Auteur/autrice : admin_lvdr

Quand les travaux ont été lancés sur Nantes – Pornic/Saint-Gilles-Croix-de-Vie, c’était « dans le cadre ancien de la séparation néfaste entre GI et GID ,» rappelle Jacques Rapoport, patron de SNCF  réseau. Entretien.  Ville, Rail & Transports. La compétence de la SNCF a été mise en cause lorsque les élus se sont indignés des retards pris par les travaux effectués sur les lignes Nantes – Pornic et Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Que s’est-il réellement passé ?

Jacques Rapoport. Nous avons maintenant une compréhension complète de ce qui s’est passé. Un audit a été réalisé et publié. Dès que j’ai appris le vendredi 19 juin que nous n’arriverions pas à tenir les délais et qu’on a évoqué la fin des travaux pour octobre, j’ai jugé cela insupportable et dit qu’il fallait en parler aux élus. Avant le 19 juin, je savais que la situation était tendue mais les situations tendues, nous en connaissons sur beaucoup de chantiers. Et c’est bien naturel.

Sans délais, j’ai décidé de lancer un audit flash. Christian Cochet, le directeur général Audit et risques s’est rendu immédiatement sur place assisté d’un cabinet spécialisé en gestion de projet industriel. L’audit, réalisé en trois jours, a mis en évidence deux dysfonctionnements. Le premier est classique. Dans un projet qui tend à dériver, un phénomène psychologique se produit : les acteurs concernés se persuadent qu’ils vont y arriver. On n’accepte l’évidence qu’une fois au pied du mur.

 

VR&T. Qui sont les acteurs concernés ?

J. R. Il y a RFF car quand le projet a été lancé, c’était encore dans le cadre ancien de la séparation néfaste entre GI et GID, modèle organisationnel en vigueur jusqu’au 30 juin dernier. RFF a délégué la maîtrise d’ouvrage à Systra. Le maître d’œuvre est Setec et l’entreprise sous-traitante est Ineo, filiale d’Engie. On voit ici que SNCF Réseau n’avait pas assez le contrôle du suivi du projet.

 

VR&T. Quelle est la seconde raison des dysfonctionnements ?

J. R. La seconde raison tient à la séparation institutionnelle que je viens d’évoquer : RFF d’un côté, SNCF Infra de l’autre, séparés voire opposés. RFF a sous-traité la maîtrise d’ouvrage, la maîtrise d’œuvre, les travaux. Assurer la maîtrise d’ouvrage d’un projet aussi complexe exige des ressources en qualité et quantité qui dépassent ce dont disposait une direction régionale de RFF.

Les acteurs concernés de RFF comme de SNCF Infra ne sont évidemment pas en cause : c’est un système d’organisation inefficace, voire nuisible qui l’est. Il est heureusement abandonné depuis le 1er juillet 2015, grâce à la loi ferroviaire du 4 août 2014. Cette coupure SNCF-RFF a conduit à un cloisonnement des acteurs sans pilotage intégré du projet suffisant […].

 

VR&T. Comment avez-vous redressé la situation ?

J. R. Nous avons procédé de façon classique en nommant un patron de projet incontestable, Thérèse Boussard, qui a tous les pouvoirs. Elle a immédiatement mis en place un plateau- projet. Je suis confiant dans la date que nous avons retenue : celle du samedi 29 août, pour assurer la rentrée scolaire dans de bonnes conditions. Concernant le service aux voyageurs, pendant tout l’été, SNCF a bâti un service routier assurant à la fois les correspondances avec les trains et la desserte régionale qui est proposée à un tarif unique de 2 euros par trajet.

 

VR&T. Y a-t-il d’autres chantiers aussi mal engagés qui pourraient donner lieu à de tels retards ?

J. R. J’ai demandé à Bernard Schaer, directeur Ingénierie et Projets de SNCF Réseau de vérifier l’état de chaque projet engagé sous le régime de la séparation entre RFF et SNCF Infra et sous maîtrise d’ouvrage déléguée. Il y en a une demi-douzaine. L’état des lieux sera rapidement disponible.

Mais tous les projets engagés par RFF ne l’ont pas été sous le régime de la délégation de maîtrise d’ouvrage. Et heureusement, l’immense majorité des projets que nous menons sont conformes en fonctionnalité, coûts et délais. S’agissant de la LGV Est par exemple, où nous sommes en maîtrise d’ouvrage directe, nous sommes dans les délais et nous pourrons peut-être même reverser un reliquat financier. Même chose sur le Sillon alpin sud où nous avons aussi reversé un reliquat. Certains projets ont pris du retard comme le RER B Nord +, mais, in fine, le succès est au rendez-vous avec un gain de cinq points de régularité. Au total, 93 % de nos chantiers sont remis à temps. Il y a donc des retards dans 7 % des cas.

 

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

L’intégralité de l’entretien est à lire dans le numéro d’août de VR&T (parution le 28 juillet ).

Le concessionnaire du tronçon international du Perthus (44 km de ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras) a saisi… le 17 juillet le tribunal de commerce de Gérone : menacé de cessation de paiements, TP Ferro se trouve en effet acculé par une dette cumulée de 460 millions d'euros. L'alliance formée par l'Espagnol ACS et le Français Eiffage avait jusqu'au 26 juillet pour restructurer sa dette avec ses créanciers et les Etats français et espagnol. En vain, après avoir déjà obtenu le 31 mars dernier un délai de quatre mois pour négocier avec ses partenaires. Il revient désormais au juge catalan de réunir les créanciers et les gouvernements. Le trafic ne devrait pas en être affecté.
Michel Garicoïx
 

Obstacle sur la voie du CDG Express : le précédent maire de Paris, Bertrand Delanoë, avait exigé que le futur service direct Paris – Roissy n'emprunte pas le viaduc existant près de la porte de la Chapelle.

Satisfaire cette exigence serait source de retards et de surcoûts, et les promoteurs du projet s’en passeraient bien. La position de l'ancien maire a été réaffirmée par Anne Hidalgo qui « souhaite que l’Etat s’engage en faveur d’un enfouissement des voies au niveau de la porte de la Chapelle ». Il se dit cependant, dans les milieux professionnels intéressés à la réalisation du projet, qu’à la différence de Bertrand Delanoë, Anne Hidalgo ne ferait pas de l’utilisation du viaduc un casus belli. En fait, le ralliement de la maire à la candidature parisienne aux JO implique quasiment une telle concession. Pas trop pénalisante, jugent des proches du dossier, les riverains n’étant pas vraiment nombreux dans le secteur. Pas de commentaire à la mairie de Paris, interrogée sur ce point.

Rappelons que le Premier ministre a confirmé en octobre 2014 CDG Express pour 2023. Ce qui permettrait d’être fin prêt – depuis le temps ! – pour les jeux Olympiques de 2024… si Paris est retenu.

F. D.

C’est en novembre 2016 que l’un des quatre candidats préqualifiés par Transport for London (TfL) succédera à London Overground Rail Operations Ltd (Lorol), l’actuel exploitant. Les deux actionnaires de la joint-venture Lorol, MTR Corp (Hongkong) et Arriva Rail London Ltd (filiale de la DB), sont cette fois candidats séparément pour poursuivre l’exploitation du réseau ferré orbital de Londres, qu’ils ont contribué à lancer en 2007. Sont aussi admis à concourir LoKeGo Ltd (joint venture 51/49 entre Keolis et Go-Ahead) et Metroline Rail Ltd (ComfortDelGro, de Singapour). Bien présents à Londres et aux alentours, Keolis et son associé habituel outre-Manche, Go-Ahead, pourraient prendre leur revanche sur MTR, qui a remporté il y a un an l’appel d’offres pour exploiter le futur RER Crossrail.

D’une durée de sept ans et demi, le nouveau contrat Overground peut être prorogé de deux ans par TfL. Dans les documents qu’elle enverra aux quatre candidats fin juillet, l’autorité organisatrice londonienne devrait demander la poursuite des améliorations apportées pendant la période actuelle, avec en option une desserte nocturne les week-ends à partir de 2017. Par ailleurs, le nouvel exploitant pourrait avoir à gérer le prolongement de la branche de Barking vers les rives de la Tamise. Remise des copies attendue pour la mi-octobre.

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C’est le consortium franco-coréen Bouygues-Dongsan Engineering qui sera responsable de la conception, du financement, de la réalisation et de l’exploitation d’une ligne de 37,5 km de « train urbain » entre Abidjan et l’aéroport Félix-Houphouët-Boigny, pour un investissement de 852 milliards de francs CFA (1,3 milliard d’euros). On le savait depuis la signature du contrat, le 6 juillet, à Abidjan. Le 10 juillet, Les Echos donnaient quelques détails supplémentaires sur le consortium vainqueur, baptisé Société de transport abidjanais sur rail (Star). Outre les entreprises coréennes Dongsan Engineering et Hyundai Rotem (matériel roulant), Star comprend Keolis, qui devrait assurer l’exploitation de la ligne à partir de 2020 et pendant la durée de concession (25 à 30 ans). Keolis avait fait le choix de ne pas communiquer pour l’instant sur ce contrat en France. La filiale de la SNCF pénètre ainsi pour la première fois en Afrique subsaharienne.

F. D.