Auteur/autrice : admin_lvdr

dans le RER pour le Bourget. « Quand le président chinois se déplace à Paris, c'est déjà le bordel, alors imaginez 50 chefs d'Etat en même temps », soupire un élu local cité par Le Parisien. Claude Bartolone a alerté le Premier ministre, Anne Hidalgo s’est émue. Des Franciliens furibards – et à juste titre –, cela n’est pas très bon. Surtout que le 6 décembre se tiendra le premier tour des élections régionales. Tout de même, la plus grande partie des participants devrait prendre le chemin des transports publics. La mesure a un coût, même si on est loin des 40 millions d’euros qui ont circulé. En fait, ce montant correspond à une gratuité totale des transports pour l’ensemble des voyageurs d’Ile-de-France. Il s’appuie sur ce que coûte au Stif une journée de transport offerte pendant les pics de pollution. 4 millions multipliés par 10 jours.
C’est plutôt 25 000 Navigo qui devraient être offerts. Multipliés par 42,50 euros (2 semaines à 21,25 euros l’unité), on arrive au total d’un million, 1 062 500 exactement. 2,66 % des 40 millions avancés.
Reste les conséquences de cet afflux de voyageurs sur les réseaux. Il sera concentré sur le site du Bourget, où se dérouleront les conférences et les discussions, qui n’est pas habituellement très fréquenté. Le Stif a demandé à la SNCF et à la RATP de renforcer l’offre de transports sur le RER B et la ligne 7 de la RATP, de proposer des navettes de bus hybrides pour rallier le site et la gare du Bourget (RER B) et la station Fort-d’Aubervilliers sur la ligne 7, et d’ajouter des agents pour guider et renseigner les voyageurs dans les gares et stations. « Et, s’il faut encore renforcer le dispositif, on le fera », dit le Stif.
De façon générale, les trajets se feront à contresens de la pointe, le matin dans le sens Paris – Le Bourget, alors que le trafic matinal s’effectue surtout dans le sens banlieue – Paris. Et inversement le soir. De plus, les horaires des conférences auront une amplitude plus grande qu’une journée de travail, ce qui étalera encore les déplacements vers Le Bourget.
Au total, ce dispositif coûtera « un peu plus de deux millions », dit-on au Stif. Mais il ne sera pas imputé à l’organisation de la COP21 : « Cela fait partie du partenariat noué avec le secrétariat général chargé de l’organisation. »

Deux millions. A moins que la pollution ne s’en mêle ou que les grabuges ne soient tels qu’il faille rembourser aux Franciliens leurs titres de circulation. Ce qui serait tout de même surprenant. Ou, assez inattendu, que la candidate EELV, Emmanuelle Cosse, ne soit élue présidente de la région (et du Stif) et qu’elle n’instaure rétroactivement, pour célébrer les dix jours qui ont sauvé la planète, la mesure phare de sa campagne : la gratuité des transports publics.

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Mettre au pas toute une agglomération, Strasbourg en avait rêvé il y a quelques années, Grenoble est sur le point de le réaliser. Le 15 septembre, 43 des 49 communes de la métropole grenobloise se sont en effet prononcées pour le choix d'une vitesse maximale dans les rues de 30 km/h au lieu de 50. « La logique c'est d'inverser la logique. Dans nos villes et nos villages, la vitesse sera limitée à 30 km/h et par exception, certains axes seront à 50 km/h », a indiqué Yann Mongaburu, le vice-président EELV de la Métro chargé des Déplacements. La règle qui devient l'exception est aussi l'expression employée par la Mairie de Paris qui multiplie les zones 30 dans la capitale. La nouvelle règle va se généraliser d'ici à l'été 2016, faisant de Grenoble la première agglomération de cette importance à entrer dans le club très fermé des « villes 30 » où figurent Lorient, Fontainebleau, Nogent-sur-Marne, Villecresnes, Rueil-Malmaison ou Sceaux. Mais aussi et surtout des villes comme Milan en Italie et Graz en Autriche, depuis 1992 !

Les premiers panneaux devraient faire leur apparition dans les rues dès janvier prochain. C'est grâce à la loi sur la transition énergétique et la croissance verte qui permet aux maires de fixer une limitation de vitesse différente de la limitation officielle de 50 km/h en agglomération que la mesure a pu être décidée. A Grenoble même, ce sont 80 % des voies qui passeront à 30 km/h dès le 1er janvier 2016, contre seulement 25 % aujourd'hui, a annoncé la commune, dont le maire EELV, Eric Piolle, s'est réjoui d'un : « Nous allons construire une ville respirable », dans un communiqué. Un premier magistrat qui peut aussi se targuer d'avoir réussi à rallier à sa cause les élus de tous bords politiques et notamment des grosses communes comme Echirolles et Saint-Martin-d'Hères, dirigées par des municipalités communistes.

La métropole grenobloise souligne qu'à 30 km/h, le risque de décès lors d'un choc est divisé par neuf par rapport à un choc à 50 km/h. De plus, « un véhicule atteint rarement les 50 km/h en ville. Ces quelques pointes de vitesse augmentent la consommation, le bruit de fond et la pollution de l’air pour finalement très peu d’effets sur la vitesse moyenne et les temps de parcours », ajoute la collectivité. « Il s'agit de dire que nos voies sont partagées entre tous les usagers, y compris les piétons », précise Yann Mongaburu.

L'association grenobloise ADTC Se déplacer autrement s'est réjouie de la mesure, « la première pour tendre vers une ville apaisée », qu'elle appelait de ses vœux de longue date. Mais « il faudra ensuite partager plus équitablement l'espace public pour qu'elle soit efficace », juge l'ADTC qui préconise que les axes empruntés par les bus restent à 50 km/h afin de ne pas dégrader leur vitesse commerciale. Car « cette dégradation augmenterait les coûts de fonctionnement du transport public et diminuerait son attractivité ».

Au-delà de la circulation, la métropole grenobloise affirme d'ailleurs vouloir « réinventer l’espace public » par la végétalisation, les aménagements pour les enfants, les personnes âgées et les cyclistes, les zones de rencontres, etc. Depuis l’arrivée des écologistes au pouvoir en mars 2014, Grenoble s’est fait remarquer l’an dernier en devenant la première grande ville européenne à bannir de ses rues les panneaux publicitaires afin de les remplacer par des arbres.

C. N.

« Mieux former ses agents à la détection d’attitudes anormales et à la gestion des risques de panique dans des situations de crise extrême et de danger. » Sans faire son mea culpa, mais sans non plus chercher à se disculper, c’est à quoi s’est engagé Thalys le 18 septembre, en conclusion à la publication de son rapport d’enquête sur l’attaque d’un tireur qui, on s’en souvient, a fait deux blessés à bord du train 9364 Amsterdam – Paris, le 21 août.

Rendre publique, « à chaud, dans des délais aussi courts que possible », cette analyse interne à l’entreprise, c’est l’engagement d’« objectivité » et de « transparence » que l’opérateur avait pris, face à une demande de sûreté accrue de l’opinion dans les transports ferroviaires. Il s’agissait aussi de répondre à la polémique lancée notamment par Jean-Hugues Anglade. L’acteur avait accusé les personnels d’avoir fui en laissant les voyageurs sans protection.

Thalys va également renforcer la formation de ses conducteurs « aux itinéraires de contournement sur lignes classiques », et « élaborer des scénarios de détournement et d’évacuation ». Le train avait d’ailleurs dû se diriger sur Arras. L’opérateur s’engage à « améliorer ses systèmes de communication entre les personnels de bord et le conducteur pour les situations de crise ». Il annonce un « renforcement de la formation du personnel Thalys non roulant pour assister les clients ». Et enfin « l’affichage des numéros d’appel de signalement des situations anormales à bord en fonction du pays où ils se trouvent ».

Toutes dispositions qui n’existaient pas, ou n’étaient pas suffisamment en place. Et qui constituaient, reconnaît Thalys, « des points de fragilité ». Même si l’opérateur le rappelle : ses « agents ne sont ni habilités, ni formés, ni équipés pour mener des opérations de police ».

En préambule de ce rapport, Agnès Ogier, la directrice générale de Thalys, souligne un « événement sans aucun précédent ». Elle prend soin de manifester son empathie à tous ceux qui ont vécu, voyageurs et personnels. Assurant sans distinction de la « considération » et du « respect » de l’entreprise à la fois « certains qui se sont comportés en héros en prenant des risques pour sauver la vie des autres » ; ceux qui « ont tenté de se protéger et de protéger les autres » (comme le contrôleur et les deux membres du personnel de restauration et les trois clients qui se sentant directement menacés et paniqués se sont refugiés dans le fourgon) ; mais aussi à ceux qui « n’ont compris qu’ensuite ce qui venait de se passer ».

Le rapport de 27 pages met fin aux investigations de Thalys. Laissant désormais l’affaire « exclusivement aux mains de la justice ».

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La SNCF a été condamnée le 21 septembre devant le Conseil des Prud’hommes de Paris pour discrimination envers plusieurs centaines de « chibanis » marocains. Ceux-ci avaient été embauchés au début des années 1970 comme contractuels et sont aujourd’hui quasiment tous à la retraite. Plus de 800 d’entre eux avaient déposé des recours affirmant avoir été bloqués dans leur carrière et lésés à la retraite. Selon un conseiller prud’homal, la SNCF a été condamnée dans neuf dossiers sur dix. La fourchette des dommages et intérêts va de « 150 000 à 230 000 euros ».

C'est le nombre de trains supplémentaires que demande Valérie Pécresse pour l'Ile-de-France. La candidate Les Républicains au conseil régional d'Ile-de-France demande un « grand coup de neuf sur les RER » dans un entretien au JDD du 20 septembre, qui se traduirait par « l'achat de 700 nouvelles rames de RER et de Transilien d'ici 2021, c'est-à-dire 407 de plus que les 280 déjà prévues ». L'achat des 700 rames reviendrait à 4,5 milliards d'euros, payés en trente ans. Valérie Pécresse, manifestement convaincue par les propositions du Cercle des Transports (voir notre Lettre confidentielle n° 81 du 31 août), demande que les RER B, C et D soient équipés de systèmes de pilotage « semi-automatiques ».