Auteur/autrice : admin_lvdr

André Santini arrive au terme de son mandat de cinq ans de président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Jean-Yves Le Bouillonnec (64 ans) maire et député PS de Cachan (ville où il est né) devrait lui succéder. L’élection de Jean-Yves Le Bouillonnec doit intervenir ce vendredi 10 juillet lors de la réunion du Conseil de surveillance de la SGP. Actuel président du comité stratégique de la Société du Grand Paris (instance de proposition dans laquelle siègent quelque 120 élus directement concernés par le Grand Paris Express), Jean-Yves Le Bouillonnec a été le premier président du syndicat mixte Paris Métropole (novembre 2008-novembre 2009). Homme de consensus, il s’était inquiété de l’éviction en cours de mandat, en février 2014, d’Etienne Guyot de la présidence du directoire de la SGP, craignant que la nomination de Philippe Yvin, réputé proche de Claude Bartolone, ne politise un sujet consensuel et ne déstabilise une SGP jeune et fragile. Les craintes semblent aplanies au bout de près d’un an et demi de direction de Philippe Yvin.

Dans une allocution, prononcée le 2 juillet à l’occasion de la réunion du Comité stratégique de la SGP, André Santini (74 ans), maire centriste d’Issy-les-Moulineaux, a souligné le rôle majeur des centristes (Christian Blanc, Michel Mercier, Maurice Leroy) dans le projet de Grand Paris Express. S’il a reconnu qu’on pouvait douter du bouclage complet du métro du Grand Paris Express, ou de la réalisation de tout le projet dans le calendrier fixé, il a tiré argument de ces doutes pour une fois encore condamner tout déclinisme ou esprit de renoncement.

Comme en écho à ses propos, lors de la réunion du conseil de surveillance doivent être approuvées deux importantes décisions d’investissement, l’une concernant la ligne 15 Ouest, l’autre la ligne 14 Sud.

F. D.

Un peu plus de 24 heures avant la conférence de presse au cours de laquelle Alain Vidalies doit annoncer les premières décisions gouvernementales à propos des Intercités, tout n’était pas encore calé. Ce qui est sûr, c’est que le secrétaire d’Etat chargé des Transports doit annoncer ce mardi 7 juillet à 14h30 le nom du préfet coordinateur chargé de prendre son bâton de pèlerin pour faire le tour des régions de France. Un coordinateur dont la mission sera d’autant plus difficile que, dans quelques mois, le périmètre des régions va changer et, sans doute, dans de nombreux cas, la ligne politique de l’exécutif après les élections régionales de décembre.

Mais, à la veille de la conférence, il n’était toujours pas certain que les pouvoirs publics franchissent un cap en annonçant la suppression de quelques dessertes de nuit. Une réunion lundi après-midi à Matignon devrait trancher.

Le sujet est hypersensible et le gouvernement craint par-dessus tout de fâcher les élus alors qu’approchent les élections. La prudence pourrait donc l’emporter au plus haut niveau de l’Etat alors que le ministère des Transports serait plutôt sur une ligne plus offensive. Ses services recommandent de suivre les conclusions du rapport Duron, qui prônent notamment de supprimer les liaisons de nuit vers la Savoie (qui ne sont fréquentées que les week-ends de grands départs l’hiver) et la liaison nocturne Paris – Hendaye (d’autant que les travaux prévus notamment du côté de Toulouse rendront très compliqués les circulations en 2016 et les années suivantes).

Le gouvernement préférera-t-il demander au préfet de mener auparavant une étude d’impact avant de prendre toute décision ? Ce serait reculer pour mieux sauter et traîner encore pendant plusieurs mois de lourdes pertes. Le gouvernement devrait aussi annoncer demain qu’il renforce la gouvernance sur les Intercités en donnant plus de moyens à la DGITM. Il devrait aussi annoncer la mise en place de conventions pluriannuelles avec la SNCF. Enfin, il pourrait donner quelques indications sur le renouvellement du matériel roulant en annonçant une commande d’ici à la fin de l’année.

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C’était prévisible et cela n’a pas manqué : durant la période de canicule, qui a vraiment démarré pour la SNCF le 2 juillet, les incidents se sont multipliés. Ce jour-là, la température est montée jusqu’à 70 °C sur les caténaires. Sous la chaleur, le risque est élevé que les voies se déforment et que les caténaires se distendent.

« Nous n’avons pas été surpris », affirme Yves Ramette, le directeur général du gestionnaire d'infrastructure ferroviaire d'Ile-de-France, en évoquant ce qui s’est passé en Ile-de-France. « Nous avions prédisposé des équipes aux endroits que nous savons les plus fragiles. Nous connaissons les faiblesses des infrastructures. Nous savions donc exactement ce que nous avions à faire. »
Gare Saint-Lazare, où une caténaire s’est distendue, puis a heurté un pantographe, des équipes avaient été prédisposées, précise Yves Ramette. « les installations ont été rapidement remises en état. » Puis il y a eu des incidents gare du Nord, gare Montparnasse, des feux de talus, un incident à Argenteuil… Selon le responsable des infrastructures ferroviaires en Ile-de-France, il y a eu trois types d’incidents : trois feux de talus (dont un important à Achères), quatre incidents électriques et des ralentissements liés aux mesures de sécurité prises par la SNCF quand la température sur les rails sont très importantes. Les risques dus à la dilatation des rails sont en fait assez sensibles dans les zones où de travaux viennent d’avoir lieu et où – contrairement à l’ancienne procédure – la phase dire de « libération » du nouveau rail n’a pu intervenir dans la nuit suivant la pose.

Pour ne pas laisser les voyageurs en rade, « nous avons mobilisé le maximum d’agents pour anticiper. Les agents ont distribué plusieurs centaines de milliers de bouteilles d’eau dans les grandes gares parisiennes et en banlieue. Plus d’une centaine de volontaires étaient présents pour informer les voyageurs, explique pour sa part Alain Krakovitch, directeur de SNCF Transilien. Nous avons eu beaucoup de contacts avec EDF, avec les pompiers. La machine a fonctionné à fond. »

De son côté, le président de la SNCF interrogé par BFM a appelé les voyageurs à rester dans les trains bloqués sur les voies, même s'il y fait très chaud, pour ne pas ralentir davantage le trafic avant le redémarrage. Actuellement sept trains sur dix sont climatisés et d'ici « trois, quatre, cinq ans tous les trains TER seront climatisés », a assuré Guillaume Pepy.

M.-H. P.

Le tunnel ferroviaire Lyon – Turin devrait recevoir 813,8 millions d’euros de subvention de l’Europe, dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), a décidé fin juin la Commission européenne. 813,8 millions, cela représente 41 % du coût total selon le promoteur du tunnel. Une présentation qui a aussitôt fait réagir les opposants, évoquant « un nouveau mensonge ». Selon eux, « il manque plus de 400 millions et la subvention envisagée par la Commission européenne, sans que le Parlement ne soit consulté, correspond à 26,57 % du budget présenté par Lyon Turin Ferroviaire ». D’où leurs conclusions : « Aucune des annonces de Lyon Turin Ferroviaire ne se réalise. »

Pour un porte-parole de Telt (Tunnel euralpin Lyon Turin), le promoteur du projet, Bruxelles devrait verser l’argent en deux temps. C’est une nouveauté par rapport à ce qui était attendu. La raison ? « L’Europe veut contrôler que l’argent est effectivement consommé. »

La Commission a donc décidé de verser des subventions sur une période courant jusqu’en 2019, avec une révision cette année-là. En 2020, les 400 millions d’euros manquants pourraient être versés en fonction de l’avancement du chantier. « Ce n’est pas propre au Lyon – Turin. La plupart des projets ont été recalibrés sur 2014-2019 avec un rattrapage en 2020, explique le porte-parole. Ce qui permettra d’aboutir aux 1,2 milliard d’euros demandés à l’Europe. »

« La contribution européenne couvrira la part principale des travaux, complétée par les financements de la France et de l’Italie, à hauteur de 25 % et de 35 % », explique de son côté Jean-Jack Queyranne, le président du conseil régional de Rhône-Alpes dans un communiqué.

« Nous nous sommes engagés pour mener toutes les activités nécessaires, lancer les marchés et mettre en œuvre les travaux principaux d’ici à 2017 », rappelle de son côté, Mario Virano, le directeur général de Telt.

Au total, pour réaliser la section transfrontalière entre la France et l’Italie, dont le coût est estimé à 8,5 milliards (et dont la réalisation est attendue autour de 2030), l’Europe pourrait apporter 3,5 milliards d’euros selon les promoteurs du projet.

Le Lyon – Turin n’est qu’un des 276 projets retenus fin juin par la Commission européenne dans le cadre du MIE. 700 dossiers lui ont été soumis depuis les premiers appels à propositions au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) en septembre 2014. Les choix se sont principalement portés « sur le réseau central du RTE-T [réseau transeuropéen de transport] », a expliqué l’institution européenne qui propose de les subventionner à hauteur de 13,1 milliards d’euros pour la période 2016-2020. Plus d’1,7 milliard d’euros doivent revenir à des projets français. Ce qui fait de notre pays « le premier bénéficiaire », s’est aussitôt réjoui Matignon.

Les règles européennes d’indemnisation des passagers ferroviaires en cas de retard des trains seront adaptées pour mettre le secteur sur un pied d’égalité avec les autres modes de transport. La Commission européenne permettra aux entreprises ferroviaires de tenir compte de la « force majeure » (intempéries, inondations…) pour ne pas indemniser financièrement les passagers victimes de retards importants. Selon le règlement 1371/2007 de l’UE, les entreprises ferroviaires sont tenues de verser aux passagers un montant équivalent à minimum 25 % du prix du billet lors d’un retard à l’arrivée compris entre 60 et 119 minutes, et à 50 % du prix du billet dès que le retard atteint 2 heures. Mais pour l’heure, le rail est le seul mode de transport pour lequel la force majeure n’entre pas en ligne de compte pour « dédouaner » le transporteur de ses obligations. Ce que n’a cessé de dénoncer l’association qui représente le secteur auprès des institutions européennes, la CER (Communauté européenne du rail). Logiquement, celle-ci se réjouit de l’annonce de la Commission, « d’une importance cruciale pour rétablir une concurrence loyale avec les autres modes de transport ».
Isabelle SMETS