L’AOT des TER n’a pas souhaité entrer dans les détails pour préserver les conditions de négociation. Mais dans le contexte des élections régionales, c’est le candidat Jean-Charles Kohlhaas, élu régional et tête de liste EELV, qui a apporté quelques précisions en évoquant la suppression de 15 % de trains, notamment dans l’Ain, le Sud-Isère et sur l’axe Lyon – Saint-Etienne où les fréquences seraient réduites et qui serait équipé de nouveaux TER 2N à grande capacité.
La nouvelle convention d’exploitation ne pourra donc être adoptée comme prévu d’ici la fin de l’année et est reportée d’un an. Ce terme permet aussi d’intégrer la convention Auvergne qui arrive à terme fin 2016 tout en laissant le temps à la SNCF de revoir sa copie. Dans l’immédiat et dans la prolongation de la convention de facto, la région a demandé de mettre en place trois dispositions au plus tard d’ici mai 2016. Tout d’abord, une « garantie fiabilité » permettant d’indemniser à hauteur de 30 % de son abonnement les voyageurs ayant subi un retard supérieur à 15 minutes ou ayant vu son train supprimé une dizaine de fois dans le mois. Ensuite, un plan d’actions (selon trois cas d’urgence) pour l’information des voyageurs en situation perturbée, sujet sensible et grand classique de l’incantation itérative des remèdes en la matière. Enfin, la création de nouveaux indicateurs de la qualité de service correspondant « au véritable ressenti des usagers ». Jean-Jack Queyranne a notamment rappelé que le taux de ponctualité moyen s’établit à 88,6 %, « en dessous de l’engagement contractuel de 93,6 % ».
Campagne électorale oblige sur sa droite, il a aussi rétorqué au candidat tête de liste Laurent Wauquiez qui stigmatise l’insécurité sur le réseau ferroviaire rhônalpin avec 7 600 agressions en 2014 : « Ce chiffre concerne tous les trains sur le quart Sud-Est. Sur le réseau TER, il y a eu 853 infractions*, dont 450 agressions verbales. » Sur sa gauche, pour mettre fin aux problèmes avec la SNCF et redynamiser l’offre, Jean-Charles Kohlhaas propose la création d’une gestion directe des TER par les régions, une solution qui existe déjà pour les autocars dans la Drôme-Ardèche.
Claude Ferrero
* source Préfecture.
Pierre Serne : « En Ile-de-France, nous continuons à augmenter l’offre »
Le vice-président EELV du conseil régional d’Ile-de-France, chargé des Transports et Mobilités, souligne les principaux aspects des nouveaux contrats que le conseil du Stif devait approuver le 7 octobre avec la SNCF et la RATP pour les prochaines années Ville, Rail & Transports. Quels sont les points les plus importants des contrats que va signer le Stif avec les opérateurs ?
Pierre Serne. Le premier, c’est que nous maintenons un effort financier très important, qui se traduit par des augmentations d’offres et des investissements plus importants que lors du contrat précédent. Il faut le souligner, alors que bien des conventions sont revues à la baisse dans d'autres régions. Ces augmentations d’offres concernent aussi bien la RATP que la SNCF et elles sont prévues dès la maquette financière de base. Nous sommes toujours dans une phase où nous continuons à augmenter l’offre.
D’autre part, nous augmentons fortement les embauches et la présence humaine. Cela concerne les questions de sûreté et donc la Suge à la SNCF et le GPSR à la RATP. Mais cela concerne aussi des métiers de médiation ou d’accompagnement dans les bus de nuit, ou la présence humaine dans les gares SNCF. Nous avons d’ailleurs obtenu une plus grande amplitude d’ouverture des gares du Transilien, comme le souhaitaient les élus. Il y aura donc beaucoup d’embauches.
Troisièmement, tout cela rentre dans la maquette financière que nous avions prévue, soit, à grands traits, s’agissant du fonctionnement, deux milliards d’euros par an à la RATP et à peu près la même chose (1,9) à la SNCF. D’autre part, dans le cadre d’un plan d’investissement quinquennal – et non plus quadriennal –, le Stif apportera huit milliards d’euros à la RATP. Et il apportera 2,5 milliards à la SNCF, dont le contrat reste sur quatre ans. Tout cela s’est fait dans un contexte assez compliqué pour la RATP, puisqu’elle est soumise à partir du 1er janvier au CICE et à l’impôt sur les sociétés. Malgré tout cela, nous avons conclu une offre supplémentaire, des investissements supplémentaires, et des embauches supplémentaires. Il y a une importante dynamique d’embauche à la RATP pour les bus. Elle est importante aussi dans les gares et les stations, pour des raisons de présence humaine.
VR&T. Comment évaluerez-vous le service rendu par les opérateurs ?
P. S. Pour tout ce qui est de la qualité de service, nous gardons quasiment inchangé notre système de 141 indicateurs de qualité. Avec quelques ajustements. Par exemple, pour éviter que l’on fasse une péréquation entre bon mois et mauvais mois en se contentant d’un résultat global, les bonus/malus sont calculés chaque mois.
Nous avons d’autre part renforcé les pénalités pour des arrêts non marqués, qu’on a observés notamment sur le RER A et qui exaspèrent particulièrement les clients.
VR&T. A la SNCF, on jugeait contre-productif des objectifs jugés trop ambitieux pour certaines lignes.
P. S. Nous avons conservé ces objectifs, mais pour tenir compte de l’aspect démotivant que peut avoir un objectif qui peut être ressenti comme trop difficile, nous avons accepté, tout en maintenant le malus, d’attribuer un bonus si des points de régularité ont été gagnés.
Propos recueillis par F. D.
La RATP embarque un Français de plus à bord du bus électrique
En signant le 30 septembre une convention d’exploitation avec le groupe Heuliez, la RATP allonge un peu plus la liste des constructeurs avec lesquels elle va tester le bus électrique. Une signature annoncée dans le cadre des Rencontres nationales du transport public qui se sont tenues à Lyon du 30 septembre au 2 octobre.
Et ce n’est pas fini, puisque des discussions sont en cours avec d’autres constructeurs. Actuellement, outre les français Heuliez, Bolloré (qui fera rouler l’an prochain des Bluebus allongés sur une ligne entière) et PVI, les européens Solaris et Irizar sont retenus ainsi que les chinois Yutong (associé à l’alsacien Dietrich Carebus) et Golden Dragon (associé au néerlandais Ebusco).
Ces constructeurs ne veulent pas passer à côté de l'énorme commande qui se profile depuis que la RATP a annoncé vouloir passer à une flotte 100 % propre à l’horizon 2025 (80 % de bus électrique, 20 % au biogaz). « Nous avons prévu de tester les différents bus en condition d’exploitation réelle », rappelle Elisabeth Borne, la PDG de la RATP qui veut devenir demain « le partenaire incontournable de la mobilité durable ».
Les premiers essais devraient démarrer vers la fin de l’année, sûrement avec Irizar et Solaris. même si pour l’heure les bus qui semblent afficher la plus grande autonomie sont chinois. Yutong annonce par exemple une autonomie de quelque 250 kilomètres pour son bus électrique. Une autonomie qui répond au cahier des charges de la RATP qui a opté pour une recharge lente des batteries, de nuit. « Mais il faut prendre tous ces chiffres avec précaution car tout dépend des conditions d’exploitation », nuance Marie-Claude Dupuis, la directrice du Matériel roulant bus à la RATP. « Nous comparerons tous les bus suivant les mêmes conditions d’exploitation », ajoute-t-elle, en se disant certaine que le bus électrique (même s’il est onéreux à l’achat) sera moins cher à exploiter. « C’est pour cela que les hybrides ne peuvent représenter qu’une solution transitoire. » La RATP aborde cette phase transitoire. Elle a aujourd’hui 50 bus hybrides, elle s’apprête à en recevoir 250 à la fin de l’année, puis près de 600 en 2016 sur un parc de 4 500 bus.
Le Gart et Agir vont recenser les besoins nationaux en bus propres
Dans le prolongement de l’accord de partenariat signé au printemps entre l’association de réseaux de transports indépendant Agir et le Gart, un appel à manifestation d’intérêt a été lancé le 1er octobre par Agir et sa centrale d’achat des transports publics (CATP) « Nous sommes dans un cercle vicieux, regrette Marthe Marti, maire adjointe de Toulouse, conseillère métropolitaine, administrateur de SMTC Tisséo et vice-présidente d’Agir. Les collectivités veulent investir dans des véhicules propres, alternatifs au diesel et il n’y a pas d’offre. » La demande nationale forte est pourtant réelle, comme en témoignent la politique de la ville de Toulouse, ou, en Ile-de-France, la stratégie arrêtée par le Stif. Mais quelle en est vraiment l’ampleur, quelles en sont les caractéristiques ?
Pour répondre à ces questions, Agir et le CATP demandent à l’ensemble des collectivités territoriales d’exprimer leurs besoins en véhicules électriques, au gaz ou hybrides afin de transmettre ces données de marché potentiel aux constructeurs, ce qui permettra de soutenir le développement d’une filière industrielle. Les réponses sont attendues à la fin janvier pour les achats de 2016 et 2017. A charge aux industriels de proposer ensuite des délais de fabrication et des tarifs. « Grâce à notre recensement, ils auront plus de poids pour solliciter les banques qui les aideront à industrialiser la filière », poursuit Marthe Marti, qui s’attend à ce que toutes les grandes agglomérations se déclarent intéressées.
« Notre démarche sera un accélérateur de développement pour la filière des bus alternatifs, assure de son côté Arnaud Rabier, le délégué général d’Agir. La CATP permettra aussi d’avoir des prix corrects et donc aux petits réseaux de s’équiper. »
Toulouse qui a marqué son souhait de sortir du diesel et possède déjà un parc à 50 % de bus GNV, est la preuve vivante du problème : le SMTC a dû récemment acheter du diesel pour quatre véhicules de 9 m faute d’offre alternative sur le marché. Mais il a aussi acheté 15 bus hybrides et espère beaucoup du biogaz. Pour l’électrique, l’AO attend. « Ca coûte des sommes folles, on n’a pas de retour d’expérience et on transporte davantage des batteries que des gens », se plaint l’élue toulousaine.