Auteur/autrice : admin_lvdr

Dans le cadre d'un rapport qui sera présenté le 11 février, la Cour des Comptes s'apprête à recommander de réduire le nombre de trains d’équilibre du territoire (TET), d’en transformer certains en TER et de mettre des cars à la place des trains sur certaines liaisons très déficitaires.

 

Dans le rapport (1), que Ville, Rail & Transport s’est procuré, les auteurs mettent à plat la situation inquiétante de ces trains déficitaires que ni la SNCF ni l’Etat n’ont réussi à redynamiser. Ils taclent avec sévérité la « réforme en trompe l’œil » de 2010. Cette année-là, en effet, l’Etat est devenu l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire et a passé une convention avec la SNCF pour qu’elle les exploite.

 

Pour la Cour des Comptes, la nouvelle organisation mise en place en 2010 « n’a pas changé grand-chose ». Jusqu’à cette date, c’était la SNCF qui finançait ces trains déficitaires en ponctionnant une partie des recettes des lignes à grande vitesse, alors florissantes. Depuis, c’est toujours la SNCF qui finance, pour l'essentiel, mais via un habillage comptable habile qui consiste à lui faire payer des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Autrement dit, la SNCF reprend d’une main ce qu’elle donne de l’autre. « Le dispositif ne répond pas aux objectifs fixés. Il est même caricatural en matière d’incitation à la qualité de service», commente le rapport.

 

 

 

En 2014, le déficit s’est élevé à 309 millions. Il était de 210 millions en 2011. Les pertes s’accroissent tandis que l’activité TGV, censée alimenter le système, est en pleine régression.« Le déficit d’exploitation des TET va représenter un poids de moins en moins supportable pour la SNCF », estime la Cour des Comptes qui affirme que « ce statu quo n’est plus possible ».

 

Selon elle, la seule solution pour réduire « substantiellement » le déficit des TET ne peut passer que par une réduction de l’offre. « Dans cette perspective, la question devra être posée du maintien de certaines lignes, radiales ou transversales, dont les trains présentent sur certains tronçons des taux de remplissage inférieurs à 30 % et des taux de subventionnement élevés », écrit-elle.

 

 

 

Autre critique formulée, les TET sont un véritable fourre-tout où l’on trouve aussi bien des Corail, des Intercités sans réservation, des Téoz à réservation obligatoire que de poussifs trains de nuit. Le tout exploité sous l’appellation Intercités, représentant aujourd’hui une bonne trentaine de lignes empruntées quotidiennement par quelque 100 000 voyageurs.

 

 

 

Dans ce mélange des genres, les missions peuvent se confondre ou s’imbriquer les unes aux autres. Certains TET, explique la Cour, effectuent en réalité des missions de TER, ou bien deviennent des TER sur certains tronçons, comme c’est le cas par exemple sur les lignes Paris-Nevers, Paris-Mulhouse ou Hirson-Metz à certaines heures. « Il est en définitive difficile de trouver une logique dans le fait par exemple que Paris-Cambrai et Hirson-Metz sont des lignes TET tandis que Paris-Bar-Le-Duc et Lille-Rouen sont des lignes TER », relève le rapport.

 

Pour le gardien des finances publiques, « la logique économique pousse à une clarification de l’offre des TET qui devrait être recentrée sur les liaisons de moyenne distance  comportant peu d’arrêts intermédiaires et sur un nombre limité de liaisons de longue distance complémentaires à la grande vitesse ». Plus précisément, « il s’agirait, selon la SNCF, de créer une nouvelle offre de transport grandes lignes sur les destinations non desservies par la grande vitesse, avec des trains à réservation obligatoire, et dont l’attractivité commerciale bénéficierait de la mise en service de matériels roulants fournissant un niveau de confort et des services améliorés et une gamme de vitesse atteignant 200 km/h ». Les Sages s’interrogent toutefois sur le coût qu’engendrerait le développement de ce segment particulier, notamment du point de vue du matériel.

 

Il faudrait, ajoutent-ils, «regrouper au sein des TER les lignes assurant du transport de cabotage, pendulaire ou interrégional, exploitées au profit d’une clientèle locale et requérant un matériel de masse ».

 

Autres cibles de la rue Cambon : les trains de nuit. « La question spécifique du maintien de l’ensemble des lignes de nuit doit être posée : toutes déficitaires et inégalement justifiées en termes de desserte territoriale, elles sont, pour certaines, très peu fréquentées, tandis que leur activité subit en priorité l’impact des travaux de maintenance du réseau, et que leur matériel roulant nécessitera à échéance rapprochée des investissements élevés de rénovation ».

 

Enfin, la Cour suggère de recourir dans certains cas à la route. « Le remplacement de certaines dessertes par des liaisons routières moins coûteuses doit au minimum être étudié », à partir d’un bilan socio-économique des lignes les moins fréquentées.

 

La Cour des Comptes, qui pointe la défaillance de l’Etat qui n’a pas endossé son rôle de stratège, aborde enfin la question du matériel vieillissant, voire obsolescent. Une situation « inquiétante » qui ne pourra être réglée qu’une fois que le champ d’action des TET sera précisément défini. 

 

Les suggestions de la Cour des Comptes, notamment celles de transférer la responsabilité de certains TET aux régions, ne sont pas nouvelles. Il y a quatre ans, la SNCF avait déjà fait une première tentative. Mais elle s’était heurtée à une levée de boucliers de la part des élus locaux.

 

Cette nouvelle tentative sera-t-elle la bonne ? La Cour des comptes rappelle que des échanges ont eu lieu récemment sur la question de ce transfert aux régions mais qu’à l’été 2004, un groupe de travail mis en place avec l’ARF a été suspendu, faute notamment de parvenir à déterminer les conditions financières d’un transfert. La perspective du redécoupage des régions ne facilite pas non plus les discussions.

 

Reste maintenant à attendre les conclusions d’un autre groupe de travail, celles de la nouvelle commission Duron sur l’avenir des TET. Le gouvernement a annoncé qu’il attendrait leur présentation avant de prendre toute décision.

 

Philippe Duron a déjà récemment présidé une autre commission, la commission Mobilité 21 chargée de hiérarchiser les projets d’infrastructures de transports à réaliser dans les prochaines années. Le point de vue de la commission sur cette question du réseau était précis : elle avait retenu que quatre grandes lignes structurantes TET relèveraient de cette offre et auraient vocation à demeurer sous la responsabilité de l’Etat : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Caen-Cherbourg et la transversale sud Bordeaux-Marseille-Nice, rappelle la Cour.

 

Interrogé par Ville, Rail & Transports, le président socialiste de la commission Transports de l’ARF (Association des régions de France), Jacques Auxiette, rappelle qu’un groupe de travail a été mis en place pour représenter les régions face à la commission Duron. « Nous ne sommes pas bornés et sommes prêts à admettre que certains trains peuvent être considérés comme des trains interrégionaux », affime l’élu, également président de la région Pays de la Loire. Mais, ajoute-t-il, « on s’est vite aperçu que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais ceux de Bercy. Et que leur seul objectif est que ces trains ne soient  financés ni par le budget de la SNCF ni par celui de Bercy. Nous, nous voulons insister aussi sur la nécessité de moderniser les TET dans le cadre d’une politique nationale d’aménagement du territoire. C’est notre responsabilité d’élu au suffrage universel ». Le débat est relancé.

 

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(1) Rapport particulier sur « Les trains d’équilibre du territoire », 

juillet 2014.

 

C’est un programme inédit en France que veut lancer au plus vite Anne Hidalgo. Les premières restrictions de circulation dans la capitale toucheront les   

propriétaires des véhicules les plus polluants dès l’été prochain, assure la maire de Paris, qui a pour objectif d’éradiquer totalement le diesel dans la capitale d’ici à 2020. Le dispositif doit être présenté au Conseil de Paris ce 9 février.

L’Hôtel de Ville souhaiterait prendre un arrêté conjoint avec la préfecture de police de Paris pour interdire la circulation de 8h à 20h aux poids lourds et autocars les plus anciens sur tout le territoire parisien, hors les bois de Boulogne et de Vincennes et le périphérique. D’après la mairie, cette mesure a été envisagée en concertation avec les autocaristes. « Elle empêchera la circulation de certains cars poubelles qui sont utilisées par des sociétés peu scrupuleuses, tant du point de vue environnemental que social », explique-t-elle. Le parc visé (des véhicules de 14 ans et plus) concernerait 10 % du total. Soit seulement une centaine de véhicules.

En juillet 2016, la mairie souhaite étendre l’interdiction à l’ensemble des véhicules utilitaires et particuliers les plus polluants les jours de la semaine. Les véhicules concernés seront les voitures et camionnettes de plus de 19 ans, les deux roues de plus de 16 ans.

Entre 2017 et 2020, elle propose que les véhicules de classe 2 étoiles, 3 étoiles et 4 étoiles, selon une classification européenne, fassent aussi progressivement l’objet de restrictions de circulation. Cela afin qu’en 2020, la seule catégorie autorisée soit la classe 5 étoiles, une catégorie de véhicules qui émettent entre 20 et 30 fois moins de polluants que les véhicules 1 étoile.

Il y aura peut-être des recours contre ce plan, admet la mairie de Paris. Selon l’adjoint au maire chargé des Transports, Christophe Najdovski (EELV), à l’avenir, la loi sur la transition énergétique devrait permettre de prendre de telles mesures restrictives. En attendant qu’elle soit votée, la mairie compte s’appuyer sur le code des collectivités territoriales. Mais sans être certaine qu’un cadre légal permette vraiment ces mesures.

Pour Corinne Lepage, députée européenne et avocate, spécialiste du droit de l’environnement, la mairie peut s’appuyer sur plusieurs textes. L’ancienne ministre de l’Environnement explique à VR&T  que « la loi sur l’air est une boite à outils que la maire de Paris peut utiliser pour lutter contre la pollution ». Selon elle, dans le cadre de cette loi, « les plans de déplacements urbains (PDU) donnent au maire une compétence pour organiser les déplacements. Les plans doivent être élaborés avec l’Etat Mais ce système permet de prendre des mesures restrictives ». Et Corinne Lepage ajoute : « Il y a un vrai problème de pollution atmosphérique à Paris, qui n’était pas traité depuis des années. Il est normal que la maire s’y attaque. C’est de sa responsabilité ».

Les mesures annoncées par Ségolène Royal, comme le recours à des pastilles vertes pour identifier les véhicules ou des primes pour encourager le remplacement des vieux diesel participent aussi à ce dispositif.

Les restrictions de circulation s'accompagneront d'un plan de cinq millions d'euros, qui doit être voté au Conseil de Paris : abonnement gratuit à Autolib’ pour les jeunes venant d'obtenir leur permis, remboursement pendant un an du Passe Navigo pour les Parisiens renonçant à leur véhicule, accompagnement des copropriétés pour installer des points de recharge, aide financière pour les professionnels de Paris et de la Petite Couronne faisant l'achat d'un véhicule propre.

Faute d'enthousiasme de la part de l'Etat et des collectivités de la métropole, Anne Hidalgo ne peut appliquer ce dispositif qu’au territoire parisien: "Paris ne peut pas attendre que tout le monde bouge pour avancer. La Ville doit jouer un rôle d'éclaireur, de pionnier", dit-elle au Monde dans une interview. La mairie souhaite que, demain, un plan soit élaboré à l’échelle de la métropole.

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Rien à voir avec la nouvelle loi sur les métropoles, l’élection de Gérard Collomb à la présidence du Sytral…  

(par 20 voix sur 27) est un effet direct de l’annulation de l’élection municipale de Vénissieux, décidée par le Conseil d’Etat le 4 février. En 2014, Bernard Rivalta élu conseiller municipal PS de Vénissieux avait été désigné conseiller communautaire au Grand Lyon, un siège lui permettant  de postuler à la présidence du Sytral.
Le Conseil d’Etat vient donc d'invalider le résultat de Vénissieux, contesté par le préfet du Rhône et le candidat UMP. Motif : la liste identitaire « Vénissieux fait front », qui a entrainé un défaut de consentement  d’une vingtaine de colistiers, trompés en croyant figurer sur une liste du Front National. Il faudra donc revoter et, en attendant, Gérard Collomb va remplir « un CDD de deux mois environ » en misant sur une réélection et un retour de Bernard Rivalta au Sytral, un proche avec qui il restera « en contact permanent ». Il pourra aussi compter sur l’aide de Georges Barriol, un fin connaisseur des transports comme vice-président au Sytral et au département du Rhône.

Claude Ferrero

Rendre publiques les données du transport pourrait devenir obligatoire pour les entreprises…  

« assurant un service régulier de transport public de personnes ». C’est l’objet de deux amendements votés par les députés le 27 janvier, au cours des débats sur le projet de loi Macron. A suivre, même si la loi n’est pas définitivement votée.

La plupart des autorités organisatrices sont à peu près d’accord sur le fait de diffuser leurs données d’horaires ou de trajets. Même le Grand Lyon, qui a cependant adopté une position originale : faire payer certaines données. « Dans les faits, personne n’a acheté nos données », corrige Antoine Courmont, chargé de mission sur l’ouverture des données au Grand Lyon. D’abord parce que 90 à 95 % de ces données sont en libre accès. Pour le reste, le Grand Lyon a créé deux licences. La licence engagée demande à l’utilisateur de rendre publiques les données transformées à partir des données sources. La licence associée entraîne une redevance, mais seulement si l’utilisateur est en situation de quasi monopole sur son marché, au-delà de 75 % de parts de marché. « Ça n’est jamais arrivé », constate Antoine Courmont.  « Il s’agit de maintenir un équilibre dans l’accès aux données, et d’éviter de favoriser un monopole ».

Or, lorsqu’on parle de monopole dans le domaine de l’Internet, on pense forcément à Google. Justement, les amendements des députés ouvrent-ils en grand les portes au géant américain ?  Pas si simple. Google peut s’appuyer sur sa propre collecte de données, fournies par les utilisateurs de transports : le crowdsourcing. Google a notamment racheté, en juin 2013, la start-up qui a développé Waze, une application utilisant les données GPS des automobilistes en temps réel. Moovit utilise le même concept, pour les transports en commun. L’application Snips, renommée Tranquilien lorsqu’elle a été adoubée par la SNCF, utilise également les données des utilisateurs pour annoncer quelle voiture du train est la moins occupée, en temps réel. Quelle AOT peut fournir ce genre de données ?

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C’est en milliards d’euros, le montant du volet mobilité du contrat de plan Etat-Région Ile-de-France…  

2015 – 2020. Le projet de CPER doit être présenté les 12et 13 février à l’Assemblée plénière du conseil régional. Sur ce total sont notamment inscrits :

1,074 milliard d’euros pour les schémas directeurs des RER (y compris le barreau de Gonesse et le nœud de Brétigny)

900 millions d’euros pour le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-Bois Perrier

475 millions d’euros pour le tram – train Massy – Evry

400 millions d’euros pour le prolongement du T1 à l’Est jusqu’à Val de Fontenay

420 millions pour les Tzen, BHNS et autres TCSP

Le Conseil de Paris a largement approuvé, le 9 février, les mesures incitatives proposées par la mairie pour accompagner son plan antipollution, comme un abonnement annuel gratuit aux transports en commun (Passe Navigo), ainsi qu’à Vélib et à une offre découverte du service Autolib', ou une aide à l’acquisition de son propre vélo.

Ces mesures ont été adoptées avec les voix de la majorité PS-PC-EELV-PRG et de l'UDI-MoDem, tandis que le groupe UMP et la conseillère de Paris PG Danielle Simonnet se sont abstenus. 

Une autre délibération présentée ultérieurement portera sur l'aide financière à accorder aux professionnels les plus modestes souhaitant renouveler leur véhicule pour un modèle "propre".