Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Pas de modèle unique pour les trains touristiques

    Pas de modèle unique pour les trains touristiques

    Ils ont beau attirer près de quatre millions de clients par an, les trains touristiques pâtissent d’un manque de notoriété en France. Et pourtant, ce secteur d’activité est apte à redynamiser des territoires souvent fragiles, en créant des emplois à plein-temps et de proximité, et en ranimant des territoires ruraux de plus en plus désertés. Reste à adopter le bon modèle économique pour garantir une exploitation à l’équilibre, comme l’ont rappelé les intervenants du colloque de l’Unecto « Le tourisme, un trafic marginal pour les lignes capillaires ? », qui s’est tenu le 2 juin, dans les Salons Milan, à Paris. Morceaux choisis.

     

    Avec 3,7 millions d’entrées payantes par an, les trains touristiques pourraient être l’un des moteurs de « la renaissance touristique de nombreuses régions ». A une condition toutefois, précise Louis Poix qui préside l’Union des exploitants de chemins de fer touristiques et des musées (Unecto) : les acteurs doivent se professionnaliser. « C’est un point crucial », estime-t-il, de même que « leur mise en réseau ». Et de glisser au passage que l’Unecto, qui compte actuellement 91 adhérents, a désormais « un représentant officiel à la Fédération européenne des chemins de fer touristiques (Fédécrail). Avec près de 100 sites actifs, nous sommes maintenant à la deuxième place à Fédécrail, derrière les Anglais, et nous nous rapprochons d’eux. C’est positif, sachant que la France compte environ 100 trains touristiques sur un total de 400 recensés dans l’Union européenne. »

    Voie déferrée : attention, danger !
    Que faudrait-il pour progresser encore ? « Surtout, éviter les mauvais choix techniques. Créer un réseau touristique à partir d’une voie ferrée qui a été déposée, cela oblige à réinstaller une voie normale. Or, c’est un immense travail, trop coûteux, trop compliqué. C’est ce qu’a fait le Conifer entre Pontarlier et Métabief, dans le Jura, en reposant une voie qui avait été déferrée en 1971 : ça a été très difficile, très long, et pour 10 kilomètres seulement ! Il faut donc bien réfléchir avant de faire la dépose d’une voie, car, par la suite, les coûts d’une réinstallation sont vraiment faramineux. » Son conseil ? « Mieux vaut conserver une voie désaffectée, quitte à la mettre en sommeil en attendant de pouvoir la remettre en état, avant de faire circuler un train avec l’agrément du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés », indique Louis Poix. C’est cet organisme qui accorde, ou non, l’autorisation de circuler en dehors du réseau ferré national (RFN).
    Actuellement, les trains touristiques français représentent 1 200 km de voies (hors TER). Les trois quarts d’entre eux circulent en dehors du RFN. Autre paramètre à prendre en compte selon Louis Poix, les contraintes liées à la situation géographique : car bien sûr, « l’entretien d’une ligne de montagne est plus difficile que sur le littoral ».

    En Bretagne, la Vapeur du Trieux inscrite au contrat de région
    Le littoral, justement, est évoqué par Gérard Lahellec, vice-président du conseil régional de Bretagne, chargé des Transports, qui a insisté sur la grande diversité des cas de figure des lignes capillaires de sa région : combinaison voyageurs-fret, train touristique, ligne régulière du quotidien, train saisonnier… Et de citer l’exemple du Tire-Bouchon, un TER classique qui circule dans le Morbihan et qui a reçu ce surnom, car « durant l’été, il permet d’échapper aux embouteillages sur la route reliant Auray à la presqu’île de Quiberon. Ce train a de nombreux adeptes parmi les vacanciers et les touristes », rejoignant ainsi la grande famille des trains touristiques. Une famille dont tous les membres ne se ressemblent donc pas… ce qui complique les choses. « Nous observons une grande diversité dans nos territoires, mais nous sommes prisonniers d’une certaine culture du “général”, du “global” », insiste Gérard Lahellec qui met en garde contre « le risque du dogmatisme : décliner une loi pour tous, sans tenir compte des particularismes. Cela empêche le dynamisme, la vie. Or, la vie, c’est le mouvement ! »
    La Bretagne, qui compte de nombreuses lignes capillaires menacées, a inscrit intégralement ces dernières dans le contrat de région, car « le levier touristique est synonyme d’une mobilité culturelle qui, au final, sert l’intérêt général ». Ce que soulignait le rapport du Conseil national du Tourisme (CNT) publié en 2013 et intitulé Le devenir des chemins de fer touristiques : « L’existence d’un train touristique dans une région n’est pas la panacée, mais elle peut être source de développement économique, de création d’emplois directs ou indirects pour leur canton ou leur région. »
    D’où l’intérêt, pour un territoire, de conserver cet atout touristique et, pour cela, de trouver des partenaires financiers. « Par exemple, pour la Vapeur du Trieux, qui relie Guingamp et Paimpol dans les Côtes-d’Armor, l’investissement pour rénover l’infrastructure représentait 28 millions d’euros. La région en prend 40 % à sa charge et l’Etat 20 % : il manquait encore 40 %, détaille-t-il. Aujourd’hui, nous avons réuni 27 millions d’euros, il n’en manque plus qu’un pour boucler le budget. »

    Le transfert de gestion, oui. Le transfert de propriété, non !
    La région Paca est une autre région « plurielle » en matière de ferroviaire. Son vice-président chargé des Transports, Jean-Yves Petit, évoque les 150 km de réseau à voie métrique, « utilisés à la fois pour le transport quotidien des habitants et le tourisme. Ce service public est exploité en régie régionale depuis un an ».
    Pour la période 2015-2020, les investissements (ex : achat de matériel roulant) sont conséquents (33 millions d’euros) et dûment planifiés. « L’Etat a déjà injecté un million d’euros pour la partie la plus rurale, située en altitude, qui compte 28 000 habitants répartis sur un réseau long de 100 km. »
    A l’inverse, concernant la partie « basse », soit Nice et ses environs, « nous sommes dans une logique pleinement urbaine, avec un objectif de quatre trains par heure. Nous n’aurons pas l’aide de l’Etat. La région, elle, contribuera largement. Quant à la métropole, elle réserve sa réponse ».
    Une autre caractéristique des lignes capillaires dans cette région est le maintien de lignes classées « Défense nationale », interdites aux trains touristiques. « Ces lignes ne sont plus du tout utilisées, mais elles demeurent en place pour des raisons d’ordre stratégique, car l’armée en a besoin », ajoute-t-il.
    Aux passionnés qui ont un projet de train touristique, Jean-Yves Petit conseille : « Ne restez pas entre vous. Ouvrez-vous à l’extérieur, allez frapper aux portes, rencontrez les élus des communes, des départements, des régions ! Ils peuvent vous aider. »
    Et de citer l’exemple des Chemins de fer de Provence : la région a obtenu le transfert de gestion – « Ce n’est plus l’Etat qui est le gestionnaire de l’infrastructure, c’est nous » –, et non le transfert de propriété de l’Etat vers la région, « dont nous ne voulions pas car ce n’est pas tenable au niveau financier ». Il s’interroge sur un autre scénario, lié au fret, celui-là. « Le percement du tunnel routier de la vallée de la Roya, dans les Alpes-Maritimes, implique l’évacuation des déblais : ce pourrait être une opportunité de remettre du trafic fret sur les rails. La région deviendrait ainsi opérateur ferroviaire de proximité », suggère l’élu.

    Le seuil des 20 000 passagers
    A l’opposé de Nice, sur la carte de France, se trouve le Chemin de fer de la Baie de Somme (CFBS), acteur incontournable du tourisme avec 187 700 voyageurs en 2014. Mais Maurice Testu, son président, rappelle combien le chemin a été long pour obtenir ces résultats. « La ligne CFBS était menacée de fermeture dans les années 1950. Elle a été sauvée en 1958 grâce aux 150 000 voyageurs qui l’ont empruntée pour se rendre sur le littoral, et c’est en 1971 qu’a débuté l’exploitation touristique entre Le Crotoy et Noyelles-sur-Mer, par l’association de bénévoles fondée l’année précédente. On a sauvé les meubles, pourrait-on dire ! »
    Les années 1990 ont été consacrées au développement commercial et à la promotion, les années 2000 à la professionnalisation des équipes. Actuellement, 92 % du chiffre d’affaires proviennent d’une section de 14 km (Noyelles – Le Crotoy) du réseau, qui en fait 27 au total.
    En 1997, le conseil général de la Somme a racheté six kilomètres de voies à Réseau Ferré de France, entre Noyelles et Saint-Valéry, mais en conservant un point de jonction avec le RFN à Noyelles. « Nous y tenons comme à la prunelle de nos yeux, car nous n’avons pas perdu l’ambition du trafic fret : nous disposons d’une voie à quatre files de rails, refaite pour une charge 22,5 tonnes par essieu ! »
    Autre point crucial, la professionnalisation : « en 1972, dernière année d’exploitation commerciale, on comptait 18 salariés. Nous n’avions alors que des bénévoles, raconte Maurice Testu. En 2015, pour 230 jours d’exploitation par an, nous avons 23 employés, dont 19 permanents, et 400 bénévoles, dont 100 “actifs”. Le bénévolat représente 250 000 euros par an », poursuit-il en précisant que « c’est à partir du seuil de 20 000 voyageurs, et pas avant, que nous avons pu créer un emploi : d’abord un poste commercial, à mi-temps, puis à partir de 1985, nous sommes passés aux postes techniques. Aujourd’hui au CFBS, tout le monde est polyvalent. » Et à l’aise pour accueillir comme il se doit les touristes français et étrangers venus découvrir le magnifique décor naturel de la baie de Somme. « Une grande partie de notre clientèle est anglaise ou belge néerlandophone : notre calendrier est adapté aux périodes de vacances scolaires de ces pays. »
    Avec un chiffre d’affaires de deux millions d’euros, l’exploitation est à l’équilibre. Concernant la commercialisation, s’il y avait jusque récemment un manque de cohésion avec les TER Picardie pour la vente de billets combinés, cela a changé en 2015. « Désormais, nous sommes présents dans leur système de vente, tout le monde est au courant. Et nous-mêmes, nous vendons des billets TER. »
    Quant aux projets, ils ne manquent pas : régénération des voies, prestation de fret (transport de sable) liée au projet de désensablement de la baie, tourisme industriel avec la visite des ateliers du CFBS, mise en circulation d’une rame chauffée « Quatre saisons » pour garantir le confort aux passagers pendant la saison hivernale… Autant d’idées pour faire oublier qu’ « en baie de Somme, nous n’avons pas le même ensoleillement que le sud de la France… ».
    Anne JEANTET-LECLERC

  • « Les collectivités doivent définir elles-mêmes leurs besoins en véhicules propres »

    « Les collectivités doivent définir elles-mêmes leurs besoins en véhicules propres »

    Entretien avec Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir

    L’Association pour la gestion indépendante des réseaux de transport public (Agir) vient d’organiser ses 30es Journées sur le transport public

      les 24 et 25 juin derniers à Périgueux. L’occasion pour Arnaud Rabier, son secrétaire général, de faire le point sur les actions et les perspectives de cette association fondée en 1987.

     

    Ville Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous des journées Agir qui se sont tenues à Périgueux les 24 et 25 juin derniers ?
    Arnaud Rabier. Le bilan est exceptionnel ! D’une part du fait de la grosse affluence au Salon : nous avons reçu 600 visiteurs et 72 exposants venus de sept pays. Nous n’avions jamais vu autant de pays représentés. Cela montre que les Espagnols, les Allemands, les Italiens, les Canadiens, les Belges, les Polonais et les Turcs s’intéressent beaucoup au marché français et voient dans les journées Agir une opportunité pour entrer en contact avec les décideurs. D’autre part, nous avons pu constater l’intérêt suscité par les grands thèmes évoqués au cours de ces journées : nous voulions apporter des solutions anticrise, c’est-à-dire expliquer qu’avant de baisser l’offre (une tentation en période de crise), il y a d’autres alternatives possibles qui donnent des résultats efficaces rapidement.

    VR&T. Quelles sont les grandes tendances que vous percevez actuellement dans le secteur ?
    A. R.  Nous constatons une grande demande d’information de la profession sur les motorisations alternatives. Les élus veulent en savoir plus alors que les pouvoirs publics s’apprêtent à préciser leurs intentions sur les flottes qui doivent être plus « propres ». Deuxième tendance : une forte demande sur les questions liées à la billettique. Les collectivités souhaitent des solutions légères. C’est devenu possible grâce au numérique et aux smartphones. Au lieu d’embarquer un terminal important dans un véhicule, un smartphone suffit désormais. Ce smartphone va non seulement gérer la billettique mais aussi permettre de géolocaliser le véhicule et d’engranger des données (qui monte, à quelle heure, où…). Ces données permettront ensuite aux collectivités d’adapter les dessertes à la réalité de l’utilisation et donc d’optimiser le service.
    Plus globalement, la profession a besoin d’échanges. Nous intervenons dans un secteur en mouvement. Nous en sommes au tout début du débat sur les motorisations alternatives. Avec la crise, les cartes sont rebattues, les modèles économiques évoluent.

    VR&T. Pourquoi avoir signé un accord avec le Gart sur le matériel ?
    A. R. C’est un accord exceptionnel qui sera structurant pour la profession. Nous avons conclu un accord avec le Gart pour faire un recensement des besoins des collectivités en matériel, à court et moyen terme. Cela nous permettra d’aller voir les constructeurs en leur disant : voilà, nous savons que la demande de véhicules des collectivités porte sur tel volume, et d’obtenir en retour des prix et des délais. Quand une collectivité fait cette démarche seule, elle s’entend répondre : « quel volume ? » En réalisant ce recensement (nous nous donnons jusqu’au début 2016), nous allons permettre aux collectivités de prendre la main pour faire avancer la filière.
    Ensuite, elles pourront sur cette base lancer des commandes non pas groupées, mais simultanées. Des commandes simultanées rendent en effet possible la personnalisation des véhicules (nombre de places, type de fauteuil, signalétique…) qui doivent s’intégrer aux flottes de chaque collectivité.
    En demandant aux collectivités d’acheter des véhicules propres [50 % des achats devront être constitués de véhicules à faibles émissions en 2020, 100 % en 2025 pour les flottes comptant plus de 20 véhicules de transport public, NDLR], le gouvernement veut imposer de nouvelles dépenses aux collectivités alors que dans le même temps, il baisse les dotations. Il va peut-être limiter l’assiette du versement transport et il ne prend pas en considération les capacités des constructeurs. C’est pourquoi nous lançons aujourd’hui un message fort au gouvernement en lui disant : regardez, avec le Gart, nous sommes en train de nous organiser dans le cadre de la filière pour évaluer nos besoins. Les industriels doivent aussi entendre notre message. Nous leur disons : c’est maintenant qu’il faut bouger ! Sinon, seuls les constructeurs asiatiques pourront répondre à la demande.
    Par ailleurs, nous avons aussi signé un accord avec le Gart sur la billettique : nous avons lancé une étude pour référencer le système de billettique pour les réseaux. Notre travail aboutira à la fin 2015-début 2016.
    C’est la Centrale d’achat du transport public (CATP) qui va conduire l’étude et bâtir un cahier des charges avec le Gart. La CATP est une entité indépendante créée par Agir pour proposer des produits bien négociés en jouant sur les volumes. La CATP épargne aux collectivités les procédures de l’appel d’offres. Elle a commencé avec les véhicules puis a élargi son champ d’intervention aux logiciels de services, tenues de conducteurs, assurances, billettiques…

    VR&T. Prônez-vous un recours accru à la gestion directe ?
    A. R.  Nous ne sommes pas « pro-régie directe ». Mais nous disons que les élus ne doivent pas négliger cette possibilité et qu’ils doivent avoir le choix. C’est une alternative crédible qui permet d’abaisser les coûts de 10 à 15 % selon les villes de Saint-Brieuc et Saumur. Ce n’est pas anodin.
    Dans le transport urbain où les contrats durent entre cinq et sept ans, une trentaine est renouvelée chaque année. Deux ou trois passent chaque année à la gestion directe. Quand Nice ou Saint-Nazaire s’y mettent, c’est significatif.
    Dans le transport interurbain, c’est aussi le cas. On comptait une dizaine de réseaux en gestion directe il y a cinq ou six ans. Ils sont une vingtaine aujourd’hui. On peut dire qu’un département sur cinq a un opérateur local. Le recours à la gestion directe permet aux collectivités de réguler la concurrence. Les départements se sont en effet aperçu qu’à partir du moment où ils ont créé leur entreprise, ils ont une alternative s’ils estiment que les exploitants ne répondent pas comme ils le souhaiteraient à leurs appels d’offres. Cela permet de jouer sur les prix.

    VR&T. Quels sont vos axes de développement pour l’avenir ?
    A. R.  Depuis quelque temps, nous développons des modélisations et nous accompagnons les collectivités dans leurs projets d’optimisation des réseaux. Les collectivités doivent pouvoir continuer à offrir une offre de service satisfaisant à moindre coût. C’est vraiment notre champ de travail actuel.
    Nous travaillons aussi sur des sujets plus techniques comme la transposition en droit français de directives européennes sur les marchés publics et sur les concessions. Nous restons vigilants pour que ces projets ne diminuent pas les marges de négociations des collectivités. Bercy cherche en effet faciliter les réponses des PME aux appels d’offres en uniformisant les consultations des marchés publics. Cela ne doit pas se faire au détriment des collectivités.
    Enfin, nous élargissons notre domaine de compétence. Il y a deux ans, nous l’avons élargi au ferroviaire. A la mi-juillet nous nous ouvrons au stationnement. Les autorités organisatrices de la mobilité durable récupèrent la compétence sur le stationnement. Nous allons donc leur apporter notre assistance et notre expertise dans ce domaine.

    Propos recueillis par
    Marie-Hélène POINGT
     

  • Transdev veut faire de CDG VAL sa vitrine pour le Grand Paris… et CDG Express

    Célébrée le 23 juillet par leurs PDG respectifs, Augustin de Romanet et Jean-Marc Janaillac, la dévolution par Aéroports de Paris (ADP) du CDG VAL à Transdev a donné l’occasion aux deux dirigeants d’affirmer leurs visions sur deux autres projets  et non des moindres : le Grand Paris et CDG Express.

    En tant que successeur depuis le 1er juillet de Keolis comme exploitant du métro automatique reliant depuis 2007 les terminaux, les parkings et les gares de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle (CDG), le PDG de Transdev veut faire de ce service fonctionnant sept jours sur sept et 21 heures sur 24 « une vitrine de notre savoir-faire ». Même si aux yeux de ses quelque 10 millions d’usagers annuels, CDG VAL continue de porter la marque d’ADP et qu’aucun revenu n’est tiré de ce service gratuit.

    Pour Transdev, qui exploite également la liaison aéroportuaire lyonnaise Rhônexpress, la référence francilienne qu’est le CDG VAL en matière de métro automatique est la bienvenue. Comme ne l’a pas caché Jean-Marc Janaillac le 23 juillet, « nous visons le Grand Paris », en particulier les lignes 17 et 18 du Grand Paris Express, appelées à desservir les aéroports de CDG et d’Orly. Et d’ajouter, devant le PDG d’ADP, que « tout ce qui est ferroviaire nous intéresse ». Dont le projet CDG Express.

    Un projet sur lequel Augustin de Romanet « veille personnellement, afin qu’aucun caillou n’empêche le démarrage en 2023 des quatre trains par heure entre la Gare de l’Est et l’aéroport, en 22 minutes et aussi bien que le CDG VAL ». Pour ce qui est des candidats à l’exploitation de ce dernier, le PDG d’ADP indique diplomatiquement qu’il y avait « un bon et un très bon » et que l’offre de Transdev, chiffrée à 15 millions d’euros par an (y compris la desserte Lisa du terminal 2E), permettait « une économie raisonnable, substantielle ». Quant à la transition entre exploitants, elle a été « magnifique » selon Augustin de Romanet. Ceci « malgré deux “accidents” relativement rares » et indépendants de la volonté d’ADP ou de l’exploitant de CDG VAL, dont la grève des taxis, qui a entraîné une « sursaturation » entre les terminaux et les gares RER.

  • Années terribles en vue pour l’industrie ferroviaire

    Pour Louis Nègre, « le compte n’y est pas ». Au lendemain de la réunion du comité stratégique de filière ferroviaire… présidé le 20 juillet à Bercy par Emmanuel Macron, le président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF) se félicite de la volonté des pouvoirs publics d’« entretenir avec la filière une coopération approfondie ». Pour l’activité infrastructure, il se félicite aussi de la volonté de Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, « d’établir un partenariat élargi et durable » avec les industriels pour la mise en œuvre du Grand plan de modernisation du réseau. Mais, pour le matériel roulant, selon Louis Nègre « les réponses ne sont pas à la hauteur des défis à relever. » Aucune commande n’a d’ailleurs été annoncée à l’issue de cette réunion…

    Deux périodes sont très sensibles et dépendent de décisions à prendre au plus vite : si aucune visibilité à moyen terme n’est donnée sur la filière, des bureaux d’étude ou ingénieries des constructeurs, comme des ingénieries indépendantes, pourraient être mises à mal très vite. Pour cette activité, la période délicate est imminente, ce sont les années 2016-2018. Deuxième période difficile et plus lourde socialement : la répercussion sur la production se ferait sentir au cours  des trois  années suivantes. Voire dès 2018.

    En ce qui concerne les TET par exemple, les creux massifs des plans de charge des « sites industriels concernés vont se produire dès 2018 ». Reichshoffen (Alstom) et Crespin (Bombardier) seraient ces sites industriels, concernés, précisons-le, en cas de recours aux contrats-cadres TER passés avec Alstom et Bombardier. Ce recours aux Régiolis et Regio 2N est  clairement l’hypothèse privilégiée par Emmanuel Macron, selon des participants à la réunion. C’est aussi pour l’immédiat celle de la FIF. Car, l’urgence absolue est de sauver l’emploi dans les sites existants. Mais le rythme envisagé par l’Etat n’est pas rassurant. Selon des indications données par Alain Vidalies, une livraison de nouveaux TET pourrait intervenir à l’horizon 2025, soit, « de facto un début de production à partir de 2020 ». C’est tard pour les industriels, mais le secrétaire d’Etat aux transports ne s’engage pas trop, précise la FIF,  « en raison des incertitudes juridiques liées à une hypothèse de contrats cadres » qui, rappelons-le, n’ont pas été faits pour cela.

    Afin d’empêcher « une catastrophe industrielle et humaine », la FIF formule à nouveau ses  propositions : écrêter une partie de la  charge 2015-2016 en la transférant sur 2016-2017, lever en priorité des options sur les contrats ouverts (Regio 2N, Régiolis et NAT), ce qui soulage Bombardier et Alstom,  mais ne fait le bonheur ni de Siemens, ni de CAF et de son usine de Bagnères-de-Bigorre.

    La FIF demande que soit accéléré le traitement de l’appel d’offres RER 2N NG, destiné d’abord à Eole. Après bien des déboires, un troisième appel d’offres a été lancé en avril, et l’on attend les réponses pour la fin de l’année. L’accélérer, certes… mais on ne peut pas aller plus vite que la ligne. Or celle-ci est attendue, pour la partie centrale en tunnel en 2020 si tout va bien… Et, aléa classique de ces projets, le démarrage de travaux de déviation de réseaux porte Maillot s’annonce délicat. Bref, pour le matériel, il ne faut pas tarder, mais cela ne sert à rien non plus de se  précipiter.

    Il faut aussi, selon les industriels, démarrer dès 2017 l’industrialisation du nouveau TGV. Guillaume Pepy, lors de la réunion du comité stratégique de filière, a assuré qu’il n’y aurait pas d’interruption de production. Déclaration appréciée. Mais l’incertitude reste très forte sur le rythme de production des toutes prochaines années.

    Reste tout de même le secteur urbain qui, lui, avec les commandes de métro déjà passées par la RATP, comme avec la perspective du métro du Grand Paris Express, n’est pas menacé.

    FD

  • Bruxelles : le quatrième paquet ferroviaire, priorité luxembourgeoise

    Les deux grands rendez-vous ministériels dans le secteur des Transports durant la présidence luxembourgeoise de l’UE ont été fixés au 8 octobre…  

    et au 10 décembre. La session du 8 octobre, qui se déroulera à Luxembourg, pourrait être cruciale pour le rail puisque c’est là que le Luxembourg espère mettre d’accord les Etats sur le volet politique du 4ème paquet ferroviaire européen. François Bausch, le ministre luxembourgeois des Infrastructures, l’a dit aux députés européens début juillet : c’est son objectif premier, sa priorité. Et force est de constater que les actes suivent puisque le pays vient de mettre sur la table de nouveaux compromis sur la libéralisation, la gouvernance des sociétés de chemin de fer et la passation des contrats de service public. La balle est maintenant dans les mains des experts des Etats, qui vont enchaîner les réunions en septembre pour tenter de faire converger les intérêts des uns et des autres.

    S’il y a accord le 8 octobre, « on commencera immédiatement les négociations avec le Parlement », a promis le ministre. Le but étant d’arriver à un accord définitif au niveau de l’UE sur l’ensemble du 4ème paquet ferroviaire « à la fin de notre présidence ». Et s’il n’y a pas accord le 8 octobre? Le Conseil des ministres des Transports du 10 décembre, à Bruxelles cette fois, servira de session de rattrapage.

    Mais il n’y en a pas que pour le rail. Le 8 octobre, les ministres discuteront aussi d’une adaptation des grands objectifs de la politique européenne des transports. Ce qu’on appelle, dans le jargon, le « Livre blanc Transports ». Et la veille, ils se réuniront en session dite « informelle » pour parler mobilité urbaine, avec un focus particulier sur la place du vélo dans les villes. « L’UE peut être un propulseur », a estimé François Bausch devant certains eurodéputés sceptiques sur l’utilité d’une telle discussion. Le Luxembourg veut mettre aussi l’accent sur le social dans les transports, avec un débat ministériel programmé le 10 décembre. Mais il se concentrera là sur le secteur routier.

    Isabelle Smets

  • A nos lecteurs. Rendez-vous le 24 août

    Mince en ce début de vacances, notre Lettre confidentielle suspend sa parution pour reparaître le lundi 24 août. Nous souhaitons d'excellentes vacances à tous nos lecteurs.

  • OFP – Journée de rencontres et d’échanges

    Le jeudi 5 novembre 2015 de 8h30 à 18h – Salons d’honneur de la Mairie de Levallois

    Le fret ferroviaire et les OFP au service d'une logistique efficace

    Notre  cinquième Journée Fret ferroviaire et OFP se tiendra après six ans d’efforts déployés par nos membres pour faire comprendre l’importance de l’approche territoriale et ainsi permettre un renouveau solide du fret ferroviaire.
    En 2014, le fret ferroviaire a très légèrement augmenté et sa part modale approche les 10%. Les OFP y contribuent, en traitant environ 4% des tonnages transportés les difficultés sont nombreuses, même si elles ne découragent pas nos membres opérateurs, qui développent régulièrement leur activité.

    Cette Journée permettra de faire le point et d’échanger sur les thèmes suivants, sous forme d’exposés et de débats,  articulés en quatre séances séparées par des pauses et un déjeuner :

    • Logistique et fret ferroviaire, même combat?
    • Le Fret Ferroviaire dans les ports
    • Les capillaires et les infrastructures de service: quelles solutions ?
    • Les développements porteurs de reconquête

    Comme pour les Journées précédentes, les participants ( 330 en 2014…) seront des décideurs  directement engagés dans la création ou le management d’OFP, des acteurs économiques intéressés (chargeurs, logisticiens, entreprises ferroviaires existantes, fournisseurs de produits et prestations), des représentants des organisations professionnelles et consulaires, des services de l’Etat en central et dans les territoires, et des exécutifs territoriaux.  

    Vous aurez beaucoup à échanger, au-delà des exposés et des tables rondes…Les mails des participants seront diffusés avant la Journée OFP, pour permettre les prises de contact entre vous.

     

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  • L’avenir des TGV en question à Bercy

    Ce lundi à 11 h s’est ouverte la réunion du comité stratégique de la filière ferroviaire, à Bercy et sous la présidence d’Emmanuel Macron… ministre de l’Economie et de l’Industrie, et d’Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux Transports. Deux dossiers dominent la réunion. D’une part le TGV du futur, rebaptisé « nouveau TGV ». Nouveau, car depuis le temps qu’on en parle, le futur a fini par se rapprocher. Mais quand arrivera-il ? C’est l’objet du débat, qui semble un peu le même entre Emmanuel Macron et la SNCF qu’entre Arnaud Montebourg et la même (ou presque) SNCF.

    L’Etat évalue le potentiel en France du nouveau train à 100 rames à partir de 2019. La SNCF estime ses besoins à une cinquantaine de rames vers 2023. Il va falloir trancher, vite maintenant, et la question est cruciale pour l’avenir de la filière ferroviaire sur lequel les professionnels alertent depuis longtemps. Dernier appel en date : Fer de France,  le 29 juin, a dressé la liste de tout ce qui assombrit l’avenir, de l’abandon de l’écotaxe à l’introduction massive des autocars urbains.

    La commande qui résultera d’un appel d’offres de la SNCF attendu pour la fin de l’année ne devrait pas échapper à Alstom. Tout est fait pour : Alstom a été sélectionné dans un premier appel d’offres à l’innovation, chargé de développer le concept de nouveau train à grande vitesse. Pas sûr que Siemens, à qui n’a pas échappé cette distorsion de concurrence, se risque en l’affaire. D’abord, le groupe allemand n’est pas le mieux placé pour la très grande vitesse, point fort de l’industrie française. De plus, Siemens n’est pas oublié des investissements français en cours : côté SNCF, le groupe allemand va se voir notifier la commande du système de contrôle commande et de signalisation Nexteo pour Eole après avoir engrangé en octobre 2014, côté RATP, les automatismes du prolongement nord de la ligne 14. Mais si Alstom est grand favori, il ne sera sans doute pas unique compétiteur.

    Il faudra en tout cas sortir un train vraiment nouveau. En recherche et développement pour le nouveau TGV, l’Ademe investit 128 millions d’euros, la part d’Alstom étant à peu près équivalente (sans compter les investissements du constructeur depuis des années). 250 millions au bas mot,  soit pas loin d’une dizaine de rames, remarque un connaisseur. C’est essentiel aux yeux des industriels. On perpétue une filière  de grande vitesse dans laquelle les Français excellent — il ne faudrait pas l’oublier et brûler ce qu’on a adoré.

    Autre morceau de choix, les TET, avec la double question de l’ampleur du renouvellement et du recours ou non à un appel d’offres. Il y a beaucoup de grabuge, entre les tenants d’un avenant  aux contrats TER existants et les artisans d’un appel d’offres spécifiquement TET. En évitant d’entrer autant que possible dans ce débat qui divise ses membres, la Fédération des industries ferroviaires (FIF) a réagi à la feuille de route pour les TET annoncée par Alain Vidalies le 7 juillet en regrettant une échéance bien tardive pour le renouvellement du parc (2025) et un investissement pas si massif : 2 milliards d’euros en tout, au maximum, contre 2,7 chiffrés par la commission Duron et 3,5 estimés auparavant.

    Il ne serait pas surprenant qu’au fil du temps tout cet imbroglio ne reçoive une solution élégante : requalification d’une grande partie des TET en quasi TER et renouvellement de cette flotte à l’aide des contrats cadres. Et, pour une minorité d’entre eux promis à un vrai avenir Intercité (ou pour des trains à semi grande vitesse, par exemple pour la ligne nouvelle Paris Normandie dont les études viennent d’être lancées, si les études sont suivies d’effets), recours à un appel d’offres auquel pourrait participer largement l’industrie mondiale, dont notre voisin Siemens qui a des réponses fortes en ce domaine. A supposer que l’Etat finance amplement ce renouvellement et que les autocars chers à Monsieur Macron n’aient pas eu entretemps raison d’un besoin, d’une réponse et d’une filière ferroviaires que l'on peut supposer au même M. Macron.

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  • Appel d’offres historique pour des trains à grande vitesse en Chine

    Selon China Railway Investment Corporation (CRIC), il s’agit de la plus importante commande de trains de l’histoire. Quoi qu’il en soit, la filiale responsable des achats de China Railway Corp. a lancé un appel d’offres portant sur  351 trains à grande vitesse. Ce premier marché annoncé depuis la fusion de CNR et CSR comprendra 228 trains à très grande vitesse (350 km/h maximum) et 123 trains aptes à 250 km/h. On estime localement à plus de 66 milliards de yuans (9,8 milliards d’euros) la valeur du futur contrat. Seule restriction, mais de taille : l’appel d’offres n’est ouvert qu’aux constructeurs basés en Chine et ayant les licences nécessaires pour la fabrication de trains à grande vitesse.

  • L’Arabie saoudite annule la commande de six trains Talgo à grande vitesse

    Saudi Railways Organization (SRO) a annulé à la mi-juillet un contrat de 201 millions de dollars (186 millions d'euros) avec le constructeur…  

    espagnol Talgo : SRO devait recevoir six rames diesel pour le trajet entre Riyad et la ville de Damman, à l'est du pays. La commande avait été attribuée à Talgo en février. SRO indique simplement sur son site qu’il a « réévalué ses besoins en matériel roulant ». Certains journaux y voient un effet de coupes budgétaires dues au faible cours du pétrole. Selon un porte-parole de Talgo cité par Arabian Business, cette annulation ne devrait pas affecter les projections financières de l'entreprise pour 2015-2016.

    En revanche, les essais du train à grande vitesse Talgo entre Médine et La Mecque ont bien commencé in situ début juillet, mais avec un mois de retard faute d'alimentation électrique suffisante.

    Avec Michel Garicoïx