Auteur/autrice : admin_lvdr

Les régions géographiquement concernées par l’annonce de l’abandon du projet d’Autoroute ferroviaire Atlantique n’ont pas été les seules à réagir dès le 30 avril. En fin d’après-midi, Philippe Richert, président du conseil régional d’Alsace, faisait part à son tour de sa « consternation ». Non seulement à cause du « très mauvais signe » envoyé questions pollution ou encombrement routier, mais plus particulièrement parce que « cette décision brutale porte également des conséquences très sérieuses pour l’entreprise Lohr qui depuis six ans porte le développement industriel de ce modèle de transport ferroviaire ». En évoquant cette entreprise dont la santé a été fragilisée ces dernières années par la forte baisse de la demande en remorques routières – son cœur de métier – Philippe Richert ne cache pas ses craintes sur la survie d’un des symboles industriels de la région qu’il préside.

En effet, suite aux 105 wagons du nouveau modèle Lohr UIC commandés par la SNCF en septembre 2013 pour l’Autoroute ferroviaire Calais – Le Boulou, dont l’exploitation par VIIA (Groupe SNCF) doit démarrer fin 2015, 278 autres wagons avaient été « confirmés » pour l’Autoroute ferroviaire atlantique. Cette deuxième tranche du nouveau wagon (dérivé du Modalohr de l’Autoroute ferroviaire alpine, mais plus universel question gabarit) aurait représenté « quatre années de travail pour cette société [Lohr] et pour ses sous-traitants » selon la région Alsace. Pour cette dernière, « l’annulation de ce contrat de 105 millions d’euros fragilise également 200 emplois directement concernés ».

Toutefois, les projets français n’étaient pas les seuls où le Lohr UIC devait être mis en service : en 2017, 185 de ces wagons produits en Alsace devraient arriver sur l’autoroute ferroviaire Transhelvetica entre la Ruhr (Allemagne) et Chiasso (Italie) via la Suisse. Parallèlement, les CFL (Chemins de fer luxembourgeois) envisagent d’utiliser jusqu’à 150 wagons Lohr UIC intégrés dans des trains mixtes (autoroute ferroviaire et transport combiné) entre Bettembourg et un réseau de destinations sur tout le continent européen (Benelux, Allemagne, Pologne, Italie, France…).

P. L.

Keolis et l’entreprise de transport routier Emirates Transport ont conclu un protocole d’accord. Les deux entreprises, selon ce document signé le 22 mars à Dubaï devraient répondre ensemble aux appels d'offres d’exploitation et de maintenance dans le transport public qui se présenteront dans les Emirats arabes unis. Emirates transport est un opérateur routier, de bus, taxis, limousines (17 500 véhicules, 17 500 employés). Les principaux appels d'offres dans les Emirats devraient concerner le renouvellement du contrat d’exploitation du métro de Dubaï (contrat de dix ans confié à Serco en 2009), l’extension de ce même métro, et, à Abu Dhabi, la réalisation d’un système de transport comportant métro, tramway et réseau de bus. Keolis a ouvert un bureau à Abu Dhabi, comptant une dizaine de personnes, afin de scruter les projets dans la région du Golfe auquel le groupe pourrait participer.

La démarche de Keolis avec Emirates Transport est comparable à celle de RATP Dev en Arabie saoudite avec Saptco, conduite avec succès, puisque la JV créée par les deux partenaires a remporté la création et l’exploitation du premier réseau de bus de la capitale saoudienne. Cependant, Keolis, nous précise Arnaud Van Troeyen, DGA Stratégie et développement, veut établir un partenariat « plus équilibré ». Rappelons que la société commune créée par Saptco et RATP Dev est détenue à 80 % par le transporteur saoudien et à 20 % par le groupe français.

F. D.

Ses usagers quotidiens auront du mal à le croire, mais la régularité de la ligne B du RER francilien s’améliore ! De 2013 à

  2014 elle est en effet passée de 83 à 88 % de trains à l’heure et cette tendance se poursuit en 2015. Une progression à mettre en grande partie au crédit du Centre de commandement unique (CCU). Sa mise en service le 10 novembre 2013 avait représenté une étape décisive de l’unification de cette « deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe » (870 000 voyageurs par jour). Mais pas la dernière, qui a discrètement été franchie il y a deux semaines.

Exploité par la RATP au sud de la gare du Nord et par la SNCF au nord depuis 1981, le RER B s’était déjà progressivement unifié avant 2013, avec les premières circulations sans changement de train en 1983, l’unification du matériel roulant d’interconnexion en 1987 ou les mêmes conducteurs de bout en bout depuis 2009. Fin 2013, la salle du Poste de commande centralisée (PCC) de Denfert-Rochereau, où la RATP exploitait déjà la partie sud, a vu l’arrivée des agents SNCF gérant les circulations et l’information aux voyageurs sur la partie nord. Le CCU était né, donnant enfin aux acteurs des deux entreprises la possibilité de visualiser en un lieu unique l’intégralité de la ligne B, ainsi que les passages des trains de la ligne D par le tunnel entre Châtelet-les-Halles et Gare-du-Nord. Avec pour résultat immédiat une meilleure communication entre agents RATP et SNCF, une fois apprise « la langue des autres » !

Sur la partie nord de la ligne, le CCU n’avait toutefois pas au moment de sa création, la main sur la régulation des circulations. Car les rames du RER B ne sont pas seules au nord de Paris. Certes, en situation normale, depuis la réalisation du projet RER B Nord+, cette ligne est exploitée « en mode métro » sur ses propres voies. Mais, en situation dégradée, ses rames peuvent toujours emprunter les voies adjacentes, où elles côtoient alors les rames du Transilien vers Crépy-en-Valois (ligne K), les TER vers Laon et des trains de fret vers le nord.

Depuis la deuxième quinzaine d’avril, avec la mise en œuvre de l’étape 2 du CCU, ce déséquilibre entre nord et sud appartient au passé. Avec l’arrivée à Denfert-Rochereau des régulateurs de la partie SNCF, le CCU regroupe l’ensemble des personnels amenés à gérer le RER B… voire un peu plus loin. Car la nouvelle zone de régulation délocalisée de Paris-Nord à Denfert-Rochereau s’étend de Paris à Aulnay, Roissy et Crépy-en Valois – d’où son acronyme PARC. Crépy a beau se trouver au-delà du terminus de la ligne B (Mitry), c’est bien le RER qui a ainsi pris en main la gestion de crise lors des situations fortement perturbées sur l’ensemble du réseau ferré à la sortie nord-est de Paris.

Le 28 avril, cet achèvement de la constitution du CCU du RER B a donné l’occasion au secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies, de rendre visite au poste de Denfert-Rochereau, « emblématique de la meilleure coopération entre opérateurs ». Et d’annoncer qu’une « démarche similaire » était déjà en œuvre sur le RER A, avec la présence d’un correspondant de la RATP à Saint-Lazare depuis l’an dernier. « J’ai demandé à la SNCF et la RATP de poursuivre cette dynamique commune » a rappelé le secrétaire d’Etat, indiquant que les lignes A et B « doivent être un laboratoire ».

Egalement présent le 28 avril, le président de région Jean-Paul Huchon a également « vu comment le commandement unique a amélioré les choses ». Mais il a rappelé que « cette affaire a pris du temps », car « les deux cultures d’entreprises n’étaient pas totalement miscibles ». Ce qui se vérifiera sans doute une fois de plus sur le RER A.

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Avec un effectif de 350 personnes et un budget annuel de 20 millions d'euros, le groupe Siemens a ouvert le 27 avril à Madrid un centre de recherche et développement voué aux systèmes de signalisation. Localisée à Tres Cantos, cette installation travaillera sur les systèmes comme les ERTMS ou CBTC (Communication-Based Train Control), ou la gestion du trafic Rail 9000, tout en formant des professionnels de ces techniques. Plus que le marché espagnol lui-même, l'opération vise à être partie prenante des contrats passés par l'industrie ferroviaire espagnole à l'international (à ce jour Brésil, Turquie, Arabie saoudite, Mexique), a laissé entendre lors de l'inauguration Joe Kaeser, PDG de la firme allemande.

M. G.

C’était l’une des mesures du projet de loi sur les taxis et les VTC, au printemps 2014 : dédier une voie aux taxis sur les autoroutes d’accès aux grandes métropoles, Paris notamment, depuis leurs aéroports, pour donner à ces taxis un avantage commercial face aux VTC bannis, eux, de ces coupe-file. Huit mois seulement après le vote de la loi à l’Assemblée en septembre 2014, la mesure a été, en partie, appliquée. Le 29 avril, Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux transports, a inauguré le premier tronçon destiné aux taxis et aux bus réguliers, sur l’autoroute A1. Concrètement, seuls cinq kilomètres d’autoroutes sont réservés, sur la voie de gauche, entre 6 h 30 et 10 heures, tous les jours de l’année, à partir de La Courneuve (en venant de l’aéroport de Roissy), et jusqu’à l’entrée dans le tunnel du Landy, où les voies sont à nouveau banalisées. Ce qui soulève déjà les critiques parmi les usagers. Au ministère, on répond que ce tronçon permet de gagner une dizaine de minutes. Et que la neutralisation de la voie de droite du périphérique sur 700 m le long de la porte de la Chapelle devrait en faciliter l’accès et permettre de fluidifier le trafic sous le tunnel. Elle a aussi été inaugurée le 29 avril.
Pour emprunter le tronçon de l’A1, il faudra être au volant d’un taxi, ou d’un bus de lignes régulières comme ceux de la RATP, ou privés en convention avec le Stif, comme les cars Air France. Les véhicules d’urgence pourront aussi l’emprunter. C’est tout. Pas les covoitureurs, par exemple, qu’il serait impossible à contrôler. Ceux qui passeront outre cette interdiction, s’exposeront à une amende de 135 euros. Mais le ministère annonce un peu de souplesse dans l’application, et laisse un peu de temps pour la pédagogie sans toutefois arrêter de date. Ce ne sont pas les véhicules « flashés », un toutes les deux secondes, au matin du 29 avril, qui s’en plaindront.

Dans un mois, un autre tronçon devrait être ouvert sur l’A6, fin mai. Et Pierre Serne, vice-président du Stif a rappelé que d’autres autoroutes devraient être aménagées, comme l’A3, la N1, l’A86, mais sous des formes différentes : voies de droite, longueurs différentes, etc.

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