Auteur/autrice : admin_lvdr

Les 130 nouveaux trains à grande vitesse ICX commandés par la Deutsche Bahn devaient être livrés à partir de 2016. Or, comme l’a dit Rüdiger Grube… le patron de la DB, à la presse allemande en octobre 2014, elles ne devraient entrer en service qu’à partir de décembre 2017. Avec un an et demi de retard. Selon nos informations, la DB demande des pénalités qui pourraient atteindre le milliard et ne devraient pas être inférieures à 500 millions. Catastrophe semblable, en plus grave encore, à celle qu’a connue Bombardier avec le Transilien, où les pénalités dues par le constructeur ont rendu l’opération déficitaire.

Cela tombe mal pour le constructeur allemand, à l’heure où l’ensemble du consortium Siemens – dont l’activité transport ne représente pas 10 % du CA – est en difficulté. Un programme de restructuration, Plan 2020, a été décidé en 2014. Et Siemens a annoncé le mois dernier 7800 suppressions d’emplois dans tout le groupe.

Autre grand constructeur ferroviaire, Bombardier est aujourd’hui très fragile. Le groupe a deux grands métiers : l’aérien (avec les appareils d’affaire ou régionaux) et le ferroviaire. Le groupe a enregistré une perte de 1,4 milliard de dollars, du fait des déboires des programmes d’avions d’affaires Learjet 85 et d’avions régionaux CSeries. Le mois dernier, Bombardier a remercié son PDG (Pierre Beaudoin, qui a succédé à son père Laurent en 2008). Selon la presse canadienne, Bombardier envisage pour se rétablir de céder des activités. Or le ferroviaire de Bombardier, en Europe, va mal. Pas seulement le site français de Crespin. En Allemagne le groupe est en surcapacité. Bombardier avait lui aussi des litiges avec la DB, concernant selon un communiqué de Bombardier« le S-Bahn Berlin (réseau express régional), les transports express et régionaux de la Bavière, de la Rhénanie du Nord-Westphalie et du Bade-Wurtemberg, ainsi que le Talent 2 », matériel qui a semble-t-il connu des problèmes de fermeture de porte. Cependant, le 20 mars, on apprenait que les deux parties avaient décidé de régler les différends à l’amiable. Le pire n’est pas toujours sûr.

Quoi qu’il en soit, malgré un plan social concernant 190 personnes du siège de Saint-Ouen, malgré les sombres perspectives à Belfort et la faiblesse du marché français, Alstom n’apparaît aujourd’hui pas le plus mal loti des trois grands constructeurs occidentaux. Certes, le groupe est dans l’expectative, et le closing de l’opération avec General Electric n’interviendra au mieux pas avant l’automne. L’avenir du transporteur en dépend largement, en fonction du montant du cash qui lui reviendra à l’issue de l’opération.

Bien au-delà de la crise des commandes françaises, c’est donc l’ensemble du dispositif industriel européen qui est en grande difficulté. Dans ce contexte, Joe Kaeser, le patron de Siemens, en visite en France, a renouvelé l’offre d’une alliance avec Alstom Transport, dans une interview au Figaro parue le 7 mars. Selon lui, si l’occasion de créer un champion européen dans l’énergie a été manquée, « dans le domaine du transport, une consolidation entre entreprises européennes reste encore possible. » Et de poursuivre : « Depuis qu’Alstom a décliné notre offre l’an dernier, les deux principaux constructeurs de matériel roulant ferroviaire chinois ont fusionné, formant un groupe trois fois plus important que le numéro deux, Siemens ou Alstom. Le japonais Hitachi vient d’annoncer la reprise d’une partie du fabricant italien Ansaldo. Maintenant l’Europe n’est plus le leader et la pression ne cessera de monter ».

FD

Casse-tête. D’un côté, une nouvelle infrastructure (Tours – Bordeaux) réalisée et payée (en partie) par un concessionnaire  

privé. De l’autre, un transporteur qui rechigne à faire circuler des TGV sur une ligne qui lui coûtera trop cher en frais de péages. Invitées dans ce face-à-face, des collectivités locales à qui l’Etat a demandé de participer financièrement en échange de dessertes. Sauf que la convention de garantie de dessertes signée en 2010 par l’Etat et les collectivités, s’est faite sur le dos de la SNCF. Ambiance…

Alors que le compte à rebours a commencé — la grille des dessertes doit être établie pour juin —, les acteurs en présence n’arrivent toujours pas à s’entendre. La SNCF présente ses calculs : selon elle, la hausse du trafic prévue (+12 %) sur la LGV SEA (Sud Europe Atlantique), qui doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris en 2017, ne suffira pas à payer la hausse du prix de l’infrastructure (les péages de Lisea seraient deux à trois fois plus élevés que ceux pratiqués habituellement).

Conséquence, affirme la SNCF, l’exploitation de cette ligne pourrait lui coûter de 100 à 200 millions d’euros annuels. De plus, selon Rachel Picard, la nouvelle patronne de Voyages SNCF, il est prévu dans le contrat du concessionnaire que celui-ci aura la possibilité chaque année d’augmenter fortement ses prix (même si les hausses restent plafonnées). « Nous essayons de proposer la desserte la plus ajustée possible », assure Rachel Picard qui demande de faire confiance à la SNCF la mieux à même d’appréhender le marché.

Une desserte ajustée, qui profiterait de l’atout des TGV (gagner du temps, donc limiter les arrêts), ne va pas dans le sens de l’intérêt des collectivités qui ont mis la main à la poche, en espérant, juste retour des choses, une meilleure desserte de leurs territoires.

Jeudi dernier, un collectif d’élus de Gironde, Dordogne et Charente a ainsi dénoncé un « diktat » de la SNCF sur les prévisions de dessertes : dans certains cas, elles auraient été divisées par deux. Les élus s’estiment « floués par le non-respect de la parole de l’Etat » et le somment de « devenir acteur » et de proposer « un meilleur équilibre ».

En attendant, les unes après les autres, les collectivités annoncent le gel de leurs financements. Jacques Rapoport, le PDG de SNCF Réseau, estime à environ un milliard d’euros le montant de la créance sur cette LGV. « Celles situées au nord de Bordeaux attendent des dessertes alors que la SNCF en annonce moins que ce qu’elles escomptaient. Celles situées au sud attendent le prolongement avec le projet GPSO », commente-t-il.

Pour en sortir, Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF, a demandé une médiation à l’ancien ministre du Travail de François Mitterrand, Jean Auroux qui a fait le tour des collectivités concernées. Son rapport est attendu en juin.

Face à ces dilemmes, dont l’origine se trouve dans le concept même du financement de l’infrastructure, certaines voix commencent à se faire entendre, faisant un parallèle avec l’expérience vécue actuellement par le concessionnaire franco-espagnol TP Ferro mis en place pour la construction du tunnel du Perthus. Faute de trains sur cette ligne reliant la France à l’Espagne, l’infrastructure pourrait ne pas être rentabilisée et la dette de TP Ferro serait en train de dérailler selon l’agence catalane ACN. Si le concessionnaire, formé à 50 % par Eiffage et 50 % par ACS, n’arrivait pas à renégocier sa dette, il serait alors envisageable que les Etats français et espagnol récupèrent l’ouvrage… et la dette. Un exemple à méditer ?

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Mis en cause pour le niveau trop élevé de ses péages, Lisea, qui réalise la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux  

s’explique. Entretien avec Laurent Cavrois, directeur général de Lisea, filiale de Vinci, concessionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique.

Ville, Rail & Transports : La SNCF affirme que les péages de LISEA sont 2 à 3 fois plus élevés que les péages pratiqués actuellement. Est-ce exact?

Laurent Cavrois :C’est un faux débat. Les péages des lignes à grande vitesse sont plus élevés que ceux d’une ligne à vitesse classique : on comprend aisément qu’une ligne neuve circulée à 320 km/h n’a pas le même prix qu’une ligne centenaire circulée à 200…  
Les redevances concernant la ligne à grande vitesse Tours Bordeaux en 2017, ainsi que leurs évolutions, ont été fixées par SNCF Réseau lors de l’appel d’offres en 2009 et inscrits dans le contrat qui nous lie : c’est donc totalement transparent et prévisible pour l’opérateur.
En réalité, ces redevances sont comparables à celles pratiquées sur Paris-Lyon, ligne très bénéficiaire, qui a eu un fort impact sur le développement économique de la métropole lyonnaise.

VRT : Les discussions entre SNCF et LISEA à ce sujet sont, depuis des mois, plus que difficiles. Comment en sortir alors que la SNCF affirme qu’elle va perdre annuellement jusqu’à 200 millions d’euros du fait du montant des péages?
L. C. : Ce sont des chiffres annoncés par la SNCF. Je ne connais pas leur origine mais je pense que le débat public ne devrait pas reposer sur les données internes d’une entreprise, données par définition non transparentes car non auditables.
Maintenant il faut aussi revenir aux objectifs initiaux qui ont conduit à la réalisation de notre ligne à grande vitesse : si nous sommes ambitieux et créons une offre à la hauteur de cette attente, personne ne perdra de l’argent. Et cette ambition portera aussi ses fruits pour les dessertes intermédiaires qui bénéficieront d’une vraie dynamique, créée par le volume de fréquence proposé.

VRT : Qu’est-ce qui pourrait vous inciter à baisser les péages comme le souhaite la SNCF?
L.C. :.Quel que soit le niveau des redevances, il restera par définition trop élevé pour l’opérateur. Le débat actuel ne doit pas se focaliser sur les redevances d’infrastructures qui ont été fixées par Sncf Réseau il y a 6 ans. Les redevances versées à LISEA représentent 20 % des coûts d’exploitation de l’opérateur ferroviaire sur l’axe Paris-Bordeaux. (Sachant que Paris-Bordeaux, ce sont 550 km de lignes dont 250 km gérés par Sncf Réseau et 300 km par LISEA).

La vraie priorité c’est de concentrer notre énergie sur la façon de faire augmenter les recettes du système : et ce n’est pas en réduisant l’offre (i-e le nombre de trains)qu’on attire plus de voyageurs dans les trains. Les options proposées à ce jour par la SNCF sont incompréhensibles et paradoxales. LISEA croit en cette ligne nouvelle, les territoires l’attendent, elles l’ont aussi financée, faisons en sorte d’être tous à la hauteur de l’enjeu. La mise en place de fréquences suffisantes est la condition du succès.

VRT. Quelle part des recettes consacrerez-vous à l’entretien du réseau et à son renouvellement au fur et à mesure de l’avancement de la concession? Qui décide de ces renouvellements et dans quel état devra être la ligne au moment où SNCF Réseau la récupèrera ?
L.C. : LISEA assume tous les risques du gestionnaire d’infrastructure jusqu’en 2061 : trafic, maintenance, renouvellement. Au même titre que SNCF Réseau sur ses propres infrastructures. Nous avons un cahier des charges très précis qui garantit au concédant une exploitation au-delà de cette échéance dans des conditions optimales.

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Il n’y a pas que les opérateurs concurrents de la SNCF qui ont été très remontés en apprenant en janvier que le gouvernement comptait confier dès la fin de cette année, et pour cinq ans, l’exploitation des trains d'équilibre du territoire (TET) à la SNCF. Une attribution directe, qui conduit au-delà de 2019, alors que Bruxelles envisage à cette date le début de la mise en concurrence du secteur (voire si possible une ouverture progressive à la concurrence avant).
La SNCF, qui semble-t-il a appris la nouvelle en même temps que les autres, fait savoir en coulisse qu’elle ne souhaiterait plus de convention. En cause, une expérience vécue comme un marché de dupes.
Rappelons qu’en 2011, l’Etat, devenu autorité organisatrice de ces trains a signé une convention pour que la SNCF exploite le service sous l’appellation Intercités (trains Corail, Intercités, Téoz et autres trains de nuit) jusqu’en 2013. Un système initialement souhaité par la SNCF et qui a finalement été prolongé jusqu’à la fin de l’année.
Mais, alors que la SNCF s’attendait à être déchargée du déficit de ces trains qui s’accroît d’année en année (325 millions d’euros en 2014), c’est finalement elle qui s’est retrouvée à le supporter au travers d’un système de financement compliqué. « On voit bien que l’Etat ne veut plus mettre un sou dans le système ferroviaire », estime un bon connaisseur du secteur. Une situation également critiquée par la Cour des comptes dans un rapport datant de juillet 2014.
Autre raison expliquant le retournement de la SNCF : alors que le transporteur était, avant le système de conventionnement, seul maître à bord et pouvait de ce fait d’une année sur l’autre supprimer ici ou là une liaison par trop déficitaire, il suffit désormais d’un coup de fil furieux d’un élu au gouvernement pour stopper net toute tentative de suppression d’une desserte.

D’où cette nouvelle posture de la SNCF qui préférerait qu’il n’y ait plus du tout de convention. Intérêt pour le transporteur : avoir les mains libres et ne plus exploiter que les seules lignes intéressantes à ses yeux, comme par exemple les Intercités 100 % éco qui relient Bordeaux à Paris.

Dans le lot des liaisons déficitaires, les trains de nuit disparaîtraient aussi. Ce qui expliquerait que la commission Duron chargée de plancher sur l’avenir des Intercités serait tentée, selon nos informations, d’ouvrir à la concurrence ce créneau. « La commission a du mal à se résoudre à toutes les fermetures des liaisons de nuit », confirme un des acteurs du secteur qui a récemment été auditionné.

Reste que les opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF ne seraient pas forcément intéressés par une ou deux liaisons de nuit si l’ouverture est aussi limitée. Certains commencent à plaider pour un « appel à manifestations d’intérêt » qui leur permettrait, expliquent-ils, d’équilibrer le système.

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