Auteur/autrice : admin_lvdr

Bien que Michel Sapin, le ministre des Finances ait démenti… le 17 juillet travailler sur une baisse de la TVA sur les transports publics, ses services ont activement planché sur ce thème tout le mois de juillet, comme l'affirmaient Les Echos (et comme on nous l'avait également confié). Il s'agissait d'appliquer un taux de 5,5 % (au lieu de 10 % actuellement) aux transports urbains, aux TER et aux Intercités. Une telle mesure avait eu un double avantage : présentée avant la conférence COP21, elle aurait représenté un message fort délivré en faveur des transports publics et des écologistes. Elle aurait aussi permis de donner satisfaction à tous les professionnels du secteur qui la réclament sans succès depuis de longs mois, expliquant que les transports du quotidien représentent un produit de première nécessité.
Mais les partisans d'une baisse de la TVA sur les transports publics (au premier rang desquels le Gart, l'UTP et la Fnaut) n'ont pas eu gain de cause. Lors d'une dernière réunion la semaine dernière, Bercy a définitivement dit non, le gouvernement préférant travailler sur des réductions d'impôts directs.

En revanche, le secteur du transport public pourrait avoir une petite satisfaction avec la future loi de finances 2016, puisqu'il est question que le gouvernement compense le manque à gagner induit par sa décision de relever de 9 à 11 salariés le seuil à partir duquel les entreprises sont assujetties au versement transport : les entreprises concernées continueraient verser sans changement le même versement transport aux autorités organisatrices des transports. Puis, selon un mécanisme qui reste à déterminer, elles recevraient une compensation auprès de Bercy.

[email protected]

Un peu moins de deux ans après son arrivée à la SNCF (c’était en novembre 2013), Alain Le Vern quitte aujourd'hui son poste de directeur TER et Intercités. Des raisons « personnelles et familiales » sont officiellement évoquées pour expliquer son départ. En interne, on explique qu'avec la perspective des élections régionales à la fin de l'année, il a préféré quitter l'entreprise afin de ne pas devenir un sujet de polémique. Et sans doute pour ne pas gêner non plus sa fille qui est devenue hier, députée PS de Seine-Maritime, en remplacement de Sandrine Hurel, la compagne d'Alain Le Vern (en mission parlementaire).

Cette démission surprise n’est pas une première dans le parcours d’Alain Le Vern. Le 30 septembre 2013, il avait déjà démissionné de son poste de président du conseil régional de Haute-Normandie pour rejoindre la SNCF à la demande de Guillaume Pepy. Avec pour mandat de renouer avec les élus régionaux très remontés contre le manque de transparence de la SNCF. Il s’est aussi beaucoup investi dans la lutte contre la fraude, devenue une priorité pour la SNCF. Alain Le Vern laissera sa marque. « Il a réussi à nouer des liens très forts avec l'exécutif régional et à apaiser les relations, explique-t-on dans son équipe. Il a apporté du sang neuf à notre entreprise avec une vision extérieure et politique. Il a vraiment abordé les sujets différemment, notamment sur la fraude.»

En attendant son remplacement, Barbara Dalibard assurera l’intérim avec à ses côtés ses deux adjoints Jean Ghédira, le patron des Intercités, et Jean-Aimé Mougenot (TER).

[email protected]

Après un rapport très critique sur le Grand Paris, publié à la fin 2014, estimant qu’il vaut mieux se concentrer sur l’existant avant de se lancer dans un projet coûteux à l’utilité contestable, le Cercle des transports tire de nouveau le signal d’alarme. Dans un document publié le 25 août, l’association, composée de 150 membres issus du secteur des transports, experts, hauts fonctionnaires ou dirigeants d’entreprise, propose quatre grands types de mesures pour l’Ile-de-France. Ce qui permettra, souligne-t-elle, « d’agir vite sur le réseau actuel sans remettre en cause les autres projets d’infrastructures ». Elle recommande notamment de réaliser les travaux de régénération du réseau, de le moderniser en recourant notamment au pilotage automatique des trains et de renouveler par anticipation le matériel des lignes B et D comme c’est le cas pour le RER A. Ces choix concernent la « grande majorité des 4 millions de voyageurs qui utilisent quotidiennement les lignes RER et SNCF Transilien ».

Le Cercle des transports a fait ses calculs : « L’ordre de grandeur des ressources disponibles pour le financement des investissements de transport en Ile-de-France à l’horizon 2025 peut être estimé entre 25 et 30 milliards d’euros, en additionnant les emprunts de la Société du Grand Paris (gagés sur des ressources fiscales affectées), les dotations publiques de l’Etat et des collectivités territoriales dans le cadre des contrats de plan Etat-région, et les financements de SNCF-Réseau pour une partie de la régénération. »

Or, selon l’association, « ces ressources s’avèrent à peine suffisantes pour couvrir les besoins minimaux d’investissements pour les 10 ans à venir, hors dépassements probables ». Elle évalue en effet la rénovation et la modernisation du réseau existant à 12 milliards d’euros, les opérations du CPER 2020-2025 (y compris le prolongement d’Eole à l’ouest) à 6 milliards et le réseau du Grand Paris Express (ligne 15 Sud, prolongement des lignes 14 à Saint-Ouen et 11 à Rosny-sous-Bois à 8 milliards).

Partant du principe que le budget de fonctionnement sera de plus en plus contraint (autour de 700 millions d’euros annuels), le Cercle recommande d’utiliser les capacités de financement de la SGP puisque « d’ici 2025, il est probable que la seule rocade en service sera la ligne 15 Sud ». Autre argument dans ce sens : les nouvelles infrastructures, « soulageront assez peu les lignes RER qui sont surchargées à la pointe » et « les prévisions de trafic évoquent une augmentation de 10 % d’ici 2025 sur les lignes RER déjà surchargées ». Dans ces conditions, « comment envisager de grandes manifestations en Ile-de-France à cet horizon, tels les JO ou l’Exposition universelle, avec de tels risques de dysfonctionnement sur le réseau existant ? », s’interroge le cercle des transports.

M.-H. P.

Le ressenti des voyageurs n’est pas tout à fait en adéquation avec les résultats affichés et les bonus engrangés par les opérateurs franciliens de transports. La critique est récurrente depuis que le Stif contractualise ses objectifs avec la RATP et la SNCF dans des contrats de service. Et chaque nouvelle vague de contrat tente et croit y remédier, jusqu’à ce qu’on s’aperçoive qu’il y a encore des lacunes. C’est le cas avec les contrats succédant aux actuels (2012-2015) en cours de négociation et de finalisation pour débuter en 2016 et courir au moins jusqu’en 2019. Ainsi, « il est incompréhensible que la propreté des stations de métro fasse l’objet d’un bonus en 2014 », note-t-on à l’Association des usagers des transports Fnaut-Ile-de-France. Qui estime par ailleurs que dans certaines stations de métro ou de RER, « de véritables opérations de décrassage sont nécessaires ». Des observations que ne renierait pas la majorité des voyageurs et qui auraient reçu une écoute favorable de la part de la direction du Stif…

Contrairement à ce qui s’était passé lors de la négociation des précédents contrats, ce n’est pas avec la SNCF que le Stif a des difficultés à tomber d’accord, mais avec la RATP. Les premiers travaux ont été lancés en mars et l’autorité organisatrice espérait conclure en juillet, puis présenter les contrats lors d’un conseil d’administration extraordinaire mi-septembre. Si ce dernier, désormais prévu en toute fin de mois, voire début octobre, est encore officiellement d’actualité, il se pourrait aussi que la présentation se fasse finalement lors du conseil ordinaire de rentrée, soit le 7 octobre. Il semblerait que les protagonistes soient tombés d’accord sur les objectifs de la SNCF autour du 20 juillet. Mais côté RATP, la maquette financière posait encore problème.

En cause principalement, l’incertitude pesant sur les résultats de la RATP liée à la volonté de Bercy de soumettre l’entreprise à l’impôt sur les sociétés, alors qu’elle en était jusqu’à présent exemptée. Le gouvernement comptait également lui réclamer des dividendes, comme il le fait avec les autres entreprises publiques. De ce fait, quelque 100 millions d'euros de bénéfice – il a été de 298 millions d’euros en 2014 – pourraient passer dans les caisses de l’Etat. Avec des retentissements évidents sur les investissements dans le renouvellement du matériel roulant – la RATP y contribue à hauteur de 50 % aux côtés au Stif – et sur sa capacité à entretenir le réseau et les rames.

Evidemment, la RATP souhaiterait le moins de modifications possible ! « Une reconduction à l’identique lui aurait bien été ! », relate un observateur du secteur. Qui note aussi que « globalement, elle maîtrise mieux son activité que la SNCF, mais elle est aussi plus fermée aux améliorations, estimant qu’elle réussit déjà très bien… » De plus, la RATP avait manifesté sa volonté de se désendetter grâce au maintien de la rémunération du Stif.

Dans le détail, que constate-t-on ? Côté SNCF, la production kilométrique a été fortement affectée par la grève contre la réforme ferroviaire de juin 2014 et la ponctualité reste très préoccupante sur les lignes J et L (elle flirte avec les 85 %). Et sur les 32 indicateurs de qualité suivis, six sont en forte dégradation entre 2012 et 2014, notamment la disponibilité des équipements d’accessibilité dans les gares (à 92,62 % en 2014) ou la propreté des véhicules Noctilien (passée de 84,5 à 74,4 %).

A l’inverse, l’information en gare en situation perturbée progresse très favorablement (passant de 93,5 à 99,9 %), de même que la propreté des trains et des gares. Sur la gestion des situations perturbées, l’accessibilité et la propreté, la SNCF dispose toutefois « d’une marge de progression importante », note le Stif dans un document d’analyse du contrat en cours.

Côté RATP, où 34 items de qualité de service sont suivis, pas de quoi pavoiser sur ces mêmes questions, le Stif ayant exactement la même analyse. Et ce malgré une progression notable de l’info en situation imprévue dans le métro, qui passe de 50 à 61 % en stations et de 38 à 44 % à bord. Plus généralement, les organisations syndicales de la RATP ont dénoncé une forme d’inflation des indicateurs, qui « pose de réelles questions sur leur pertinence et leur suivi », estime par exemple la CGT-RATP. Le syndicat a dénombré 377 indicateurs de production et un passage de 78 à 141 indicateurs de qualité de service. Même alerte à l’Unsa, deuxième syndicat de l’entreprise, qui juge que « l’important c’est le ressenti des usagers et non simplement l’atteinte d’objectifs de production. Plus on multiplie les objectifs, plus on peut aboutir à des comportements visant à contourner ces objectifs ».

Des contournements, on en a d’ailleurs déjà vu. Il y a quelques années, la RATP était soupçonnée de faire rouler des métros en sus durant les heures creuses pour maintenir ses objectifs d’offre journaliers. Cette fois, il devrait être mis fin à la péréquation annuelle afin d’éviter une surproduction estivale destinée à compenser les lacunes de l’offre d’hiver. De même, « Pour les RER et Transilien, un indicateur spécifique heure de pointe comme il existe sur le métro serait apprécié », raconte Marc Pélissier.

Les négociations financières tendues avec la RATP ont en tout cas de quoi inquiéter la Fnaut-IDF, qui craint que les Franciliens ne se retrouvent avec des métros très obsolètes sous peu. Du moins pour les lignes sur fer, celles sur pneus ayant été servies avec la commande de MP14. « A priori, sur les lignes 7, 8 et 13, le MF77 va devoir tenir au moins jusqu’en 2035, car il n’y a pas de marché derrière celui du MF01 qui s’achève, s’inquiète Marc Pélissier, président de l’AUT-Fnaut IDF. Le plan quadriennal d’investissement reste très secret… » Certains administrateurs se plaignent d’ailleurs d’avoir trop peu de visibilité pour estimer finement le suivi des investissements. Au global, le document de synthèse du Stif évoque un retrait de 23 millions d'euros, soit 1 %, des investissements réalisés jusqu’en 2014 par rapport aux prévisions pour les estimer « globalement en ligne avec la prévision ».

Ces nouveaux contrats ne devraient donc pas comprendre d’énormes bouleversements, mais plutôt des adaptations à la marge. Parmi les sujets délicats, le président de la Fnaut-IDF relève encore la question des bus, « le Stif a identifié une quarantaine de lignes où mettre des moyens supplémentaires, mais souhaite des pénalités plus importantes en contrepartie… » Il sera également attentif à ce que l’unification de la signalisation dans le métro s’accélère et souhaiterait voir annexer sa charte des modes aux deux contrats. Il s’agit d’une redéfinition et d’une simplification qui vise à faire entrer chaque mode dans l’une des cases « métro, train, tram ou bus ». Et paradoxalement, alors que les RER marchent plutôt mal – le Stif attend une réelle amélioration sur les lignes A, B, C et D – la RATP semble très attachée à cette dénomination…

[email protected]

L'attribution à Siemens du contrat portant sur la fourniture du CBTC, c’est-à-dire le contrôle automatique des trains au moyen de systèmes communicants (la solution Trainguard MT choisie ici est à transmission radio) pour la Queens Boulevard Line marque une nouvelle étape pour le Subway de New York. Le contrat attribué par la Metropolitan Transportation Authority (MTA), l'autorité organisatrice des transports publics de New York, porte aussi sur les équipements embarqués pour les 305 rames concernées. Rendu public le 27 août par Siemens, il représente environ 156 millions de dollars (130 millions d'euros).
Avec ses plus de 250 000 voyageurs quotidiens, la Queens Boulevard Line est l’une des lignes les plus fréquentées du réseau de la MTA, et la deuxième en termes de longueur (43 km et 25 arrêts entre le Queens et Manhattan). En outre, la Queens Boulevard Line sera la première ligne new-yorkaise à dessertes multiples (elle est empruntée par les trains E, F, M et R) à mettre en œuvre le CBTC. Une fois ce dernier en service, l'intervalle minimal devrait être de 85 s, permettant d'augmenter la fréquence des rames et par conséquent la capacité de transport sur les dessertes concernées.
Si Siemens, en tant que successeur de Matra Transport International, a déjà installé le CBTC sur la Canarsie Line entre 2000 et 2006, c'est Thales (avec qui Siemens coopère sur le projet de la Culver Line) qui a remporté le contrat d'équipement sur la Flushing Line. Toujours est-il que c'est la technologie française qui s'exportera avec l'équipement Trainguard MT de la Queens Boulevard Line, qui sera conçu et testé à Châtillon (Hauts-de-Seine), où se trouve le centre de compétence mondial de Siemens pour les métros automatiques.

P. L.

Thomas Barbelet rejoint demain le groupe Keolis pour en devenir le directeur marque et communication. Membre du Comité exécutif, « il aura pour mission principale de développer la marque Keolis afin de positionner le groupe au rang d’acteur de référence de la mobilité collective et connectée », indique un communiqué du groupe.

Depuis septembre 2009, ce diplômé d’un master en communication politique et sociale de la Sorbonne, âgé de 43 ans, était directeur Marketing et Communication de Vinci Concessions où il pilotait la stratégie de marque des concessions du groupe. Il est également administrateur de l’EACD (European Association of Communication Directors).